第4章道路與行車安全

1、第4章道路與行車安全1 第四章道路與行車安全第四章道路與行車安全 主要內(nèi)容： 第一節(jié)道路 第二節(jié)道路與行車安全的關(guān)系 第4章道路與行車安全2 第一節(jié)第一節(jié) 道路道路 一、公路 1概述 公路是指連接城市、鄉(xiāng)村、工礦基地之間，供各種地 面交通工具運(yùn)輸使用的、具備一定技術(shù)條件和設(shè)施的 道路。 廠礦、林區(qū)、港口等的內(nèi)部生產(chǎn)道路，農(nóng)村自然形成 的小道或田間機(jī)耕道，以及游覽點(diǎn)內(nèi)部的道路，都不 屬于公路范圍。但公路穿過小城鎮(zhèn)的路段仍屬公路。 按照行政管理體制，根據(jù)公路所在位置分為國道、省 道、縣道和鄉(xiāng)道。 第4章道路與行車安全3 國道又稱為國家級(jí)干線公路。在國家公路網(wǎng)中，具 有全國性政治、經(jīng)濟(jì)、國防意義，并

2、經(jīng)國家有關(guān)部門確 定為國家級(jí)干線的公路。 省道又稱省級(jí)干線公路。在省公路網(wǎng)中，縣有全省 性的政治、經(jīng)濟(jì)、國防意義，并經(jīng)省、市、自治區(qū)統(tǒng)一 規(guī)劃確定為省級(jí)干線的公路。 縣道又稱縣級(jí)公路。具有全縣性的政治和經(jīng)濟(jì)意義， 并經(jīng)確定為縣級(jí)干道的公路?？h道大部分由縣自行規(guī)劃、 建設(shè)、養(yǎng)護(hù)和使用；一部分主要的縣道由省規(guī)劃、建設(shè)。 鄉(xiāng)道又稱鄉(xiāng)村級(jí)公路。是直接或主要為鄉(xiāng)村經(jīng)濟(jì)、 文化、生產(chǎn)、生活服務(wù)以及鄉(xiāng)村與外部聯(lián)系的公路。鄉(xiāng) 道由縣統(tǒng)一規(guī)劃，由縣鄉(xiāng)組織修建、養(yǎng)護(hù)和使用。 第4章道路與行車安全4 v里程碑（圖4-1） 里程碑每1000 m設(shè)1個(gè)。 里程的顏色為： 國道，白底紅字； 省道，白底藍(lán)字； 縣道，白底黑

3、字； 鄉(xiāng)道不設(shè)里程碑。 里程碑設(shè)在道路的右側(cè)。 第4章道路與行車安全5 v公路上設(shè)有表示公路種類及編號(hào)的公路編號(hào)標(biāo)志(見圖 4-2)，公路編號(hào)標(biāo)志有2種。 國道編號(hào)：3位數(shù)字，顏色為紅底、白字、白邊，形狀 為長方形。 省道編號(hào)：2位數(shù)字，顏色為藍(lán)底、白字、白邊，形狀 為長方形。 公路編號(hào)標(biāo)志分別設(shè)在公路的起終點(diǎn)及該路沿途的主 要交叉路口。 第4章道路與行車安全6 2公路技術(shù)等級(jí) 中華人民共和國交通部頒布的公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)， 將公路按照交通量及其使用性質(zhì)、任務(wù)分為2類共5個(gè) 等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)（表4-1）。 高速公路(汽車專用公路)：一般能適應(yīng)各種汽車(包括 摩托車)折合成小客車的年平均晝夜交通量為25

4、000輛 以上，具有特別重要的政治、經(jīng)濟(jì)意義，專供汽車分 道高速行駛并全部控制出入的公路。 一級(jí)公路：一般能適應(yīng)各種汽車(包括摩托車)折成小客 車的年平均晝夜交通量為10 00025 000輛，是連接 重要政治、經(jīng)濟(jì)中心，通往重點(diǎn)工礦區(qū)、港口、機(jī)場， 專供汽車分道行駛并部分控制出入的公路。 第4章道路與行車安全7 二級(jí)公路：一般能適應(yīng)各種汽車(包括摩托車)折合成中 型載重汽車的年平均晝夜交通量為2 0007 000輛， 是連接政治、經(jīng)濟(jì)中心或大工礦區(qū)、港口、機(jī)場等地 的專供汽車行駛的公路。 三級(jí)公路：一般能適應(yīng)各種車輛折合成中型載重汽車 的年平均晝夜交通量為2 0007輛以下，是溝通縣以上 城

5、市的公路。 四級(jí)公路：一般能適應(yīng)各種車輛折合成中型載重汽車 的年平均晝夜交通量為200輛以下，是溝通縣、鄉(xiāng)(鎮(zhèn))、 村等的公路 第4章道路與行車安全8 1概述 城市道路是位于城市規(guī)劃建筑線之間，用于城市交通，備 有運(yùn)輸管理和公共福利等地上地下各種設(shè)施的公用地帶。 v地上設(shè)施：一般是指車行道、人行道、安全島、交通設(shè)施 (護(hù)欄、隔離墩)、停車場、客運(yùn)車站、站牌及綠化帶、路 邊花園休息坐椅等。 v地下設(shè)施：一般是指路面以下的隧道、涵洞和各種管線 (雨水污水、自來水、煤氣、熱力、氣體、油料、化工材 料等管道，電力、電訊、煤氣、路燈、電車電纜等線路)。 v空間設(shè)施：一般是指立交車行道、高架公路、空中各種

6、管 線及其電桿、空中管線支架、廣告牌和其他標(biāo)志等。 二、城市道路二、城市道路 第4章道路與行車安全9 城市中各種功能的道路縱橫交織組成一個(gè)網(wǎng)狀交通體 系，稱為城市道路網(wǎng)或城市道路系統(tǒng)。 城市道路網(wǎng)有4種形式： v棋盤式：最為常見的一種形式，在我國的著名古城中 的北京舊城、西安、洛陽、開封等都屬于這種形式 v環(huán)形輻射式：成都 v自由式：以結(jié)合地形為主，重慶、青島、南寧等城市 路線彎曲無一定幾何形狀 v混合式：混合式為上面3種形式的組合，我國一些大城 市如北京、上海、南京等均屬于這種形式。 第4章道路與行車安全10 2城市道路的性質(zhì)和功能 (1)城市道路是城市行人和交通工具的專門用地。 (2)城市

7、道路是城市各企業(yè)原材料和城市居民糧食、副食 品、日用品的補(bǔ)給線。 (3)城市道路是城市固定居民、臨時(shí)居民日常生活、工作、 學(xué)習(xí)、文體活動(dòng)的通道。 (4)城市道路是城市建筑藝術(shù)群體的廣角鏡頭。 (5)城市道路是城市環(huán)境保護(hù)的重要設(shè)施。 第4章道路與行車安全11 3城市道路分類 快速路：在特大城市或大中城市中設(shè)置，聯(lián)系市區(qū)各 主要地區(qū)，市區(qū)和主要的近郊區(qū)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)、對(duì)外公 路，有較高的車速和通行能力。 v設(shè)有中間帶，以分隔交通 v與高速公路或主干路相交一般采用立體交叉；與次干 路相交時(shí)可為平面交叉；與支路不能直接相交。 v行人不得直接穿越快速路，在行人集中地點(diǎn)設(shè)置人行 過街天橋或地道。 v為保證快

8、速路上汽車行駛的安全、通暢、快速、舒適， 沿線嚴(yán)禁設(shè)置吸引人流的通道和公共建筑物出人口。 第4章道路與行車安全12 主干路：聯(lián)系城市的主要工業(yè)區(qū)、住宅區(qū)、港口碼頭、 車站、機(jī)場等客貨運(yùn)輸中心，負(fù)擔(dān)城市主要客貨運(yùn)交 通，是城區(qū)內(nèi)部的交通大動(dòng)脈。 v城市道路的骨架，連接城市各主要部分的交通干道。 v在非機(jī)動(dòng)車及行人較多的主干道上，宜采用三塊板或 四塊板的道路形式； v除與快速路相交應(yīng)采用立體交叉外，一般交叉路口以 信號(hào)控制為主，在特殊情況下也可以采用立體交叉。 路口間距以8001200 m為宜，沿線兩側(cè)不宜設(shè)置車 流、人流較大的出人口，以減少對(duì)干道交通的干擾。 第4章道路與行車安全13 次干路：是

9、城市中數(shù)量較多的一般性交通道路。次干路兼 有服務(wù)功能，并配合主干路組成干路網(wǎng)。 v承擔(dān)分散主干路的交通負(fù)荷或區(qū)域性的主要交通運(yùn)輸任務(wù)。 v次干路兩側(cè)允許布置有較大人流的公共建筑；同時(shí)可根據(jù) 道路兩側(cè)商店貨運(yùn)車輛和自行車、行人等情況確定并設(shè)置 相應(yīng)的停車場。 支路，是一個(gè)地區(qū)內(nèi)(如居民區(qū)內(nèi))的道路，是地區(qū)通向干道 的道路。 支路以地區(qū)性交通和為居民出行服務(wù)為主要功能。支路的 路面較窄，各類服務(wù)設(shè)施或住宅比較繁雜，公共交通車輛 較多，死角盲區(qū)多，安全視距較差。 第4章道路與行車安全14 第二節(jié)道路與行車安全的關(guān)系第二節(jié)道路與行車安全的關(guān)系 車輛是在道路上行駛，所以車輛發(fā)生事 故與道路質(zhì)量密切相關(guān)。

10、尤其是道路路 面、線形情況、交通狀況等對(duì)行車安全 的影響很大，道路交叉口也易發(fā)生交通， 因此研究道路與行車安全的關(guān)系是很重 要的。 第4章道路與行車安全15 一、路面與行車安全一、路面與行車安全 1路面條件對(duì)行車的影響 路面是指用各種筑路材料鋪筑在通路路基上， 供車輛、行人通行的構(gòu)筑物的總稱。（道路結(jié) 構(gòu)示意圖4-4)。 (1)路面強(qiáng)度。路面強(qiáng)度主要指路面抵抗變形、磨 損和壓碎的能力。路面強(qiáng)度愈高、耐久性愈好， 就愈能適應(yīng)復(fù)雜車型和較大的行車密度，保證 行車安全、舒適。因此，路面應(yīng)具有足夠的強(qiáng) 度，以便在車輛載荷和自然因素的作用下，不 產(chǎn)生較大的變形、過多的磨損與壓碎現(xiàn)象。 第4章道路與行車安

11、全16 (2)路面平整度。路面修筑力求平整以利行車，坎 坷不平則行車阻力大，車輛顛簸振動(dòng)，機(jī)件、 輪胎磨損加快，行車安全性和舒適性也會(huì)降低， 甚至造成交通事故。 (3)路面粗糙度。路面不能太光滑，必須保持一定 的粗糙度，它直接影響車輛的行駛穩(wěn)定性和制 動(dòng)效果。輪胎與路面的摩擦系數(shù)見表4-3。 第4章道路與行車安全17 (4)路面最小動(dòng)態(tài)安全空間：機(jī)動(dòng)車在運(yùn)行中遇有 突然情況，采取緊急措施停車后，不與縱向、 橫向其他影響物發(fā)生碰撞的區(qū)域。 根據(jù)各自的車輛情況和行駛速度，從采取措施 開始到停車為止的縱向距離A與橫向距離B的乘 積可在理論上計(jì)算求出安全面積(圖4-5)。 第4章道路與行車安全18 二

12、、道路線形與行車安全二、道路線形與行車安全 道路線形設(shè)計(jì)對(duì)交通安全、通行能力以及交通 容量影響很大，而且對(duì)行車速度和運(yùn)行費(fèi)用也 有很大影響。 從平面看，它是由直線、圓以及緩和曲線構(gòu)成， 也叫做平面線形。 從縱面看，它是由直線和縱斷曲線構(gòu)成，也叫 做縱面曲線。 第4章道路與行車安全19 1平面線形的影響（圖4-7） (1)直線 v線形簡單，方向明了，而且可以獲得最短的行車距離。 但直線線形的景觀單調(diào)，長直線道路呆板、枯燥，會(huì) 導(dǎo)致駕駛員視敏度降低，反應(yīng)遲鈍，動(dòng)作緩慢，易產(chǎn) 生疲勞，感到厭倦，會(huì)加速盡快駛出，容易發(fā)生車禍。 v道路設(shè)計(jì)直線線形的距離不宜過長。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)值計(jì)算 時(shí)速在60 km時(shí)，直線

13、長度一般限制在l 5004 000 m， 80 km時(shí)為2 0006 000 m，100 km時(shí)為2 5008 000 m，120 km時(shí)應(yīng)為3 00010 000 m。 第4章道路與行車安全20 (2)圓曲線 按照一定的曲率，沿設(shè)定的半徑形成的圓曲線，方向能隨 設(shè)計(jì)地形自然變化，車輛運(yùn)行時(shí)側(cè)向景觀呈現(xiàn)動(dòng)態(tài)。適當(dāng) 采用平曲線，可刺激駕駛員的注意力，有助交通安全。 (3)緩和曲線 介于直線和圓曲線之間，緩和曲線的曲率是變化的，一般 是連接直線或圓曲線。緩和曲線使道路線形和景觀配合和 諧，駕駛員容易感到線形平順，能有效地清除視線障礙， 緩和人體對(duì)離心力變化的不適應(yīng)，并易于操作方向盤和改 變微小偏差

14、。以一定的速度駕駛車輛運(yùn)行，可用固定的角 度旋轉(zhuǎn)方向盤使汽車運(yùn)行的軌跡形成一條回旋曲線。 第4章道路與行車安全21 道路的曲率半徑道路的曲率半徑 n最小曲線半徑： n考慮汽車所受到的離心力、橫向摩擦力，不影 響乘員的心情和感覺。 n超高： n在反曲線部分的外緣加高，以平衡汽車受到的 離心力的影響。 第4章道路與行車安全22 2縱面線形的影響（圖4-8） (1)縱坡。路線縱斷面上同一坡段兩點(diǎn)問的高差或落差與 其水平距離的比值稱為坡度，以表示。 縱坡過陡，駕駛不當(dāng)，受離心力的作用，不僅影響行 車速度，也不利于安全，并會(huì)加劇汽車零件和輪胎的 磨損。一般要求坡度應(yīng)不超過10。 (2)豎曲線。豎曲線是指

15、道路縱坡的變坡處形成的豎向曲 線。汽車在縱面上兩個(gè)坡道的轉(zhuǎn)折處通過，為了緩和 因動(dòng)量變化所產(chǎn)生的沖擊力，確保視距長度，也要用 一段曲線來緩和，這條緩和曲線叫做豎曲線。 第4章道路與行車安全23 (3)坡長限制和緩坡段。 長距離的陡坡對(duì)汽車行駛極為不利， v因?yàn)樯掀聲r(shí)長時(shí)間低速擋爬坡，會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)過熱，導(dǎo) 致功率下降。 v下坡時(shí)則需要使用制動(dòng)器控制車速，時(shí)間過長易使制動(dòng) 鼓溫度升高，制動(dòng)效能降低，影響安全，并增加汽車零 件的磨損。所以，坡道的長度應(yīng)受到限制。 在山嶺、重丘區(qū)的公路，當(dāng)連續(xù)縱坡大于15時(shí)，應(yīng)在 不大于規(guī)定的坡長處設(shè)置緩坡段，給予調(diào)劑緩和，緩坡 段的縱坡應(yīng)不大于3，度應(yīng)小于100 m

16、。在緩坡段上， 車輛可以稍微“輕松一下”，駕駛員也可以稍微“休 息”，所以，緩坡段也叫“休息坡”。 第4章道路與行車安全24 3豎曲線和平曲線組合的影響 豎曲線和平曲線的不良組合，會(huì)使路段扭曲，破壞了線形的一 致性，造成駕駛員心理、視覺不適，對(duì)線形變化不適應(yīng)，使 視覺誘導(dǎo)紊亂，形成行駛中的危險(xiǎn)路段。常見的不良組合有： (1)在凸形豎曲線的頂部和凹形豎曲線的底部，插入小半徑平曲 線或反向曲線即s形拐折點(diǎn)。前者造成暗彎使視線失去引導(dǎo)， 后者容易造成超速行駛，引發(fā)事故。 (2)在一個(gè)圓曲線內(nèi)或一段直線段內(nèi)反復(fù)出現(xiàn)凸凹形豎曲線。 (3)在長的直線段內(nèi)插入凹形豎曲線。 (4)在同向曲線之間留有極短的直線

17、。 (5)合成坡度過大或過小，前者容易造成駕駛員操作失誤，后者 容易造成排水困難。 第4章道路與行車安全25 平縱組合平縱組合 第4章道路與行車安全26 視距視距 n視距是駕駛員在道路上能夠清楚看到的前方道 路某處的距離。視距對(duì)于行車安全、行駛速度 以及通過能力都有很大影響。 n視距可分為： n停車視距：駕駛員發(fā)現(xiàn)前方有障礙物就要在其前面 停住車； n錯(cuò)車視距：前方來車需要錯(cuò)開行駛 n超車視距：在兩車道的道路上，要超越其他車輛， 就要跨越到另一車道上行駛。 n還可分為靜態(tài)視距和動(dòng)態(tài)視距。 第4章道路與行車安全27 三、橫斷面與行車安全三、橫斷面與行車安全 1橫斷面的影響 道路橫斷面的基本形式有

18、：一塊板、二塊板、三塊板和四塊 板等4種。 (1)一塊板（單幅路）：一塊板道路，特別是不劃交通標(biāo)線的 道路，車輛混行，嚴(yán)重影響車輛的行駛速度和交通安全。 第4章道路與行車安全28 (2)二塊板（雙幅路）：用中央分隔帶分隔對(duì)向行駛車輛、 將車行道一分為二的道路。 二塊板道路的主要作用是減少對(duì)向車流相互干擾，提 高車速，有利于夜間行車。 第4章道路與行車安全29 (3)三塊板（三幅路）：用2條分隔帶分離機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng) 車車流，將車行道一分為三的道路。三塊板道路的主 要作用是較徹底地分離機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的行駛，中 間部分為機(jī)動(dòng)車雙向行駛車道，兩側(cè)為非機(jī)動(dòng)車車道。 分隔帶可采用綠帶、隔離墩、安全護(hù)欄等

19、。適用于道 路較寬、交通量大的主要交通干道。 第4章道路與行車安全30 (4)四塊板（四幅路）：用3條分隔帶分隔對(duì)向機(jī)動(dòng)車與非 機(jī)動(dòng)車車流，將車行道一分為四的道路。四塊板道路 實(shí)現(xiàn)了分車分向式交通。中間兩部分分別為對(duì)向行駛 的機(jī)動(dòng)車車道，兩側(cè)為非機(jī)動(dòng)車車道。由于實(shí)現(xiàn)了分 車分向行駛，有利于提高車速，保證交通安全。主要 用于車速較高的道路和交通量大的干道。 第4章道路與行車安全31 2車道寬度的影響 我國規(guī)定的道路車道寬度為：大型車道寬 375 m，小型寬350 m。 一般情況下，車道越寬，交通事故越少。但車 道過寬，超過450 m，由于駕駛員會(huì)用富余 的寬度超車，反而會(huì)增加事故。 第4章道路與

20、行車安全32 路肩是指由路面邊緣到路基邊緣的部分。路肩既可以 起到保護(hù)路面的作用，又可以作為行駛車輛的側(cè)面余 寬，或作為運(yùn)行車輛偶爾馳出路面和臨時(shí)停車的用地。 路肩的寬度與路肩質(zhì)量體現(xiàn)了交通服務(wù)的程度，也是 道路質(zhì)量指標(biāo)的組成部分，對(duì)行車速度和行車安全有 直接影響。 v路肩太窄，會(huì)迫使車輛向路中間靠攏，增加與對(duì)面來 車相撞的可能性，并且超車?yán)щy； v如果路肩被占用，會(huì)把非機(jī)動(dòng)車和行人都擠到機(jī)動(dòng)車 道上來，使路面的交通條件惡化，秩序紊亂； v如果路肩土質(zhì)松軟，易使車輛駛出路面時(shí)下陷，甚至 滑出公路，不利于行車安全。 3路肩寬度的影響 第4章道路與行車安全33 4道路構(gòu)筑物(結(jié)構(gòu)物)凈空的影響 中

21、華人民共和國道路交通管理?xiàng)l例規(guī)定，大型貨車載 物高度自地面起不得超過4 m，所以，道路構(gòu)筑物(結(jié)構(gòu) 物)凈空必須超過4 m。 城市中，道路上空的跨空物體比較多，如電線、電纜、 橋梁、樹木枝葉等，隨著自然演變，有的會(huì)侵入到安全 凈空內(nèi)，尤其是樹枝等自然生長物，更為突出。 駕駛員對(duì)安全凈空是不可能在駕駛時(shí)去丈量的，一般靠 估計(jì)，因此必須高度警惕，以防車輛與高位物體相撞。 第4章道路與行車安全34 四、交叉路口與行車安全四、交叉路口與行車安全 道路交叉分為兩大類（圖4-13）。平面交叉口是 路網(wǎng)中道路通行能力和交通安全的“隘路”，我 國城市中交通阻滯主要發(fā)生在平面交叉口，交通 流的中斷也主要發(fā)生在此

22、。 同時(shí)平面交叉口也是交通事故的主要發(fā)生源，根 據(jù)一份歷史資料披露，日本交通事故中人身事故 與平交路口有關(guān)的占58；美國交通事故有一半 以上發(fā)生在平交路口；前聯(lián)邦德國城市交通事故 6080發(fā)生在平交路口。 第4章道路與行車安全35 1平交路口行車特點(diǎn) (1)車輛交錯(cuò)行駛，沖突交織點(diǎn)多。 (2)駕駛員視線受阻。 (3)非機(jī)動(dòng)車及行人密度大。 第4章道路與行車安全36 2平交路口事故 平交路口事故分類：沖突點(diǎn)的撞擊；交織點(diǎn)的刮蹭。 事故原因： v搶行。機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車之間搶行；機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車 之間的搶行。 v速度快。是指通過交叉路口時(shí)相對(duì)速度過快。與搶行 不同的是，駕駛員沒有發(fā)現(xiàn)情況或放棄對(duì)危險(xiǎn)的

23、估計(jì)， 抱有僥幸心理，而盲目快速通過。 v照顧不周。主要是駕駛員對(duì)非機(jī)動(dòng)車或行人照顧不周。 v麻痹。來自于駕駛員過高估計(jì)了自己一方的判斷、車 輛性能和操作技術(shù)。 第4章道路與行車安全37 3高速公路的立體交叉 v形式：分離式和互通式 （1）分離式立體交叉：由2條互不相通道路組成的立體 交叉，如鐵路與公路、鄉(xiāng)間簡易道路等相交，都屬于 這種類型。 v優(yōu)點(diǎn)： 消除左轉(zhuǎn)彎，相交道路出入自如，不致產(chǎn)生交通堵塞 和沖突，提高了道路的通行能力和行車的安全性。 通過立體交叉路口的車輛，無須停車等候，縮短了行 車時(shí)間，提高了車輛使用的經(jīng)濟(jì)性和行車的舒適性。 第4章道路與行車安全38 (2)互通式立體交叉的基本組

24、成及其功能（圖4-14） 跨線橋(或地道)。它是指立體交叉實(shí)現(xiàn)車流分離的立體構(gòu)造 物，跨線橋有上跨式和下穿式(地道)。 主線。它是指2條相交道路的直行車道，它是組成立體交叉 的主體。 匝道。它是指2條相交道路的連接通道，匝道主要供以左轉(zhuǎn) 彎和右轉(zhuǎn)彎進(jìn)入相交道路的車輛使用，分為左轉(zhuǎn)匝道和右 轉(zhuǎn)匝道。 出口和人口。由高速公路駛出匝道的路口，稱之為高速公 路的出口；由匝道進(jìn)人高速公路的路口，稱之為高速公路 的人口。 變速車道。由于匝道有一定的坡道且與主線有一定的交角， 車輛在匝道上行駛速度應(yīng)比高速公路低。車輛從匝道進(jìn)入 高速公路或者從高速公路進(jìn)入匝道前應(yīng)改變車速。在高速 公路進(jìn)出口附近，主線右側(cè)增設(shè)

25、專用道，這條車輛進(jìn)出變 速用的附加車道，稱為變速車道。入口端的變速車道稱之 為加速車道，出口端的變速車道稱之為減速車道。 第4章道路與行車安全39 4立體交叉口行車特點(diǎn) 減少了交叉口的沖突點(diǎn)和交織點(diǎn)，大大減少了誘發(fā)事故的隱 患。立體交叉路口使車與人、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車以及不同行 駛方向的車輛，進(jìn)行有效的空間分離，實(shí)施分道行駛，各行 其道，各成系統(tǒng)，互不干擾，提高了行車安全程度。 立體交叉路口的車流中只有部分分流、合流交織點(diǎn)，且交通 流中的基本動(dòng)線十分清楚明了，匝道和導(dǎo)流線為駕駛員提供 了方向明確、舒適安全和條件良好的車道，這些都大大提高 了車輛通過交叉口的速度和安全性。 第4章道路與行車安全40

26、 我國立體交叉路口附近的事故原因下： v駕駛員不熟悉立體交叉的路線和行駛方法而發(fā)生事故， 或是遇立體交叉又總想抄近路走，違反交通流動(dòng)線而 發(fā)生事故。 v機(jī)動(dòng)車通過立體交叉口時(shí)，一般車速很快，當(dāng)駛出立 體交叉口時(shí)遇有行人、自行車橫穿道路，常常發(fā)生事 故。 v駕駛員和行人對(duì)立體交叉的構(gòu)造特點(diǎn)了解不全面，造 成互通式立體交叉的右轉(zhuǎn)彎匝道和機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車 混合行駛的匝道事故多 第4章道路與行車安全41 五、特殊路段行車對(duì)策五、特殊路段行車對(duì)策 1視距不足的路段行車對(duì)策 誘發(fā)事故的心理因素分析： 視距不足。駕駛員在行車途中85的信息是通過視覺獲得 的。如果在視線不良的道路上出現(xiàn)突顯信息，駕駛員往往 來不及作出反應(yīng)，匆忙判斷，使操作失誤的可能性增大。 虛假現(xiàn)象。這種路段經(jīng)常會(huì)遇到圓曲線和豎曲線重疊和交 叉。由于透視成像作用，凸形豎曲線效應(yīng)會(huì)使視覺距離顯 著縮短， 凹形豎曲線效應(yīng)則使視覺距離明顯延長，如果駕 駛員不了解這種 似是而非的“虛假現(xiàn)象”，在不利的路段 條件下，仍以偏高車速行駛，發(fā)生事故的可能性必然會(huì)增 加。 駕駛期望失度。駕駛期望正常的路段是指