紫金山東站防護方案1

1、新建鐵路南京樞紐南京南站房工程 紫金山東站跨地鐵線防護方案 新建鐵路南京樞紐南京南站房工程紫金山東站跨地鐵線防護方案目 錄1、 方案修訂說明12、 編制依據13、 工程概況14、 工程特點及防護難點55、 工程總體施工方案簡介56、 安全防護方案66.1、 接觸線防護架方案：76.2、 接觸線絕緣防護方案：96.3、 地鐵線路外露段安全圍擋防護方案：106.4、 架空層整體防護方案106.5、 接地保護方案126.6、 a-d軸跨地鐵線路外架搭設防護126.7、 既有線結構變形控制136.8、 站房ab軸交36軸基坑防護137、 樁基施工的安全措施138、 安全拆除方案148.1、 架空層整體

2、防護架拆除148.2、 地鐵接觸線防護棚拆除159、 安全保證措施：159.1、 組織機構159.2、 安全管理制度159.3、 安全管理措施：1610、 安全應急預案1710.1、 應急預案領導小組1710.2、 應急響應1711、 附件1911.1、 附錄：會議紀要1911.2、 受力計算書1911.3、 附圖19紫金山東站跨地鐵線防護方案1、 方案修訂說明本次方案是對原版本方案的修訂。2010年7月15日南京市住建委邀請了5名資深專家對原方案進行了論證，專家組認為方案原則上可行，進一步優(yōu)化完善后可以付諸實施，并提出了詳細的完善意見。本次方案修訂綜合考慮了專家組提出的各條意見，針對各項意見

3、分別進行了優(yōu)化、完善。2、 編制依據(1)、南京市人民政府辦公廳2009.12.17第103號關于西花崗經濟適用住房項目立項建設等有關問題的會議紀要第五部分：“關于京滬高鐵紫金山城際站站房方案問題”的相關內容。（見附件9.1）(2)、中國第四勘察設計院集團有限公司設計的紫金山東站站房初步設計圖紙。(3)、紫金山東站施工現場相關地形、地貌等現場實際情況。(4)、現有地鐵線路的具體位置、尺寸等情況。(5)、國家現行的相關規(guī)范、地鐵建設相關規(guī)范、技術標準。(6)、2010年南京市住建委組織的京滬高鐵南京南站至仙西國鐵聯(lián)絡線紫金山站跨地鐵二號線設站施工與防護方案專家論證會上形成的專家意見。3、 工程概

4、況2.1、建筑概況：本工程位于江蘇省南京市紫金山站南1.8的曲線處，其西側緊靠白水河、既有寧蕪線，東側緊鄰南京地鐵2號線，北側為地鐵紫金山站。車站中心里程為lixdk16+040.262，為線側上式車站。2.1.1、站房共二層，分為地下架空層和一層（在地下設有設備機房，一層設有夾層）。車站總建筑面積為：2291，站房建筑面積為：1795，并入生產生活房屋面積：496，建筑主體高度為18.90 m，總長60.20 m，總寬34.2m。一層地面0.000 m相當于絕對標高為27.355 m（黃海高程）。2.1.2、站臺長450 m，雨棚形式為獨立柱曲線雨棚，面積7337，起始端寬度為17.770

5、m，站臺終端為14.241 m，雨棚凈高為5.57.2 m。2.1.3、站臺和站房之間設天橋一座，面積為585，長42.37 m，寬8.0 m,天橋面距站臺面7.05 m。如下圖所示：圖1：站房平面圖； 圖2：站房-剖面圖；圖3：站房-軸剖面圖：2.2、結構概況：2.2.1、主站房為現澆鋼筋混凝土框架結構，網架屋面體系，框架柱最大截面1000800mm，框架梁最大截面4001400mm，板厚120mm。2.2.2、天橋結構形式為鋼管混凝土柱，矩形鋼梁。天橋最大柱距26m，天橋上部雨棚最大柱距12m。2.2.3、站臺雨棚柱距12 m，為獨立柱兩邊懸挑雨棚，最大懸挑8.9 m。采用樁基礎，鋼管混凝

6、土柱，鋼結構雨棚。4、 工程特點及防護難點本工程主站房架空層跨越城市軌道交通線，天橋跨過白水河，工程工期緊，施工難度大；地鐵紫金山站5月28號通車，既有線的安全防護和施工組織實施難度大。5、 工程總體施工方案簡介工期：站房主體結構2010年11月底結束，春節(jié)前竣工。樁基施工采用回旋鉆孔機施工，樁基工期15天，承臺土方采用人工開挖，機動翻斗車外運出施工現場。主體結構模架支撐體系采用型鋼支架?；A及主體結構砼采用商品砼，汽車泵輸送。材料水平及垂直運輸采用qtz63b 塔吊2臺，在建筑物南側設置一龍門架。鋼結構吊裝采用50t吊車在南北兩側吊裝，主體結構施工總工期約90天。施工平面布置見下圖：6、 安

7、全防護方案紫金山東站建設跨既有地鐵2號線，安全防護的目的是保障施工的安全、減少人為因素對地鐵線路的影響及保障施工過程中地鐵線路正常運行，在既定工期內順利完成紫金山東站的建設。開工前將施工方案和工期上報地鐵主管部門，經地鐵部門批準后，確定停電和送電時間。防護棚搭設與拆除時，做好與地鐵供電單位的聯(lián)系工作，取得書面斷電通知后，方可施工并確保在規(guī)定施工時間內完工。先斷電后施工，恢復供電之前，由專職安全員做好全面檢查，確保無任何安全隱患。防護工程主要有地鐵接觸線防護、地鐵接觸線絕緣防護、地鐵線路外露段安全圍擋防護、架空層結構施工整體防護、接地保護、-軸跨地鐵線路外架搭設防護和既有線結構變形控制八項內容。

8、6.1、 接觸線防護架方案：樁基礎施工前要對輸電線路進行保護，以避免在樁基礎施工過程中意外觸碰到輸電線路，造成人員觸電事故及對輸電線路的破壞。1）防護工程概況：站房架空層需跨越地鐵兩道接觸線，站房架空層梁底距接觸線線桿頂部最小距離1.85m，接觸線線桿頂部距架空層地坪最大距離5.3m。站房基礎施工緊臨地鐵混凝土護墻和接觸線路。為防止觸電，確保地鐵通車安全。在施工前需要對輸電線路進行安全防護。2）防護范圍：為確保安全，塔吊覆蓋范圍內全部進行全封閉防護，防護范圍從站房向南延伸60m，北側至現有地鐵站房，總長150.2m（詳見附圖1：地鐵接觸線防護位置平面圖）。3）防護方案：先在地鐵兩邊混凝土護墻外

9、側做1200寬1000厚c25混凝土條形基礎，內配鋼筋單層雙向12 300。為提高基礎承載力，對原地基進行壓力注漿加固處理，加固范圍為條形基礎兩側50cm范圍，注漿深度不少于4m，注漿孔之間距離為70cm布置如下圖所示：基礎上預埋10鋼板，48鋼管與預埋鋼板焊接，沿兩邊混凝土護墻搭縱橫向間距0.5m的雙排鋼管架，鋼管架頂部每隔0.5 m設一道【20b槽鋼，槽鋼與支架焊接，防護架外側面滿鋪建筑模板防護，頂部滿鋪50mm厚跳板防砸，如下圖所示。詳見附圖3：接觸線防護棚剖面圖；防護棚整體穩(wěn)定性已經過演算，驗算過程詳見附件，為進一步保證防護棚的整體穩(wěn)定性，在兩個防護棚之間用鋼管連接、在樁基施工時，樁機

10、移位過程中拆除相應位置的連接桿，待移位結束后立即恢復連接。連接構造詳見附圖3。6.2、 接觸線絕緣防護方案：1）防護范圍：站房南側延伸60m，北側防護至現有地鐵站房，總長150.2m（見附圖1：地鐵接觸線防護位置總平面圖）。2）防護方案：在接觸線防護架內側滿鋪絕緣板，確保輸電線路的安全，絕緣板采用20mm厚smc不飽和聚酯玻纖維增強模塑料板(smc平板)。沿接觸線防護架槽鋼底部縱向焊接間距0.3米505mm扁鋼并鉆孔，作為絕緣板的龍骨，用塑料螺栓將絕緣板與505mm扁鋼固定牢靠。防護架內側立面同樣橫向焊接上間距0.3米505mm扁鋼，鉆孔并用塑料螺栓將絕緣板固定在扁鋼上，全段布置。smc相關絕

11、緣性能見下表：smc不飽和聚酯玻纖維增強模塑料技術指標 (smc平板)序號指標項目單位指標點值測試指標1密度g/cm31.751.95gb1033-862吸水性mg20jb3961-863絕緣電阻常態(tài)浸水24h后1.010131.01012gb10064-884工頻介電強度mv/m12.0gb1408-895相對介電常數(1mhz)-0.45gb1408-886耐電弧性s180gb1408-897耐漏電起痕指數(pti)v600gb4207-848耐燃燒性級fv0gb11020-899溫度指數-155jb3961-85主要技術指標項目指標抗壓強度(kgcm2)400抗沖擊強度(kgcmcm2)

12、8體積電阻系數(歐c)101012電壓(v)2000吸水率(%)2.10工作溫度(度)160地鐵高壓線電壓1500v，smc板絕緣性能2000v，滿足絕緣要求。6.3、 地鐵線路外露段安全圍擋防護方案：1）防護具體內容地鐵線路防護棚南端尚有77.8米外露地鐵線路未覆蓋，此區(qū)域外圍地勢較高，地鐵混凝土墻高度不能滿足地鐵封閉運行的安全要求，為保證施工期間安全，減少人為因素對地鐵安全運行的影響，需進行安全防護。2）防護范圍地鐵線路防護棚向南外露地鐵線路區(qū)域，總長77.8米。（見附圖2：鐵皮護欄防護位置平面圖）3）防護方案在地鐵混凝土護墻兩邊外側搭設不低于2.2米的防護欄，防護欄使用鋼管做立桿，間距2

13、m，立桿埋入混凝土基礎內，并設置斜桿支撐，立桿上布置水平橫桿間距550mm，用0.75mm的鐵皮封閉防護。見附圖4：鋼管鐵皮護欄立面圖、剖面圖；6.4、 架空層整體防護方案1）防護具體內容：本工程站房架空層跨兩道城市軌道交通線路，架空層結構的施工荷載不能傳到軌道的結構上。為保證地鐵線正常通車及人身安全，對城市軌道交通線采用型鋼支架防護，承載力計算見第9章附件一：防護支架驗算書。2）防護范圍跨地鐵防護架總長68.2m 。(見附圖5：站房跨地鐵整體防護位置平面圖；附圖6：架空層整體防護架及腳手架防護平面圖)3）防護方案：整體防護支架利用承臺地梁作為基礎，在施工承臺地梁基礎時，預埋鋼柱封口板，基礎施

14、工完畢后沿軸方向每間隔1.2米立400鋼管柱，鋼管柱下口與預埋鋼板焊接。做法如下圖： 每一排鋼管柱之間安放l100100角鋼做剪刀撐，角鋼與鋼管柱緊密接觸，然后焊接加固，在鋼管頂端用56c工字鋼作為支撐橫梁，工字鋼架設在鋼管柱頂端并與之焊接。在柱頂及跨中處橫向布置【30b槽鋼與工字鋼焊接作為連系梁。整個支架成型以后，在主梁上面滿鋪5mm厚鋼板，鋼板與主梁之間采用螺栓連接，使鋼板與主梁形成整體，以加強主梁整體穩(wěn)定性，并形成全封閉施工，以保證地鐵行車安全。詳見附圖5、6：站房整體防護架平面圖、剖面圖整體防護架的穩(wěn)定性已經經過驗算，滿足要求。為增強立柱縱橫向穩(wěn)定性，在立柱之間設剪刀撐，剪刀撐布置見下

15、圖：施工荷載計算時加入沖擊荷載，荷載取值 1 kn，詳細驗算過程見附件。6.5、 接地保護方案1）防護具體內容：對所有金屬架體進行防雷接地保護措施。2）防護方案： 接觸線防護架接地措施：接地極采用l50502500鍍鋅角鋼，三個為一組，沿四周每12米布置一組，埋入地下。接地極上口和鋼管腳手架采用404鍍鋅扁鋼連接，保證接地電阻不大于1歐姆。 防護欄接地措施：做法同。 架空層防護架接地措施：利用主站房主體結構的接地防雷系統(tǒng)，與防護架焊接。 外架接地措施：做法同。6.6、 a-d軸跨地鐵線路外架搭設防護1）防護范圍整體防護架南北兩側各延伸4米，其上搭設腳手架作為防護外架，防護外架與整體防護架可同時

16、施工。2）防護方案在地鐵既有線南北兩側做400寬600高c30混凝土地梁向外側延伸8m，混凝土地梁上設置400鋼管柱，鋼管柱間用l100100角鋼斜拉焊接加固，在鋼管頂端用40b工字鋼做縱梁連接，縱梁與縱梁之間用【20b槽鋼連接加固形成支架，在支架上面滿鋪10mm鋼板,在鋼板上面搭設48鋼管外架,外側用密目網全封閉防護。詳見附圖7：站房腳手架防護剖面圖6.7、 既有線結構變形控制6.7.1、 白水河樁基礎施工防地鐵混凝土護墻擠壓措施：d軸線鉆孔灌注樁對周圍土層的擠壓效果比較小，且本工程無大型機械設備進場施工，地面施工荷載小于20kn/，符合地鐵單位提出的地面荷載20kn/m2要求，不影響地鐵混

17、凝土護墻的安全，不須進行防護。6.7.2、 站房施工對軌道結構的變形分析： 站房施工過程中，對軌道結構有影響的地面荷載均小于20kn/，符合地鐵單位提出的地面荷載要20kn/m2的要求，不需進行防護。6.7.3、 地鐵站房及軌道沉降觀測方案進行樁基及承臺施工時，為保證地鐵站房及軌道的安全，施工前及施工過程中需要做好沉降觀測工作。在工程開工前，會同地鐵等相關部門對現有地鐵線路進行勘測，并留置相關影像資料。根據與地鐵主管部門的協(xié)商，施工期間的沉降觀測及水平位移觀測均由有資質的監(jiān)測單位完成，并編制切實可行的監(jiān)測方案。6.8、 站房ab軸交36軸基坑防護站房b軸交36軸基坑與其周邊土面標高相差2.00

18、0m,為避免基坑開挖時周邊土方塌方，擬沿b軸線采用灌注樁支護，灌注樁直徑600mm，間距1000m,樁長8.9m。具體位置詳見附圖8：基坑支護樁位置平面圖。7、 樁基施工的安全措施為減少樁基施工對地鐵的影響，樁基施工采用套管法施工，在素填土層埋設6m深套管，確保施工中樁孔的安全。地質勘探報告顯示，地表6m以下為粉質粘土，該層土體性質、密實度等均較穩(wěn)定。護筒埋設示意圖：樁基施工時為減少對地鐵的影響，b、c、d軸線對稱施工，從北向南平行推進。8、 安全拆除方案8.1、 架空層整體防護架拆除為降低防護架的拆除安全風險，原10mm厚鋼板改為5mm厚鋼板，鋼板與工字鋼的鏈接采用螺栓連接。1）、拆除前，設

19、置警戒區(qū)域，并有專職安全員進行防護，且有醒目的警戒標志。2）、拆除順序：清理鋼板拆除槽鋼拆除工字鋼拆除鋼管柱拆除接觸線鋼管架拆除。先將整體防護棚上的存留材料、雜物等清除干凈，要做到不留一塊木屑，不掉一個釘子。清除完畢后，從8軸向1軸方向分段拆除，擰開連接螺栓將鋼板與工字鋼拆開用手動葫蘆移走，然后依次將工字鋼拆除，每拆除一段，將材料用手動葫蘆（在混凝土結構梁底預埋16圓鋼做的吊環(huán)固定手動葫蘆）移至1軸外側腳手架搭設平臺上，用塔吊吊至地面。待上部防護拆除完畢后，再拆除鋼管柱，為防止拆除時鋼管柱傾倒，先用葫蘆將鋼管柱吊住，從a軸向d軸順延用氣割法割除鋼管柱與預埋鋼板的連接，用推車推出。8.2、 地鐵

20、接觸線防護棚拆除工程全部施工完成后拆除地鐵接觸線防護。安全防護拆除前，與地鐵運營有關的防護拆除工作需編制拆除方案上報地鐵主管部門，由地鐵部門確定停電和送電時間。待取得書面斷電通知后，立即組織人員進行拆除工作，并確保在規(guī)定時間內完工。拆除時，隨時做好與地鐵供電單位的聯(lián)系工作。先將頂部鋼板及內部絕緣板拆除再沿18軸方向逐步拆除鋼管架，鋼管架按自上而下先裝者后拆，后裝者先拆，逐步拆除，一步一清，不得采用踏步式拆除法，不準上下同時拆除作業(yè)，由中間操作人員往下遞桿子。拆除的鋼管架用人工運出防護棚。在城鐵部門規(guī)定的停送電時間段內，要能夠完成每個施工階段的工作，在送電之前要清理完場地所有材料，確保做到不留一

21、根釘子，仔細檢查完畢確認城軌行車安全后，上報城鐵部門送電。拆下的材料與零配件，嚴禁高空拋擲。塔吊吊至地面后，立即用機械拉出防護范圍。9、 安全保證措施： 保證施工現場安全生產不僅是工程自身安全生產的需要，同時也是滿足地鐵線路的安全運營的需要，為此我們將建立安全管理體系，采取有效措施來保證地鐵線路的安全運營，保證施工的正常進行。9.1、 組織機構以項目經理為首，由架子隊隊長、副隊長、安全負責人、專業(yè)安全工程師等各方面的管理人員組成本工程的安全管理組織機構。9.2、 安全管理制度（1）安全技術交底制 根據安全措施和現場實際情況，各級管理人員需親自逐級進行書面交底，使每位員工充分領會交底實質內容。（

22、2）班前檢查制作業(yè)前對安全防護措施進行檢查、保證安全防護措施有效。（3）定期檢查與隱患整改制每周組織一次安全生產檢查，對查出的安全隱患定措施、定時間、定人員整改，并做好安全隱患、整改消項記錄。9.3、 安全管理措施：1）、施工過程中，做到視地鐵營業(yè)線為“高壓線”，運行列車為“帶電體”，把確保行車安全放在首位，承擔施工安全的主體責任。重點抓住“三防”：防機具、材料進入地鐵營業(yè)線范圍、防挖斷電纜、防作業(yè)人員車輛傷害。從卸料、材料堆放、機具保管、作業(yè)標牌、人員教育、硬件投入、督促檢查等方面入手，規(guī)范管理，嚴加控制。2）、對施工范圍內的地鐵營業(yè)線行車設備、地下管、線、電纜等設施的準確位置在工程開工前向

23、地鐵單位提出核查請求，共同查清準確位置，并做好明顯的識別標志，在施工挖坑、挖溝、鏟土時，保證不影響地鐵運行，不造成安全隱患。3）、在接到地鐵單位允許施工命令后，必須確認施工的起止時間，并按方案要求設置好防護后，方可指示開工。施工人員及機具、材料要保證在施工命令規(guī)定的時間內撤離施工區(qū)段，施工期間與車站值班員保持聯(lián)系。4）、防護使用的手機、對講機和信號設備，妥善保管，經常檢查試用，保證在使用時性能良好。5）、需要地鐵單位配合施工的項目，提前2天與地鐵單位聯(lián)系，共同實地查勘，具體研究協(xié)商，安排落實相互配合工作的內容、時間、勞動力組織、實施計劃等，提報施工計劃并辦好會簽手續(xù)。6）、因目前尚不知道該地段

24、是否有地下管線，施工前將與地鐵單位聯(lián)系，并請地鐵單位提供地下管線布置圖，我單位將采用人工挖探溝，找出地下管線并進行有效防護。7）、在通道口等醒目位置設置安全標志，對現場進行封閉管理。8）、為方便施工過程中與地鐵相關單位的聯(lián)絡，我單位成立了紫金山東站工程安全施工聯(lián)絡小組，詳見下表。為方便聯(lián)絡，請地鐵相關單位提供相關聯(lián)絡人員及聯(lián)絡方式。安全施工聯(lián)絡小組人員名單序號姓名職務聯(lián)系電話1組長2副組長3組員4組員5組員6組員應急電話火警 119 急救 12010、 安全應急預案為確保防護方案安全施工，針對施工中存在的安全隱患，制定相應安全應急預案。10.1、 應急預案領導小組我部為了加強施工安全工作的管理

25、，積極應對施工過程中可能引發(fā)的安全事故進行應急救援，提高工作效率，最大限度的減少各種財產流失，確保施工的順利進行，針對防護施工專門成立了應急領導小組：組 長：組 員：營業(yè)線施工的各種事故由項目部應急領導小組指揮，下設各種應急小組：自救組：（組長）救護組：（組長）調查組：（組長）疏導組：（組長）保障組：（組長）10.2、 應急響應(1)施工機械侵限應急救援在發(fā)生施工機械侵入列車限界事故時，施工點的現場指揮人員或防護員在第一時間采用對講機的方式報告應急領導小組負責人，并迅速向車站值班員報告，立刻進行線路封鎖，并通知相關單位趕往事故地點與我部一道參與現場救援，與此同時，組織人員、機械將侵限機具、材料吊離限界外，在搶修檢查人員對線路進行安全性檢查確認線路安全后，方可通知車站值班員，及時開通整個線路。(2)施工損壞行車設備、地下管線電纜、接觸網的應急救援開工前向地鐵單位提出核查要求，會同地鐵單位對施工區(qū)域內的行車設備和光電纜信號設備、接觸網設備進行核查，對影響施工的管線設施采取可靠的具體防護措施進行防護，防止施工損壞行車設備、地下光電纜及接觸網。施工中出現損壞行車設備、光電纜事故后，現場負責人或防護員立即向車站調度報告，確保車站在第一時間判定是否需要封鎖線