泛太平洋航線

1、據(jù) xxxx xxxx2005年 9月初的報道，由于直達美國東海岸港口，而必須經(jīng)過巴拿馬運河 的東向泛太平洋貿(mào)易航線的滿載亞洲出口貨物的集裝箱班輪越來越多，令從亞 洲到美國和加拿大東海岸，或者加勒比海島國、巴西和阿根廷等南美洲東海岸鄰國的東向泛太平洋貿(mào)易航線成為了全球最熱門的航線 市場。然而令人頭疼的是，巴拿馬運河能力已經(jīng)趨于飽和，不時出現(xiàn)的運河擁 堵讓遠洋承運人不堪忍受，而所謂巴拿馬運河的拓寬工程現(xiàn)在大多僅僅停留在 規(guī)劃上，于是相當(dāng)一部分遠洋承運人開始把目光轉(zhuǎn)移到蘇伊士運河，把傳統(tǒng)的 東向泛太平洋貿(mào)易航線變成西向，滿載亞洲出口物資的集裝箱班輪先掉頭南 下，經(jīng)過南中國海，再一路西向航行，穿過馬

2、六甲海峽，跨越印度洋和紅海， 通過蘇伊士運河和地中海，再進入大西洋，繼續(xù)向西，抵達美國東海岸港口。 可見，經(jīng)由此道可以讓蘇伊士運河新拓若干條太平洋航線，從而分流巴拿馬運 河難以承擔(dān)的相當(dāng)一部分東向泛太平洋集裝箱班輪的通航量。轉(zhuǎn)向 xx 的誘因業(yè)內(nèi)專家最新市場調(diào)查表明， 2005-2006 年，泛太平洋全水運貿(mào)易運輸合同 項下的亞洲出口到美國東海岸的集裝箱運量將繼續(xù)小幅度上漲。因此可以預(yù) 料，由于亞洲至美國東海岸的全水運集裝箱運輸服務(wù)需求量的增高，遠洋承運 人在泛太平洋航線集裝箱運價繼續(xù)調(diào)高方面擁有更多發(fā)言權(quán)。而在今年 9月 1 日以前，亞洲至美國東海岸的全水運貿(mào)易航線集裝箱運價已經(jīng)調(diào)高 200

3、 美元 - 300美元/TEU,這條航線上的其余類型和種類的集裝箱運價也有不同程度的提 高。從東北亞 -美國西海岸的東向泛太平洋貿(mào)易航線的集裝箱運價漲勢也十分強 勁，相對而言東南亞至美國西海岸貿(mào)易航線集裝箱運價漲勢則比較疲軟。據(jù)了 解，法國達飛航運等遠洋承運人迄今仍然希望提高集裝箱運價，在與托運人簽 訂的集裝箱運輸服務(wù)合同中新增附加費條款，用來抵補油價越來越高的集裝箱 運輸成本，確保集裝箱船隊的年收益。由于東向泛太平洋貿(mào)易航線受到巴拿馬運河通航能力的明顯限制，運河擁 堵常常造成不少巴拿馬型集裝箱船舶延誤時日，而且現(xiàn)在數(shù)量越來越多的超巴 拿馬型集裝箱船舶根本就無法通過巴拿馬運河，因此通過開辟蘇伊

4、士運河的亞 洲-美國東海岸全水運集裝箱運輸服務(wù)航線既可以避開巴拿馬運河瓶頸，又能明顯提高集裝箱班輪公司船隊的生產(chǎn)力，改善集裝箱運輸?shù)慕?jīng)濟效益，強化亞洲 美國東海岸全水運集裝箱運輸市場競爭力，進一步推動亞洲，尤其是中國的出 口貿(mào)易經(jīng)濟的快速發(fā)展。xx 優(yōu)勢彰顯實力xx 承運人熱烈響應(yīng)今年 7 月，中海集運所經(jīng)營的亞洲 -美國和加拿大東海岸的集裝箱班輪航線 不再向東，而是向西，通過蘇伊士運河和地中海，出大西洋后直接抵達其北美 東海岸港口。據(jù)中海歐洲部總經(jīng)理埃杜德 溫科爾曼于9月初在美國紐約向美 國托運人媒體透露，現(xiàn)在看來，從亞洲出發(fā)，經(jīng)過蘇伊士運河到美國東海岸 的這條貿(mào)易航線的市場發(fā)展勢態(tài)非?？春?/p>

5、，集裝箱運量漲勢強勁，其最大的好 處就是可以規(guī)避集裝箱班輪掛靠美國西海岸港口所產(chǎn)生的一系列多式聯(lián)運帶來 的麻煩，從而可以主動控制集裝箱運輸成本。美國紐約 /新澤西港當(dāng)局正在與中海集團商談今后一段時期再辟1 條亞洲經(jīng)蘇伊士運河至美國東海岸全水運航線事宜。雙方的共識是：經(jīng)營亞洲 /蘇伊士運河 /美國東海岸貿(mào)易服務(wù)航線，顯然在航運經(jīng)濟方面的優(yōu) 勢勝過傳統(tǒng)的亞洲 /巴拿馬運河 /美國東海岸貿(mào)易航線。隨著船舶大型化發(fā)展的趨勢越來越明朗，巴拿馬運河的通航能力日益捉襟 見肘，無法滿足越來越多的集裝箱班輪的通航需求。另外巴拿馬運河的通航費 率也高漲到遠洋承運人難以承受的地步，于是水深超過 -45 英尺的蘇伊士

6、運河成 為一種優(yōu)化替代，可以讓一部分超巴拿馬型集裝箱船舶來回通航。最典型的是 巴拿馬運河的最大通航能力不能超過單船運力 4800TEU-5000TEU勺集裝箱船 舶，而在蘇伊士運河則沒有這類限制規(guī)定。如果紐約等美國東海岸港口航道泊 位水深沒有限制，將會有比以前更多的超大型集裝箱船舶滿載亞洲出口物資， 通過蘇伊士運河貿(mào)易航線，直接抵達美國東海岸。當(dāng)然深諳貿(mào)易之道的美國紐 約/新澤西港已經(jīng)加班加點疏浚港口，部分港口碼頭水深達到-50英尺，迄今已經(jīng)有能力接納單船運力達到8000TEU的超巴拿馬型集裝箱船舶，其余港口碼頭 也將在今年底明年初完成港口航道泊位疏浚工程。目前有多家遠洋承運人從事經(jīng)營亞洲 /

7、美國東海岸 / 加拿大哈利法克斯港，通 過蘇伊士運河的集裝箱班輪航線，其中主要是大聯(lián)合承運人組織成員，投入該 航線的集裝箱船舶大多是單船運力至多 5042TEU的集裝箱船舶。此外還有德國 瑞克麥斯集裝箱班輪公司，經(jīng)營東向美國墨西哥灣 /美國東海岸 /歐洲/蘇伊士運 河/亞洲/美國的多用途貿(mào)易集裝箱運輸貿(mào)易服務(wù)航線。韓國的韓進集裝箱班輪公司也在不斷增強亞洲 /美國東海岸的蘇伊士運河全 水運航線的集裝箱船隊運力，從 2005年以來，平均每周增加400TEU的運力， 進入夏季集裝箱運輸高峰季節(jié)后，其船隊運力仍然偏緊。優(yōu)勢所在在東向泛太平洋貿(mào)易航線巴拿馬運河段遇到諸多麻煩的時候，頗令托運人 欣慰的是，

8、有條同樣是全水運的安全替代航線，即西向泛太平洋蘇伊士運河航 線。尤其是東南亞地區(qū)出口到美國東海岸的全水運集裝箱貿(mào)易航線的經(jīng)營大戶 現(xiàn)在的發(fā)展趨勢就是將頻繁使用蘇伊士運河，直達美國東北海岸的西向貿(mào)易航 線，其船期通常比東向泛太平洋巴拿馬運河航線多出 4-7 天，但是運輸成本低 廉得多，因此兩者可以達到平衡。從避開美國西海岸港口和巴拿馬運河擁堵， 確?？蛻舴?wù)整體質(zhì)量穩(wěn)定可靠來看，蘇伊士運河航線在集裝箱運輸經(jīng)濟效益 方面不亞于東向泛太平洋經(jīng)過巴拿馬運河至美國東海岸全水運航線。美國西海岸港口，如洛杉磯 /長灘港擁堵目前難以緩和，進入集裝箱運輸高 峰期間的船舶和集裝箱經(jīng)常長期滯留港口，再加上現(xiàn)在從西海

9、岸港口通往美國 內(nèi)地的鐵路和公路等內(nèi)陸橋運輸網(wǎng)絡(luò)成本越來越昂貴，每只集裝箱的運費在 600 美元-1200美元之間，而成本相對低廉、速度快得多、效率高得多，并且船期得 到保證直達美國東海岸的蘇伊士運河全水運集裝箱運輸貿(mào)易航線，理所當(dāng)然會 受到托運人的熱烈歡迎和遠洋承運人的積極響應(yīng)。據(jù)美國托運人媒體的報道，今年 8 月份，在洛杉磯港和長灘港并沒有 出現(xiàn)去年那樣令人焦慮的擁堵，集裝箱班輪幾乎都是一到就被安排進港抵靠碼 頭泊位。據(jù)駐洛杉磯長灘港的商船三井航運代表正典土井提供的信息，現(xiàn)在的 洛杉磯港和長灘港的集裝箱裝卸操作程序比較井然，集裝箱班輪進出港均趨于 正常狀態(tài)，裝卸速度快，集裝箱班輪的船期得到

10、保證，這不光是因為港口碼頭 經(jīng)營管理水平提高，還有就是集裝箱班輪明顯減少，原來抵靠美國西海岸港口的國際集裝箱班輪已經(jīng)分流到包括亞洲 / 蘇伊士運河 /美國東海岸等其它航線，而 美國托運人在貨運代理，尤其是遠洋承運人的一再要求下，已經(jīng)把相當(dāng)一部分 進出口貨物從原本安排在美國西海岸港口轉(zhuǎn)移到美國東海岸進出。現(xiàn)在單船運 力大約3000TEU的集裝箱班輪通常不到兩天就可以在洛杉磯港或者長灘港完成 裝卸作業(yè)離港，即使是單船運力在 7000TEU-8000TEU勺超大型集裝箱船舶也僅 僅需要 4-5 天時間，這是在 2004 年夏季難以想象的，但是這對于美國進口商來 講卻是非常重要的。因為卸下集裝箱第一只

11、和最后一只之間相差好幾天，尤其 是所謂巨無霸型集裝箱船舶卸船日期更長，所以港口碼頭一旦出現(xiàn)擁堵就等于 “雪上加霜 ”。這就是為什么當(dāng)美國南北加利福尼亞港口擁堵十分嚴(yán)重的時候， 不少從亞洲港口出發(fā)的集裝箱班輪紛紛沿著美國西海岸北上到美國西北海岸的 西雅圖港，或者南下經(jīng)過巴拿馬運河，直達美國東海岸港口?，F(xiàn)在又干脆從亞 洲港口出發(fā)，向西航行，經(jīng)過馬六甲海峽、印度洋、蘇伊士運河、地中海和大 西洋，直接抵達美國或者加拿大東海岸港口。從各方面收集的資料信息來看，美國到亞洲的西向航線的集裝箱運價正呈 現(xiàn)繼續(xù)上漲的態(tài)勢。這是因為不少遠洋承運人不愿意多花周折讓這些空箱在美 國搭載低廉運價的美國出口到亞洲的貨物，而是急于把空箱從美國調(diào)回到亞 洲，然后再裝運亞洲出口貨物到美國，從中賺取更大的利潤。為此美國太平洋 西北托運人協(xié)會不得不讓步，接受西向泛太平洋穩(wěn)定協(xié)議組織（簡稱WTSA），從2005年7月 1日起再次提高西向泛太平洋貿(mào)易航線的集裝箱運價的決定， 其中規(guī)定每 40