物流運(yùn)輸與保險(xiǎn)(快遞)第三講集裝箱運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)計(jì)算

1、2。運(yùn)輸合理化的要素 運(yùn)輸距離 運(yùn)輸環(huán)節(jié) 運(yùn)輸工具 運(yùn)輸時(shí)間 運(yùn)輸費(fèi)用 第三講 運(yùn)輸作業(yè)管理 2013.04.02 課程回顧 一、各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征 二、不合理運(yùn)輸 三、合理化運(yùn)輸 不合理運(yùn)輸?shù)男问?1 1、空、空 駛駛 不合理運(yùn)輸中最嚴(yán)重的形式不合理運(yùn)輸中最嚴(yán)重的形式 。 分析：分析：能利用社會(huì)化的運(yùn)輸體系而不利用，卻依靠自備車送能利用社會(huì)化的運(yùn)輸體系而不利用，卻依靠自備車送 貨提貨，這往往出現(xiàn)單程車，單程空駛的不合理運(yùn)輸。貨提貨，這往往出現(xiàn)單程車，單程空駛的不合理運(yùn)輸。由于由于 工作失誤或計(jì)劃不周，造成貨源不實(shí)，車輛空去空回、形成雙工作失誤或計(jì)劃不周，造成貨源不實(shí)，車輛空去空回、形

2、成雙 程空駛。程空駛。由于車輛過分專用，無法搭運(yùn)回程貨，只能單程實(shí)由于車輛過分專用，無法搭運(yùn)回程貨，只能單程實(shí) 車，單程回空周轉(zhuǎn)。車，單程回空周轉(zhuǎn)。 2 2、對(duì)流運(yùn)輸、對(duì)流運(yùn)輸 相向運(yùn)輸相向運(yùn)輸 同一種貨物在同一線路上或平行線路上做相對(duì)方向的運(yùn)送，而與同一種貨物在同一線路上或平行線路上做相對(duì)方向的運(yùn)送，而與 對(duì)方運(yùn)程的全部或一部分發(fā)生重迭交錯(cuò)的運(yùn)輸對(duì)方運(yùn)程的全部或一部分發(fā)生重迭交錯(cuò)的運(yùn)輸 。 3 3、迂、迂 回回 運(yùn)運(yùn) 輸輸 可以選取短距離進(jìn)行運(yùn)輸而不辦，卻選擇路程較長(zhǎng)路線進(jìn)可以選取短距離進(jìn)行運(yùn)輸而不辦，卻選擇路程較長(zhǎng)路線進(jìn) 行運(yùn)輸?shù)囊环N不合理形式。行運(yùn)輸?shù)囊环N不合理形式。 1 1 2 2 目

3、的地目的地 4 4、重復(fù)運(yùn)輸、重復(fù)運(yùn)輸 本來可以直接將貨物運(yùn)到目的地，但是未達(dá)目的地就將貨卸下，再重復(fù)裝運(yùn)本來可以直接將貨物運(yùn)到目的地，但是未達(dá)目的地就將貨卸下，再重復(fù)裝運(yùn) 送達(dá)目的地。送達(dá)目的地。 同品種貨物在同一地點(diǎn)一面運(yùn)進(jìn)，同時(shí)又運(yùn)出。同品種貨物在同一地點(diǎn)一面運(yùn)進(jìn)，同時(shí)又運(yùn)出。 4 4、倒、倒 流流 運(yùn)運(yùn) 輸輸 是指貨物從銷地或中轉(zhuǎn)地向產(chǎn)地或起運(yùn)地回流的一是指貨物從銷地或中轉(zhuǎn)地向產(chǎn)地或起運(yùn)地回流的一 種運(yùn)輸現(xiàn)象。種運(yùn)輸現(xiàn)象。 5 5、過遠(yuǎn)運(yùn)輸、過遠(yuǎn)運(yùn)輸 與迂回運(yùn)輸類似與迂回運(yùn)輸類似 6 6、運(yùn)、運(yùn) 力力 選選 擇擇 不不 當(dāng)當(dāng) 7 7、托、托 運(yùn)運(yùn) 方方 式式 選選 擇擇 不當(dāng)不當(dāng) 8

4、8、超、超 限限 運(yùn)運(yùn) 輸輸 運(yùn)輸合理化 1 1、概念、概念 運(yùn)輸合理化 2 2、意義、意義 3 3、運(yùn)輸合理化的影響因素、運(yùn)輸合理化的影響因素 運(yùn)輸距離 運(yùn)輸環(huán)節(jié) 運(yùn)輸工具 運(yùn)輸時(shí)間 運(yùn)輸費(fèi)用 17 (1)運(yùn)輸距離 運(yùn)輸距離的長(zhǎng)短是影響運(yùn)輸合理化的一個(gè) 基本的因素。運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)費(fèi)、貨物損失 、車輛或船舶周轉(zhuǎn)等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都與運(yùn)輸距 離有著直接或間接的聯(lián)系。 (2)運(yùn)輸環(huán)節(jié) 每增加一次運(yùn)輸，不但會(huì)增加各種運(yùn)費(fèi)， 還會(huì)使得圍繞運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)附屬物流活動(dòng)， 如裝卸、搬運(yùn)、包裝等大幅度增加，各項(xiàng) 經(jīng)濟(jì)指標(biāo)也會(huì)相應(yīng)下降。 (3)(3)運(yùn)輸工具運(yùn)輸工具 根據(jù)實(shí)際需要合理選擇運(yùn)輸工具，按運(yùn)根據(jù)實(shí)際需要合理選擇運(yùn)輸

5、工具，按運(yùn) 輸工具特點(diǎn)進(jìn)行裝卸，就可以最大限度輸工具特點(diǎn)進(jìn)行裝卸，就可以最大限度 地發(fā)揮運(yùn)輸工具的作用。地發(fā)揮運(yùn)輸工具的作用。 (4)(4)運(yùn)輸時(shí)間運(yùn)輸時(shí)間 運(yùn)輸時(shí)間短，有利于充分發(fā)揮運(yùn)力的作運(yùn)輸時(shí)間短，有利于充分發(fā)揮運(yùn)力的作 用；有利于貨主資金的周轉(zhuǎn)；有利于運(yùn)用；有利于貨主資金的周轉(zhuǎn)；有利于運(yùn) 輸線路通過能力的提高。輸線路通過能力的提高。 18 (5)(5)運(yùn)輸費(fèi)用運(yùn)輸費(fèi)用 運(yùn)輸費(fèi)用在整個(gè)物流費(fèi)用中占有運(yùn)輸費(fèi)用在整個(gè)物流費(fèi)用中占有 很大的比重，是衡量運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的一很大的比重，是衡量運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的一 項(xiàng)重要指標(biāo)，運(yùn)費(fèi)的高低在很大程度上項(xiàng)重要指標(biāo)，運(yùn)費(fèi)的高低在很大程度上 影響了物流系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)能

6、力。運(yùn)費(fèi)的高影響了物流系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)能力。運(yùn)費(fèi)的高 低無論對(duì)貨主企業(yè)或運(yùn)輸商來說，都是低無論對(duì)貨主企業(yè)或運(yùn)輸商來說，都是 運(yùn)輸合理化的重要目的之一。運(yùn)輸合理化的重要目的之一。 19 運(yùn)費(fèi)的判斷是對(duì)各種運(yùn)輸合理化實(shí) 施是否有效的最終判據(jù)之一 上述這5 5個(gè)因素之間，即互相聯(lián) 系，又互相影響，甚至有時(shí)是互相 矛盾的。所以在考慮如何選擇合理 化的運(yùn)輸形式時(shí)，必須進(jìn)行全盤考 慮，尋求最佳的運(yùn)輸方案。 20 4、運(yùn)輸合理化的有效措施 (1)(1)提高運(yùn)輸工具實(shí)載率提高運(yùn)輸工具實(shí)載率 提高運(yùn)輸工具的實(shí)載率是運(yùn)輸合理化的有效措施提高運(yùn)輸工具的實(shí)載率是運(yùn)輸合理化的有效措施 之一。之一。 實(shí)載率有兩個(gè)含義，一是單車

7、實(shí)際載重量與運(yùn)輸距實(shí)載率有兩個(gè)含義，一是單車實(shí)際載重量與運(yùn)輸距 離之乘積和標(biāo)定載重量與行駛里程之乘積的比率；離之乘積和標(biāo)定載重量與行駛里程之乘積的比率； 二是車船的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，即在一定時(shí)期內(nèi)車船實(shí)際完二是車船的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，即在一定時(shí)期內(nèi)車船實(shí)際完 成的貨物周轉(zhuǎn)量（以噸公里計(jì)）占車船載重噸位與成的貨物周轉(zhuǎn)量（以噸公里計(jì)）占車船載重噸位與 行駛公里乘積的百分比。行駛公里乘積的百分比。 22 (2)(2)使用合裝整車運(yùn)輸使用合裝整車運(yùn)輸零擔(dān)拼整車中轉(zhuǎn)運(yùn)輸零擔(dān)拼整車中轉(zhuǎn)運(yùn)輸 由于在運(yùn)輸中存在著規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，運(yùn)輸批量越大由于在運(yùn)輸中存在著規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，運(yùn)輸批量越大 費(fèi)率越低，還可以得到折扣，因此將可能品種不

8、同費(fèi)率越低，還可以得到折扣，因此將可能品種不同 但發(fā)往同一目的地的小批量貨物，由物流企業(yè)合并但發(fā)往同一目的地的小批量貨物，由物流企業(yè)合并 成大批量貨物進(jìn)行運(yùn)輸，是降低單位運(yùn)輸成本的有成大批量貨物進(jìn)行運(yùn)輸，是降低單位運(yùn)輸成本的有 效方法，也是第三方物流企業(yè)常用的提高運(yùn)輸工具效方法，也是第三方物流企業(yè)常用的提高運(yùn)輸工具 利用率的措施。利用率的措施。 合裝整車運(yùn)輸有以下幾種途徑：合裝整車運(yùn)輸有以下幾種途徑： 配載運(yùn)輸、運(yùn)輸車輛合并、配送合并、時(shí)間合并配載運(yùn)輸、運(yùn)輸車輛合并、配送合并、時(shí)間合并 23 （3 3）盡量發(fā)展直達(dá)直線運(yùn)輸）盡量發(fā)展直達(dá)直線運(yùn)輸 直達(dá)運(yùn)輸直達(dá)運(yùn)輸?shù)暮诵木褪菧p少中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，把貨物的

9、核心就是減少中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，把貨物 從生產(chǎn)地直接運(yùn)送到消費(fèi)地，從而提高運(yùn)輸從生產(chǎn)地直接運(yùn)送到消費(fèi)地，從而提高運(yùn)輸 速度，降低裝卸費(fèi)用，減少貨物損壞。速度，降低裝卸費(fèi)用，減少貨物損壞。 直線運(yùn)輸直線運(yùn)輸，是在組織貨物運(yùn)輸?shù)倪^程中，按，是在組織貨物運(yùn)輸?shù)倪^程中，按 照物品的合理流向，選擇最短的路線，避免照物品的合理流向，選擇最短的路線，避免 迂回等不合理現(xiàn)象。迂回等不合理現(xiàn)象。 直達(dá)運(yùn)輸與直線運(yùn)輸?shù)暮侠硇允且恢碌?，通直達(dá)運(yùn)輸與直線運(yùn)輸?shù)暮侠硇允且恢碌模?常合稱為常合稱為直達(dá)直線運(yùn)輸。直達(dá)直線運(yùn)輸。 直達(dá)直線運(yùn)輸?shù)暮侠硇允怯幸欢l件的，直達(dá)直線運(yùn)輸?shù)暮侠硇允怯幸欢l件的， 不能認(rèn)為直達(dá)一定優(yōu)于中轉(zhuǎn)，直線

10、一定好于不能認(rèn)為直達(dá)一定優(yōu)于中轉(zhuǎn)，直線一定好于 迂回。在特定的情況下，需要從物流系統(tǒng)整迂回。在特定的情況下，需要從物流系統(tǒng)整 體優(yōu)化和客戶實(shí)際需求出發(fā)，來判斷其合理體優(yōu)化和客戶實(shí)際需求出發(fā)，來判斷其合理 性。性。 24 （3 3）“四就四就”直撥運(yùn)輸直撥運(yùn)輸 “四就四就”“就廠直撥，就車站、碼頭直撥，就就廠直撥，就車站、碼頭直撥，就 庫(kù)直撥，就車、船過載庫(kù)直撥，就車、船過載” “四就四就”直撥運(yùn)輸則是不運(yùn)進(jìn)流通批發(fā)倉(cāng)庫(kù)，采取直撥運(yùn)輸則是不運(yùn)進(jìn)流通批發(fā)倉(cāng)庫(kù)，采取 直撥的方法，把貨物直接分撥給最基層的批發(fā)、零直撥的方法，把貨物直接分撥給最基層的批發(fā)、零 售商店或客戶，從而盡可能地減少中間環(huán)節(jié)。售商

11、店或客戶，從而盡可能地減少中間環(huán)節(jié)。 25 （5 5）周密進(jìn)行運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)計(jì)，采用現(xiàn)代運(yùn)輸方法和科技）周密進(jìn)行運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)計(jì)，采用現(xiàn)代運(yùn)輸方法和科技 運(yùn)輸必須與其它分系統(tǒng)，如倉(cāng)儲(chǔ)、生產(chǎn)企業(yè)的原材 料采購(gòu)和產(chǎn)品銷售等相關(guān)環(huán)節(jié)一并考慮。要根據(jù)企 業(yè)的經(jīng)營(yíng)和物流戰(zhàn)略、銷售政策等情況合理使用現(xiàn) 代運(yùn)輸方法和科技。 26 現(xiàn)代運(yùn)輸方法，包括多式聯(lián)運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸、門到門 運(yùn)輸、智能化運(yùn)輸、全球衛(wèi)星定位運(yùn)輸?shù)取?對(duì)專用運(yùn)輸設(shè)備的使用，如專用散裝及罐車、袋鼠式 車皮、雙層集裝箱火車、翼形卡車、滾裝船、集裝箱 船等都將促進(jìn)運(yùn)輸?shù)暮侠砘?27 本課程的主要內(nèi)容結(jié)構(gòu)圖 運(yùn)運(yùn) 輸輸 管管 理理 運(yùn)輸基礎(chǔ)運(yùn)輸基礎(chǔ) 運(yùn)輸概

12、論運(yùn)輸概論 運(yùn)輸政策與法規(guī)運(yùn)輸政策與法規(guī) 運(yùn)輸作業(yè)管理運(yùn)輸作業(yè)管理 配送作業(yè)管理配送作業(yè)管理 運(yùn)輸成本、績(jī)效運(yùn)輸成本、績(jī)效 和價(jià)格管理和價(jià)格管理 運(yùn)輸商務(wù)管理運(yùn)輸商務(wù)管理 各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，合理化運(yùn)輸合理化運(yùn)輸 全書的基礎(chǔ)。運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)、功能和原理全書的基礎(chǔ)。運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)、功能和原理 運(yùn)輸政策與法規(guī)運(yùn)輸政策與法規(guī) 運(yùn)輸管理運(yùn)輸管理的核心。運(yùn)輸作業(yè)的組織和優(yōu)化方法的核心。運(yùn)輸作業(yè)的組織和優(yōu)化方法 配送方案的設(shè)計(jì)和配送中心的選擇配送方案的設(shè)計(jì)和配送中心的選擇 運(yùn)輸成本、有效的定價(jià)和評(píng)價(jià)方法運(yùn)輸成本、有效的定價(jià)和評(píng)價(jià)方法 運(yùn)輸單證的使用、運(yùn)輸合同和保險(xiǎn)運(yùn)輸單證的使用

13、、運(yùn)輸合同和保險(xiǎn) 本章知識(shí)要點(diǎn)一覽表 車輛調(diào)度方法 調(diào)度機(jī)構(gòu)的構(gòu)成與職責(zé) 調(diào)度工作的主要任務(wù)和內(nèi)容 運(yùn)輸計(jì)劃的構(gòu)成及編制 運(yùn)輸計(jì)劃的概念 超限貨物運(yùn)輸組織 委托運(yùn)輸與自行運(yùn)輸 運(yùn)輸運(yùn)輸 作業(yè)作業(yè) 管理管理 運(yùn)輸?shù)幕緲I(yè)務(wù)流程 運(yùn)輸計(jì)劃與調(diào)度 整車運(yùn)輸組織 集裝箱運(yùn)輸組織的基本程序（水路、鐵路、公路） 運(yùn)輸路徑優(yōu)化 零擔(dān)運(yùn)輸組織 運(yùn)輸調(diào)度 運(yùn)輸計(jì)劃 貨物流通模式 貨運(yùn)系統(tǒng)的構(gòu)成 貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)組織方式 雙班運(yùn)輸?shù)母拍詈徒M織形式 拖掛運(yùn)輸?shù)母拍钆c經(jīng)濟(jì)性 甩掛運(yùn)輸?shù)母拍钆c組織形式 運(yùn)輸工具的選擇（車輛類型與載重量的選擇） 長(zhǎng)途貨物運(yùn)輸組織 特殊貨物運(yùn)輸組織 概念和特點(diǎn) 零擔(dān)運(yùn)輸?shù)慕M織方式 運(yùn)輸線路的優(yōu)

14、化 危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸組織 行車組織方法 運(yùn)輸方式的選擇 一一. .運(yùn)輸?shù)幕緲I(yè)務(wù)運(yùn)輸?shù)幕緲I(yè)務(wù) 1。物流運(yùn)輸系統(tǒng)的組成部分 物流運(yùn)輸系統(tǒng) 貨運(yùn)需求、 貨運(yùn)能力供 給、貨運(yùn)交 易規(guī)則、貨 運(yùn)規(guī)章、經(jīng) 濟(jì)法規(guī)等 貨運(yùn)市場(chǎng)服務(wù)客體經(jīng)營(yíng)主體基礎(chǔ)設(shè)施移動(dòng)設(shè)施組織管理手段 服務(wù)對(duì)象用現(xiàn)代通信技 術(shù)、電子計(jì)算 機(jī)技術(shù)等裝備 的管理設(shè)備。 從事貨運(yùn)業(yè) 及相關(guān)服務(wù) 的經(jīng)營(yíng)者 貨運(yùn)場(chǎng)站、 裝卸設(shè)施、 倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、 道路橋梁、 港口、航 道、路線設(shè) 施、通信設(shè) 施等 各種載運(yùn)工 具和移動(dòng)式 裝卸設(shè)備 2。貨運(yùn)服務(wù)的主要方式 3。貨物流通模式 陸上貨物流通模式 空中貨物流通模式 水上貨物流通模式 長(zhǎng)途運(yùn)輸短途運(yùn)輸 生產(chǎn)工廠

15、 內(nèi)陸倉(cāng)庫(kù) 內(nèi)陸倉(cāng)庫(kù) 消費(fèi)地 短途 運(yùn)輸 生產(chǎn)工廠 短途 運(yùn)輸 內(nèi)陸倉(cāng)庫(kù)內(nèi)陸倉(cāng)庫(kù)消費(fèi)地 短途 運(yùn)輸長(zhǎng)途運(yùn)輸 短途運(yùn)輸生產(chǎn)工廠內(nèi)陸倉(cāng)庫(kù)內(nèi)陸倉(cāng)庫(kù)消費(fèi)地 短途 運(yùn)輸 長(zhǎng)途運(yùn)輸 4。貨運(yùn)組織的基本方式 35 小知識(shí) 據(jù)中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)第三次全國(guó)物流需求狀況調(diào)查顯 示，有43%的生產(chǎn)企業(yè)從事自營(yíng)物流，36%的生產(chǎn)企 業(yè)物流管理采取第三方物流和自營(yíng)物流的混合模式， 而把物流全部交給第三方的生產(chǎn)企業(yè)卻只有21%?？?見，生產(chǎn)企業(yè)物流管理模式是多樣化的，這是國(guó)內(nèi) 生產(chǎn)企業(yè)客觀選擇的必然。 36 一 物流運(yùn)輸外包 所謂物流業(yè)務(wù)外包，即制造企業(yè)或銷售等企業(yè)為集 中資源、節(jié)省管理費(fèi)用，增強(qiáng)核心競(jìng)爭(zhēng)能力，將其物 流業(yè)務(wù)以

16、合同的方式委托給專業(yè)的物流公司(第三方物 流，3PL)運(yùn)作。外包是一種長(zhǎng)期的、戰(zhàn)略的、相互滲 透的、互利互惠的業(yè)務(wù)委托和合約執(zhí)行方式。 37 1 外包的意義 （1）企業(yè)將有限的資源集中用于發(fā)展主業(yè)。制造企業(yè) 將物流業(yè)務(wù)外包給第三方物流企業(yè)，可以使企業(yè)實(shí)現(xiàn) 資源的優(yōu)化配置，減少用于物流業(yè)務(wù)方面的車輛、倉(cāng) 庫(kù)和人力的投入，將有限的人力、財(cái)力集中于核心業(yè) 務(wù)。 （2）企業(yè)節(jié)省費(fèi)用，增加盈利。從事物流外包業(yè)務(wù)運(yùn)作 的第三方物流企業(yè)利用規(guī)模經(jīng)營(yíng)的專業(yè)優(yōu)勢(shì)和成本優(yōu)勢(shì)， 通過提高各環(huán)節(jié)能力的利用率，實(shí)現(xiàn)費(fèi)用節(jié)省，使企業(yè)能 從分離費(fèi)用中獲益。 39 （3）企業(yè)加速商品周轉(zhuǎn)，減少庫(kù)存，降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。 第三方物流

17、服務(wù)提供者借助精心策劃的物流計(jì)劃和適 時(shí)的運(yùn)送手段，最大限度地加速庫(kù)存商品周轉(zhuǎn)，減少 庫(kù)存，為企業(yè)降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。 （4）可以提升企業(yè)形象。第三方物流提供者利用完 備的設(shè)施和訓(xùn)練有素的員工對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)完全的 控制，幫助顧客改進(jìn)服務(wù)，樹立自己的品牌形象。同 時(shí)制造企業(yè)也可以借助于第三方物流企業(yè)的品牌形象， 提升自己的企業(yè)形象。 （5）降低管理難度，提升管理效率。物流業(yè)務(wù)外包既能 使制造企業(yè)享受專業(yè)管理帶來的效率和效益，又可將內(nèi)部 管理活動(dòng)變?yōu)橥獠亢贤P(guān)系，把內(nèi)部承擔(dān)的管理職責(zé)變?yōu)?外部承擔(dān)的法律責(zé)任，有利于簡(jiǎn)化管理工作。 41 2 、企業(yè)運(yùn)輸外包的風(fēng)險(xiǎn) （1）物流企業(yè)素質(zhì)問題 （2）企業(yè)物流資

18、源處理問題: 企業(yè)退出自營(yíng)物流存在很多障礙，如 沉沒成本，解雇員工費(fèi)用等 42 （3）信用風(fēng)險(xiǎn)問題 在美國(guó)，物流企業(yè)需出具銀行的信譽(yù)程度評(píng)估報(bào)告，銀行為其 擔(dān)保。 在我國(guó)現(xiàn)階段，一方面，企業(yè)普遍存在信用問題，另一方面缺 乏一個(gè)良好的信用保障體系。 （4）生產(chǎn)企業(yè)對(duì)物流的控制能力降低 由于第三方的介入，使得企業(yè)自身對(duì)物流的控制能力下降，在 雙方協(xié)調(diào)出現(xiàn)問題的情況下，可能會(huì)出現(xiàn)物流失控的風(fēng)險(xiǎn)，從而 使企業(yè)的客服水平降低。另外，由于外部服務(wù)商的存在，企業(yè)內(nèi) 部更容易出現(xiàn)相互推諉的局面，影響效率。 43 （5）客戶關(guān)系管理的風(fēng)險(xiǎn) 企業(yè)與客戶的關(guān)系被削弱 客戶信息泄漏風(fēng)險(xiǎn) （6）連帶經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。 第三方物

19、流是一種長(zhǎng)期的合作關(guān)系，如果服務(wù)商自 身經(jīng)營(yíng)不善，則可能影響企業(yè)的經(jīng)營(yíng)，解除合作關(guān)系 又會(huì)產(chǎn)生較高的成本，因?yàn)榉€(wěn)定的合作關(guān)系是建立在 較長(zhǎng)時(shí)間的磨合期上的。 44 二 自營(yíng)物流運(yùn)輸 1 含義： 生產(chǎn)企業(yè)的自營(yíng)物流有兩個(gè)層次： （1）傳統(tǒng)自營(yíng)物流主要源于生產(chǎn)經(jīng) 營(yíng)的縱向一體化； 生產(chǎn)企業(yè)自備倉(cāng)庫(kù)、車隊(duì)等物流設(shè)施，內(nèi)部設(shè)立綜 合管理部門統(tǒng)一企業(yè)物流運(yùn)作。在自我運(yùn)輸服務(wù)需求 滿足的情況下，生產(chǎn)企業(yè)會(huì)把閑置的物流資源提供給 原材料供應(yīng)商、其他生產(chǎn)企業(yè)或者消費(fèi)者服務(wù)機(jī)構(gòu)。 這種自營(yíng)物流服務(wù)還停留在簡(jiǎn)單的生產(chǎn)管理環(huán)節(jié)，對(duì) 生產(chǎn)企業(yè)來說物流活動(dòng)完全是一種附屬產(chǎn)物，不能帶 來產(chǎn)品增值。 （2）現(xiàn)代自營(yíng)物流概念

20、是基于生產(chǎn)企業(yè)供應(yīng)鏈管理思想 而提出。 它把企業(yè)的物流管理智能提升到戰(zhàn)略地位，即通過科學(xué)、 有效的物流管理實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品增值，奪取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。一般在企 業(yè)內(nèi)部設(shè)立物流運(yùn)作的總和管理部門，通過資源和功能的 整合，專設(shè)企業(yè)物流部或物流公司來統(tǒng)一管理企業(yè)的物流 運(yùn)作。 46 2 自營(yíng)物流運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)： （1）掌握控制權(quán)。 企業(yè)自營(yíng)物流，可以運(yùn)用自身掌握的資料有效協(xié)調(diào)物 流活動(dòng)的各個(gè)環(huán)節(jié)，能以較快的速度解決物流活動(dòng)管 理過程中出現(xiàn)的問題，獲得供應(yīng)商、銷售商以及最終 顧客的第一手信息，以便隨時(shí)調(diào)整自己的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略。 （2）盤活企業(yè)原有資產(chǎn)。 據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前生產(chǎn)企業(yè)中73%的企業(yè)擁有汽車車隊(duì)，73% 的企業(yè)擁有倉(cāng)庫(kù)，3

21、3%的企業(yè)擁有機(jī)械化裝卸設(shè)備，3%的 企業(yè)擁有鐵路專用線。企業(yè)選擇自營(yíng)物流，可以在改造企 業(yè)經(jīng)營(yíng)管理結(jié)構(gòu)和機(jī)制的基礎(chǔ)上盤活原有物流資源，帶動(dòng) 資金流轉(zhuǎn)，為企業(yè)創(chuàng)造利潤(rùn)空間。 48 （3）降低交易成本。 選擇物流第三方，由于信息的不對(duì)稱性，企業(yè)無法 完全掌握物流服務(wù)商完整、真實(shí)的資料。而企業(yè)通過 內(nèi)部行政權(quán)力控制原材料的采購(gòu)和產(chǎn)成品的銷售，不 必為運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送和售后服務(wù)的傭金問題進(jìn)行談 判，避免多次交易花費(fèi)以及交易結(jié)果的不確定性，降 低交易風(fēng)險(xiǎn)，減少交易費(fèi)用。 （4）提高企業(yè)品牌價(jià)值。 企業(yè)自建物流系統(tǒng)，就能夠自主控制營(yíng)銷活動(dòng)，一方面 可以親自為顧客服務(wù)到家，使顧客近距離了解企業(yè)、熟悉 產(chǎn)品

22、；另一方面，企業(yè)可以掌握最新的顧客信息和市場(chǎng)信 息，并根據(jù)顧客需求和市場(chǎng)發(fā)展動(dòng)向?qū)?zhàn)略方案作出調(diào)整。 50 3。 自營(yíng)物流的負(fù)面效應(yīng) （1）增加了企業(yè)投資負(fù)擔(dān)，削弱了企業(yè)抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn) 的能力。 （2）企業(yè)配送效率低下，管理難于控制。 輔助性的工作沒有抓起來，關(guān)鍵性業(yè)務(wù)也無法發(fā)揮出 核心作用。 51 （3）規(guī)模有限，物流配送的專業(yè)化程度非常低，成本 較高。 對(duì)于規(guī)模不大的企業(yè)，其產(chǎn)品數(shù)量有限，采用自營(yíng)物 流，不能形成規(guī)模效應(yīng)，一方面導(dǎo)致物流成本過高， 產(chǎn)品在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)能力下降；另一方面，由于規(guī)模 有限，物流配送的專業(yè)化程度非常低，不能滿足企業(yè) 的需要。 （4）無法進(jìn)行準(zhǔn)確的效益評(píng)估。 由于許多

23、自營(yíng)物流的企業(yè)采用內(nèi)部各職能部門彼此獨(dú)立 的完成各自的物流，沒有將物流分離出來進(jìn)行獨(dú)立核算， 因此企業(yè)無法計(jì)算出準(zhǔn)確的產(chǎn)品的物流成本，無法進(jìn)行準(zhǔn) 確的效益評(píng)估。 53 自營(yíng)與外包的定量分析 一、可以定量化的因素： 1 企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模 2 自營(yíng)運(yùn)輸成本 3 專業(yè)運(yùn)輸公司的實(shí)力和運(yùn)輸價(jià)格 54 二 、不確定因素 對(duì)于運(yùn)輸問題的不確定性問題，可以采取如下措施： 1 制定備用與可選方案，使其成為偶然突發(fā)事件的基 礎(chǔ)，一旦運(yùn)輸出現(xiàn)問題，立即啟動(dòng)備選方案。 2 注意收集、更新有關(guān)數(shù)據(jù)，如燃料價(jià)格、承運(yùn)商的 經(jīng)營(yíng)狀況等。 3 選擇承運(yùn)商時(shí)，應(yīng)進(jìn)行全面嚴(yán)格的考核分析，不能 僅僅基于價(jià)格進(jìn)行選擇。 55 三、

24、定量分析舉例 1 成本分析模型 運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)成本費(fèi)用，也可以按照變化方式劃分為固 定成本和變動(dòng)成本。 設(shè)：C=總成本； F固定成本 V變動(dòng)成本；X經(jīng)營(yíng)數(shù)量 總成本的計(jì)算公式為： C=F+VX 56 2 自運(yùn)與外運(yùn)問題 例題： 某工廠的產(chǎn)品要運(yùn)往銷售地，有兩種方案可供選擇， 即自運(yùn)與外運(yùn)。如果自運(yùn)，需要添置運(yùn)輸裝卸設(shè)備， 每年將增加設(shè)備固定成本12萬元，此外，運(yùn)輸每件產(chǎn) 品的直接成本為40元。如外運(yùn)，即委托社會(huì)專業(yè)運(yùn)輸 公司運(yùn)輸，每件要支付100元。試分析兩種方案的選擇 原則。 57 答案 （1）選擇原則 設(shè)每年產(chǎn)品運(yùn)輸量為X，則外運(yùn)（方案1）的總成本為： C1100X 自運(yùn)（方案2）的總成本為：

25、 C2=40X+120000 令兩者相等，求出平衡點(diǎn)： X0=120000/(100-40)=2000 當(dāng)運(yùn)輸量X大于2000件時(shí)，宜采用方案2自運(yùn)；當(dāng)運(yùn)輸 量X小于2000時(shí)，宜采用方案1外運(yùn)。 58 2 方案選擇 通過對(duì)歷史資料和企業(yè)生產(chǎn)能力的分析預(yù)測(cè)，該產(chǎn)品 運(yùn)輸量的分析如下表所示。試分析企業(yè)應(yīng)該選擇何種 運(yùn)輸方案？ 產(chǎn)品運(yùn)輸量的概率分布產(chǎn)品運(yùn)輸量的概率分布 根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計(jì)的原理，產(chǎn)品運(yùn)輸量的期望值為：根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計(jì)的原理，產(chǎn)品運(yùn)輸量的期望值為： X*=10000.215002520000.325000.1530000.1 1850 根據(jù)前面的選擇原則，該企業(yè)應(yīng)該選擇運(yùn)輸外包。根據(jù)前面的選擇

26、原則，該企業(yè)應(yīng)該選擇運(yùn)輸外包。 外運(yùn)組織的基本方式 貨主直接托運(yùn)制： 是指由貨主與掌握運(yùn)輸工具的運(yùn)輸企業(yè)直接發(fā)生 托運(yùn)與承運(yùn)關(guān)系的運(yùn)輸業(yè)務(wù)組織體制。 運(yùn)輸承包發(fā)運(yùn)制： 是指由貨主與運(yùn)輸承包人發(fā)生托運(yùn)與承運(yùn)關(guān)系， 并由運(yùn)輸承包人組織實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸過程的運(yùn)輸業(yè)務(wù) 組織體制。 貨主運(yùn)輸企業(yè)收貨人 托運(yùn)交付 貨主 運(yùn)輸承包人運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸承包人 收貨人 托運(yùn)發(fā)運(yùn)運(yùn)達(dá)交付 二.運(yùn)輸計(jì)劃與調(diào)度 1。物流運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃 計(jì)劃期內(nèi)物流運(yùn)輸企業(yè)計(jì)劃完成的貨物運(yùn)輸量，運(yùn)輸質(zhì)量，車輛 的構(gòu)成和全部營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用程度的必要部署和安排。 定義 物流 運(yùn)輸 生產(chǎn) 計(jì)劃 運(yùn)輸量計(jì)劃： 計(jì)劃期內(nèi)的貨物運(yùn)輸量，它表明社會(huì)對(duì)汽車運(yùn)輸?shù)男?/p>

27、要。 車輛計(jì)劃： 計(jì)劃期內(nèi)企業(yè)可能擁有的車輛數(shù)，它表示企業(yè)可能提供的運(yùn)輸生 產(chǎn)能力 。 車輛運(yùn)用計(jì)劃： 根據(jù)運(yùn)輸量計(jì)劃、車輛計(jì)劃、運(yùn)輸條件所作的車輛運(yùn)用計(jì)劃， 是車輛計(jì)劃的補(bǔ)充。 車輛保修生產(chǎn)作業(yè)計(jì)劃 貨物組織發(fā)送量計(jì)劃 基本知識(shí) 1，車輛的額定噸(座)位數(shù)，是表示營(yíng)運(yùn)車輛載重(載 質(zhì)量)能力的指標(biāo)。 2.總噸(座)位 汽車運(yùn)輸企業(yè)全部營(yíng)運(yùn)車輛的額定噸(座)位數(shù)合計(jì)就 是總噸(座)位?？倗?座)位一般按客車和貨車分別計(jì) 算。 例1 某物流運(yùn)輸公司有額定噸位為5噸的營(yíng)運(yùn)貨車90 輛，額定噸位為8噸的營(yíng)運(yùn)貨車70輛。則該公司營(yíng)運(yùn) 貨車的總噸位為多少？(噸位) 3.總車噸(座)日 總車噸(座)日是物

28、流運(yùn)輸企業(yè)在一定時(shí)期內(nèi)每天所擁 有營(yíng)運(yùn)車輛額定噸(座)位累計(jì)數(shù)?？傑噰?座)日可以 按總車日與車輛額定噸(座)位的乘積累計(jì)。其計(jì)量單 位是：營(yíng)運(yùn)貨車為“車噸日”，營(yíng)運(yùn)客車為“車座 日”。 2。車輛計(jì)劃的編制 編制的內(nèi)容： 年初車輛數(shù)及噸（座）位 數(shù)； 車輛增加與車輛減少； 標(biāo)記噸（座）位； 年末車數(shù)及噸（座）位數(shù)； 全年平均車數(shù)及噸（座）位數(shù)，是編制運(yùn)力計(jì)劃的主要 數(shù)據(jù)，計(jì)算式為： 計(jì)劃期日歷天數(shù) 計(jì)劃營(yíng)運(yùn)車日總和 平均車數(shù) 計(jì)劃期日歷天數(shù) 總和計(jì)劃營(yíng)運(yùn)車噸（座）日 平均噸（座）位數(shù) 車噸（座）日車噸（座）日= =營(yíng)運(yùn)車日營(yíng)運(yùn)車日標(biāo)記噸（座）位標(biāo)記噸（座）位 = =車數(shù)車數(shù)計(jì)劃期日歷天數(shù)計(jì)劃期

29、日歷天數(shù)標(biāo)記噸（座）位標(biāo)記噸（座）位 例2 某汽車運(yùn)輸公司7月1 日有額定噸位為5噸的營(yíng)運(yùn) 貨車90輛，7月份內(nèi)沒有發(fā)生車輛及噸位的增減變動(dòng)， 8月1日增加額定噸位為6噸的營(yíng)運(yùn)貨車5輛，9月1日 減少額定噸位為5噸的營(yíng)運(yùn)貨車3輛，至9月30日止再 無車輛及噸位的增減變動(dòng)。求該公司該季度的車噸 日和平均車噸日。 則該公司7月1日總車噸日為905=450(車噸日)。 7月份總車噸日(按每天擁有營(yíng)運(yùn)車輛額定噸位累計(jì)) 為90531=13950(車噸日)。 該公司三季度總車噸日為90562+56 X 61+87530=42780(車噸日) 平均車噸日=42780/92=465 3。車輛運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃的編

30、制 編制的步驟： 根據(jù)有關(guān)資料確定貨源匯總分日運(yùn)送計(jì)劃； 認(rèn)真核對(duì)出車能力，妥善安排車輛進(jìn)保送修日期； 根據(jù)有關(guān)信息，分析研究前期運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃存在的問題； 采用數(shù)學(xué)方法合理確定行駛路線，妥善安排運(yùn)行周期、 選配適宜車輛； 核準(zhǔn)車輛運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃。 4。貨運(yùn)企業(yè)調(diào)度機(jī)構(gòu)的構(gòu)成及主要職責(zé) 編制主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，計(jì)劃值與實(shí)績(jī)的對(duì)比圖表編制主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，計(jì)劃值與實(shí)績(jī)的對(duì)比圖表 調(diào)度調(diào)度 機(jī)構(gòu)機(jī)構(gòu) 的構(gòu)的構(gòu) 成及成及 主要主要 職責(zé)職責(zé) 提出車輛的運(yùn)用意見提出車輛的運(yùn)用意見 掌握運(yùn)力運(yùn)量情況，召開運(yùn)力運(yùn)量平衡會(huì)議掌握運(yùn)力運(yùn)量情況，召開運(yùn)力運(yùn)量平衡會(huì)議 編制車輛貨運(yùn)計(jì)劃編制車輛貨運(yùn)計(jì)劃 下達(dá)車輛運(yùn)行作業(yè)

31、計(jì)劃并監(jiān)督執(zhí)行下達(dá)車輛運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃并監(jiān)督執(zhí)行 提出車輛的運(yùn)用意見提出車輛的運(yùn)用意見 掌握并調(diào)整車輛保修進(jìn)度掌握并調(diào)整車輛保修進(jìn)度 實(shí)施現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度實(shí)施現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度 參與編制車輛運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃參與編制車輛運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃 掌握道路的交通情況掌握道路的交通情況 督促基層調(diào)度員報(bào)送車輛作業(yè)計(jì)劃督促基層調(diào)度員報(bào)送車輛作業(yè)計(jì)劃 計(jì)劃調(diào)度組，計(jì)劃調(diào)度組， 職責(zé)職責(zé) 值班調(diào)度組值班調(diào)度組 職責(zé)職責(zé) 統(tǒng)計(jì)檢查組統(tǒng)計(jì)檢查組 職責(zé)職責(zé) 5。車輛調(diào)度方法 循環(huán)調(diào)度法：就是當(dāng)車輛在目的地卸貨完畢后，安排車輛 空駛到其他地點(diǎn)裝貨，而不直接回出發(fā)地的調(diào)度方法， 它比專車調(diào)度提高了里程利用率。 循環(huán)總里程 載重里程 里程利用率 A B

32、C (20) (25) (30) A,B,C三個(gè)貨運(yùn)點(diǎn)，A-B 重載，B-C 空駛， C-A 重載 如右圖所示 循環(huán)調(diào)度里程利用率 =(20+25)(20+30+25)=60% 專車調(diào)度里程利用率=50% 繪圖法 6。運(yùn)輸路徑的優(yōu)化 1、運(yùn)行路線和時(shí)間安排原則 將相互接近的停留點(diǎn)的貨物裝在一輛車上運(yùn)送，以便 停留點(diǎn)之間的運(yùn)行距離最小化； 將集聚在一起的停留點(diǎn)安排同一天送貨，要避免不是 同一天送貨的停留點(diǎn)在運(yùn)行路線上重疊； 運(yùn)行路線從離倉(cāng)庫(kù)最遠(yuǎn)的停留點(diǎn)開始，送貨車輛依次 裝載鄰近這個(gè)關(guān)鍵停留點(diǎn)的一些停留點(diǎn)的貨物，這輛 運(yùn)貨車滿載后，再安排另一輛運(yùn)貨車裝載另一個(gè)最遠(yuǎn) 的停留點(diǎn)的貨物； 6。運(yùn)輸路徑

33、的優(yōu)化 1、運(yùn)行路線和時(shí)間安排原則 一輛運(yùn)貨車順次途徑各停留點(diǎn)的路線不應(yīng)交叉，要 成淚滴狀； 在多種規(guī)格車型的車隊(duì)中，應(yīng)優(yōu)先使用載重量最大 的送貨車； 提貨應(yīng)混在送貨過程中進(jìn)行，而不要在運(yùn)行路線結(jié) 束后再進(jìn)行； 對(duì)偏離集聚停留點(diǎn)路線遠(yuǎn)的單獨(dú)的停留點(diǎn)可專門安 排車輛送貨； 應(yīng)當(dāng)避免停留點(diǎn)工作時(shí)間太短的約束。 2、制定車輛運(yùn) 行路線，一種簡(jiǎn) 單有效的方法 掃描法 6。運(yùn)輸路徑的優(yōu)化 是是 選擇最大的車輛裝載這個(gè)停留點(diǎn)的貨物選擇最大的車輛裝載這個(gè)停留點(diǎn)的貨物 是是 開始開始 將所有的停留點(diǎn)位置畫在地圖上將所有的停留點(diǎn)位置畫在地圖上 然后順時(shí)針或逆時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng)直尺，直到直尺交到一個(gè)停留點(diǎn)。然后順時(shí)針或

34、逆時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng)直尺，直到直尺交到一個(gè)停留點(diǎn)。 通過倉(cāng)庫(kù)位置放置一直尺，直尺指向任何方向均可通過倉(cāng)庫(kù)位置放置一直尺，直尺指向任何方向均可 是否超過車輛容積是否超過車輛容積 或重量的限度或重量的限度 是否掃描完所有是否掃描完所有 停留點(diǎn)停留點(diǎn) 安排下一輛車裝載貨物，得到一安排下一輛車裝載貨物，得到一 條運(yùn)行線路條運(yùn)行線路 結(jié)束結(jié)束 繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)直尺，掃描到下一個(gè)停留點(diǎn)，繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)直尺，掃描到下一個(gè)停留點(diǎn)， 分配該車輛裝載貨物分配該車輛裝載貨物 優(yōu)化每條運(yùn)行路線的停留點(diǎn)順序，以求運(yùn)優(yōu)化每條運(yùn)行路線的停留點(diǎn)順序，以求運(yùn) 行距離最小化行距離最小化 否否 否否 3、安排車輛運(yùn)行時(shí)間 方法： （1）列出所有線路的

35、迄止時(shí)間； （2）在時(shí)間坐標(biāo)軸上按起始點(diǎn)的時(shí)間先后順序標(biāo)出路線； （3）根據(jù)線路間銜接的可能性，合并線路到同一輛車； （4）得到所需車輛數(shù)量和車輛運(yùn)行時(shí)間。 6。運(yùn)輸路徑的優(yōu)化 第第3 3節(jié)節(jié). .整車運(yùn)輸組織整車運(yùn)輸組織 1。雙班運(yùn)輸?shù)慕M織形式 一車兩人，日夜雙班 一車三人，兩工一休 一車兩人、日夜雙班、分段交班 一車三人、日夜雙班、分段交接 兩車三人，日夜雙班，分段交換 一車兩人，輪流駕駛，日夜雙班 2。拖掛（定掛）運(yùn)輸 全掛車示意圖： 半掛車示意圖： 3。甩掛運(yùn)輸組織形式 一線兩點(diǎn)甩掛運(yùn)輸 循環(huán)甩掛作業(yè) 馱背運(yùn)輸 A B C D E F G H I J 4。甩掛運(yùn)輸與定掛運(yùn)輸?shù)男时容^

36、根據(jù)甩掛運(yùn)輸?shù)慕M織原理，運(yùn)輸效率的公式推導(dǎo)如下： 行駛速度 運(yùn)輸距離 行駛時(shí)間 裝卸時(shí)間定額運(yùn)輸重量裝卸作業(yè)時(shí)間 摘掛時(shí)間裝卸作業(yè)時(shí)間行駛時(shí)間運(yùn)輸時(shí)間 運(yùn)輸時(shí)間 運(yùn)輸噸位 運(yùn)輸效率本科須掌握計(jì)算題 5。車輛類型的選擇（一） 等值運(yùn)距的原理：專用車輛與通用車輛的生產(chǎn)率或成本 相等時(shí)的運(yùn)距稱為等值運(yùn)距。 道路運(yùn)輸生產(chǎn)率比較 專用汽車 通用汽車 5。車輛類型的選擇（二） 生產(chǎn)率等值運(yùn)距的確定方法：生產(chǎn)率等值運(yùn)距的確定方法： 汽車的生產(chǎn)效率 通用汽車的生產(chǎn)率通用汽車的生產(chǎn)率 噸噸/ /小時(shí)）小時(shí)） 專用汽車相應(yīng)的工作生產(chǎn)率專用汽車相應(yīng)的工作生產(chǎn)率 = = 式中：式中： 里程利用率，里程利用率， 技術(shù)速

37、度，技術(shù)速度， 額定載重量，額定載重量， 平平 均運(yùn)次載重行程，均運(yùn)次載重行程， 載重量利用率，載重量利用率， 裝卸停時(shí)，裝卸停時(shí)， 自動(dòng)裝自動(dòng)裝 卸機(jī)構(gòu)重量（噸），卸機(jī)構(gòu)重量（噸）， 利用專用車輛減少的裝卸停歇時(shí)間（小時(shí)）利用專用車輛減少的裝卸停歇時(shí)間（小時(shí)） 當(dāng)貨運(yùn)任務(wù)已定，當(dāng)貨運(yùn)任務(wù)已定， 、 和和 值對(duì)自動(dòng)裝卸汽車和通用汽車相同；值對(duì)自動(dòng)裝卸汽車和通用汽車相同； 假設(shè)：假設(shè)： ，則生產(chǎn)率等值運(yùn)距：，則生產(chǎn)率等值運(yùn)距： 裝卸停時(shí)行駛時(shí)間 有效載重量 uT T u T Q tVL rqV t V L rq W 11 0 1 1 0 Q W )( )( 11 0 ttVL rqqV uT T

38、 T V 0 q 1 L ru t 1q t T Vr QQ WW TuW Vt q t qL)( 10 6。車輛載重量的選擇（1） 在短期內(nèi)完成大批量的貨物運(yùn)輸?shù)?情況下組織列車運(yùn)輸，必須以保證 運(yùn)輸生產(chǎn)率最高為準(zhǔn)則，而提高汽 車列車生產(chǎn)率的主要途徑就是提高 拖掛重量和提高行駛速度。 6。車輛載重量的選擇（2） 當(dāng)貨物批量超過最大載重量車輛的運(yùn)輸能力時(shí)，根據(jù)經(jīng) 濟(jì)性原則，可以將最大載重量的車輛組合起來使用。貨 物批量適合于i輛最大載重量車輛組合起來運(yùn)輸?shù)呢浳?批量概率Pm為 m m m qri mqri qr qr mj dxxf dxxf P )( )(1( )( )( )( )( 1 1

39、 1 i i 當(dāng)汽車載重量與貨物批量分布相適應(yīng)時(shí)，貨物批量的均值可表示為： 式中（qr）j和（qr）m分別為第j種車的實(shí)際載重量和最大載重量 1 11 , )()( m ji immjj iPqrqrPg 6。車輛載重量的選擇（3） 每運(yùn)次車輛實(shí)際載重量均值 m i ii qrpq 1 )( 每運(yùn)次車輛額定載重量均值 m i ii qPq 1 0 汽車總數(shù)的載重量利用率均值 0 q q r 計(jì)劃期內(nèi)，汽車總數(shù)應(yīng)完成的運(yùn)次總數(shù) qr Q n 每一種車型應(yīng)完成的運(yùn)次數(shù) npn ii 每一種車型應(yīng)完成的貨運(yùn)量 i ii qrnQ 式中：Pm適合于由最大載重量車輛所完成的貨物批量概率 Pm= 1 ,

40、j jm P 6。車輛載重量的選擇（4） 每一種車型的日產(chǎn)量 di uiiTiLi iiiTi di ui iTi Li ii Di T tVL rqV T t V L rq Q 1 1 那么所需載重量為qi的在冊(cè)車輛數(shù) DidiP i i QD Q A Q i di 以上公式中： 計(jì)劃期總貨運(yùn)量 VTi第i型車的技術(shù)速度 第i型車?yán)锍汤寐?第i型車載重量利用率 qi第i型車額定載重量 Lli第i型車平均運(yùn)次載重行程 t1ui第i型車平均運(yùn)次裝卸停歇時(shí)間 Tdi第i型車每車日路線工作時(shí)間 Dp計(jì)劃期每車營(yíng)運(yùn)日數(shù) 計(jì)劃期第i型車的工作率（%） i 運(yùn)輸管理（一、二） 第三章 運(yùn)輸作業(yè)管理 第第

41、4 4節(jié)節(jié). .集裝箱運(yùn)輸組織集裝箱運(yùn)輸組織 1。集裝箱運(yùn)輸?shù)膸讉€(gè)基本概念 拼箱貨（LCL） 一個(gè)集裝箱，如果它的發(fā)貨人、收貨人、目的地三者中有一項(xiàng)含有兩個(gè)或兩個(gè) 以上，則稱該箱中的貨物為拼箱貨。 整箱貨（FCL） 發(fā)貨人或收貨人的貨物單獨(dú)使用一個(gè)集裝箱，則稱為整箱貨。 1。集裝箱運(yùn)輸?shù)膸讉€(gè)基本概念 訂艙 又稱“暫定訂艙”，是指發(fā)貨人或托運(yùn)人根據(jù)貿(mào)易合同或信用證有關(guān)規(guī)定， 向船公司或其代理人或經(jīng)營(yíng)人申請(qǐng)訂艙，填制 訂艙單。 2。集裝箱貨運(yùn)過程 發(fā)貨人 倉(cāng)庫(kù) 集裝箱 場(chǎng)站 集裝箱 堆場(chǎng)運(yùn)送 集裝箱 堆場(chǎng) 集裝箱 場(chǎng)站 收貨人 倉(cāng)庫(kù) LCLLCL 發(fā)貨發(fā)貨 拼箱拼箱 裝箱裝箱 發(fā)運(yùn)發(fā)運(yùn)運(yùn)送運(yùn)送接收

42、接收 拼箱拼箱 拆箱拆箱 LCLLCL 發(fā)貨發(fā)貨 拼箱拼箱 裝箱裝箱 發(fā)運(yùn)發(fā)運(yùn) 發(fā)運(yùn)發(fā)運(yùn) 發(fā)運(yùn)發(fā)運(yùn) 運(yùn)送運(yùn)送 運(yùn)送運(yùn)送 運(yùn)送運(yùn)送 接收接收 接收接收 接收接收 拼箱拼箱 拆箱拆箱 送達(dá)送達(dá) 送達(dá)送達(dá) 整箱整箱 拆箱拆箱 FCLFCL 裝箱裝箱 FCLFCL 裝箱裝箱 整箱整箱 拆箱拆箱 （以簡(jiǎn)答形式掌握）（以簡(jiǎn)答形式掌握） 3。水路集裝箱運(yùn)輸組織程序(1) 船公司或其代理人應(yīng)考慮能否滿足托運(yùn)人的具體 要求，編制“訂艙清單”。 整箱貨：由發(fā)貨人或其貨運(yùn)代理人到碼頭堆場(chǎng)領(lǐng) ?。黄聪湄洠河杉b箱貨運(yùn)站負(fù)責(zé)領(lǐng)取。 發(fā)貨人將拼箱貨送至貨運(yùn)站，由貨運(yùn)站根據(jù)“訂 艙清單”核對(duì)“場(chǎng)站收據(jù)”后裝箱。 發(fā)貨人或其

43、代理人自行負(fù)責(zé)裝箱，并加海關(guān)封志， 送至碼頭堆場(chǎng)。碼頭堆場(chǎng)根據(jù)“訂艙清單”核對(duì) “場(chǎng)站收據(jù)”及“裝箱單”后驗(yàn)收貨物 碼頭堆場(chǎng)驗(yàn)收貨物后，在“場(chǎng)站收據(jù)”上簽字并 交還給收貨人或其貨運(yùn)代理人。 訂艙訂艙 接受委托申請(qǐng)接受委托申請(qǐng) 發(fā)放空箱發(fā)放空箱 拼箱貨裝箱拼箱貨裝箱 整箱貨交接整箱貨交接 集裝箱交接簽證集裝箱交接簽證 發(fā)貨人或其貨運(yùn)代理人憑已簽署的“場(chǎng)站收據(jù)” 向船公司或其代理人換取提單。 如果自行安排，則在碼頭堆場(chǎng)交付。否則，將由 承運(yùn)人或其代理人安排內(nèi)陸運(yùn)輸將整箱貨運(yùn)至指 定地點(diǎn)交付。 在指定的貨運(yùn)站掏箱，然后由貨運(yùn)站根據(jù)提貨單 將拼箱貨交付給收貨人或其貨運(yùn)代理人。 收貨人或其貨運(yùn)代理人或貨

44、運(yùn)站在掏箱完畢后， 應(yīng)及時(shí)將空箱運(yùn)回到指定的碼頭堆場(chǎng)。 空箱回運(yùn)空箱回運(yùn) 3。水路集裝箱運(yùn)輸組織程序(2) 換發(fā)提單換發(fā)提單 裝船裝船 運(yùn)輸運(yùn)輸 卸船卸船 拼箱貨交付拼箱貨交付 整箱貨交付整箱貨交付 4.鐵路集裝箱運(yùn)輸組織的基本程序 作用在于使發(fā)貨人明確裝箱日期，有計(jì)劃地安排 貨物裝箱，以及準(zhǔn)備短途搬運(yùn)工具等。 受理方式包括隨時(shí)受理、駐在受理和電話受理 審核的內(nèi)容有：貨物是否能裝集裝箱，到站是否 能卸，應(yīng)注明的事項(xiàng)，運(yùn)單是否按規(guī)定填寫 確定集裝箱承運(yùn)日期表確定集裝箱承運(yùn)日期表 受理集裝箱貨物托運(yùn)受理集裝箱貨物托運(yùn) 審核發(fā)物運(yùn)單審核發(fā)物運(yùn)單 發(fā)放空箱發(fā)放空箱 接收和承運(yùn)集裝箱接收和承運(yùn)集裝箱 裝

45、車裝車 運(yùn)輸運(yùn)輸 卸車卸車 交付集裝箱貨物交付集裝箱貨物 對(duì)集裝箱貨物逐箱撿查，符合運(yùn)輸要求的才能接 受承運(yùn)。接收集裝箱貨物后，車站在貨物運(yùn)單上 加蓋站名和日期。 核對(duì)好箱號(hào)、封號(hào)、標(biāo)簽，并當(dāng)面點(diǎn)交收貨人。 收貨人在有關(guān)票據(jù)上簽章并返回貨運(yùn)員。交箱貨 運(yùn)員在運(yùn)單上加蓋“交付訖”的戳記。對(duì)門到門 運(yùn)輸?shù)募b箱貨物，應(yīng)填寫門到門運(yùn)輸作業(yè)單， 并由收貨人簽收。 運(yùn)輸管理（一、二） 第三章 運(yùn)輸作業(yè)管理 第第5 5節(jié)節(jié). .零擔(dān)貨物運(yùn)輸組織零擔(dān)貨物運(yùn)輸組織 1。零擔(dān)貨物的特點(diǎn) （） 一次性托運(yùn)量?。?流向分散； 批次多； 品種繁雜； 以件包裝貨物居多； 包裝質(zhì)量差別較大。 以簡(jiǎn)答形式掌握以簡(jiǎn)答形式掌握

46、 2。零擔(dān)班車的組織形式 3。零擔(dān)貨物的受理制度 p 隨時(shí)受理制： 零擔(dān)托運(yùn)地日期無具體規(guī)定，發(fā)貨人將貨物送到車站即 可辦理，服務(wù)便利。 預(yù)先審批制： 發(fā)貨人預(yù)先向車站提出申請(qǐng)，車站指定日期辦理承運(yùn)進(jìn) 貨集結(jié)，組織成各種零擔(dān)班車。對(duì)貨主服務(wù)不便。 日歷承運(yùn)制： 車站編制承運(yùn)日期表，事先向貨主公布，發(fā)貨人則按規(guī) 定日期來車站辦理托運(yùn)手續(xù)。 4。承運(yùn)日期表的編制 編制步驟：編制步驟： 計(jì)算組織到達(dá)某站一個(gè)直達(dá)零擔(dān)班車零擔(dān)貨物所需要的集結(jié)時(shí)間，計(jì)算組織到達(dá)某站一個(gè)直達(dá)零擔(dān)班車零擔(dān)貨物所需要的集結(jié)時(shí)間， 其計(jì)算公式為：其計(jì)算公式為： 式中：式中：T T 貨物集結(jié)時(shí)間（日）；貨物集結(jié)時(shí)間（日）； g g

47、 平均貨物裝載量（噸）；平均貨物裝載量（噸）； Q Qf f 平均日發(fā)送量（噸平均日發(fā)送量（噸/ /日）日） 根據(jù)零擔(dān)貨物的變化規(guī)律、車站作業(yè)能力以及車輛運(yùn)行周期等資根據(jù)零擔(dān)貨物的變化規(guī)律、車站作業(yè)能力以及車輛運(yùn)行周期等資 料，合理確定最大承運(yùn)間隔期。料，合理確定最大承運(yùn)間隔期。 比較零擔(dān)貨物集結(jié)時(shí)間和最大承運(yùn)間隔期，初步確定零擔(dān)貨物承比較零擔(dān)貨物集結(jié)時(shí)間和最大承運(yùn)間隔期，初步確定零擔(dān)貨物承 運(yùn)間隔期。運(yùn)間隔期。 根據(jù)車站倉(cāng)庫(kù)作業(yè)能力的大小，設(shè)備使用的合理性，在確保作業(yè)根據(jù)車站倉(cāng)庫(kù)作業(yè)能力的大小，設(shè)備使用的合理性，在確保作業(yè) 均衡和方便貨主的原則下，對(duì)已確定的承運(yùn)間隔日期進(jìn)行調(diào)整，均衡和方便貨

48、主的原則下，對(duì)已確定的承運(yùn)間隔日期進(jìn)行調(diào)整， 最后編制承運(yùn)日期表。最后編制承運(yùn)日期表。 f QgT/ 5。零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn) 零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)的方法： 落地法 坐車法 過車法 零擔(dān)中轉(zhuǎn)站設(shè)施 貨物的裝卸站臺(tái)一般有直線型和階梯型兩種，根據(jù)車輛進(jìn)行作業(yè)時(shí)與站臺(tái) 的相互位置，直線型又可分平行式和垂直式。 6。零擔(dān)運(yùn)輸線路的優(yōu)化(1) 匯集式路線： 是指按單程進(jìn)行貨運(yùn)生產(chǎn)組織的車輛行駛路線。 匯集式運(yùn)輸可分為三種形式： 分送式：車輛沿運(yùn)行路線上各貨運(yùn)點(diǎn)依次進(jìn)行卸貨； 收集式：車輛沿運(yùn)行路線上各貨運(yùn)點(diǎn)依次進(jìn)行裝貨； 分送收集式：車輛沿運(yùn)行路線上各貨運(yùn)點(diǎn)分別或同時(shí)進(jìn) 行分送及收集貨物 選擇匯集式路線的準(zhǔn)則：以每單程

49、（或周轉(zhuǎn)）總 行程最短為最佳。 求解方法： 采用啟發(fā)式算法進(jìn)行近似求解。 可以選擇或簡(jiǎn)答考核學(xué)員可以選擇或簡(jiǎn)答考核學(xué)員 根據(jù)里程圖列出各貨運(yùn)點(diǎn)間的里程Lij和 各貨運(yùn)點(diǎn)的里程系數(shù)Li的矩陣， 結(jié)束結(jié)束 按照Li的大小，依次選擇3個(gè)貨 運(yùn)點(diǎn)作為循環(huán)回路，設(shè)定R=3 選取最小的路段作為插入貨運(yùn)點(diǎn)的 路段，確定新的循環(huán)回路。 確定循環(huán)回路的繞行次序和 車輛的總行程L Rf ? 計(jì)算循環(huán)回路中各段插入貨運(yùn)點(diǎn)X后 的里程增量， 在剩余的貨運(yùn)點(diǎn)中選取Li較大者，作 為待插入貨運(yùn)點(diǎn)X， R=R+1 否 是 ijxjixij LLL f i iji LL 0 6。零擔(dān)運(yùn)輸線路的優(yōu)化(2) 開始開始 運(yùn)輸管理（

50、一、二） 第三章 運(yùn)輸作業(yè)管理 第第6 6節(jié)節(jié). .長(zhǎng)途貨物運(yùn)輸組織長(zhǎng)途貨物運(yùn)輸組織 1。長(zhǎng)途貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) p減少了貨物裝卸次數(shù)，因而可以減少貨物損失 和裝卸費(fèi)用； p貨物批量比鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锱啃〉枚?，可?減少貨物在倉(cāng)庫(kù)中等待集運(yùn)的時(shí)間； p服務(wù)方式靈活簡(jiǎn)便，能夠?qū)崿F(xiàn)從“門到門”的 直達(dá)運(yùn)輸； p運(yùn)輸距離遠(yuǎn)，運(yùn)輸周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)； p行車組織、車輛維護(hù)以及監(jiān)督車輛運(yùn)行等工作 復(fù)雜和困難； p車輛通常要求良好的動(dòng)力性、加速性、乘坐舒 適性以及大載重量。 2。自運(yùn)與委托運(yùn)輸選擇時(shí)應(yīng)考慮的因素 客戶服務(wù)水平要求； 企業(yè)的經(jīng)營(yíng)環(huán)境和目標(biāo)； 自行運(yùn)輸?shù)姆?wù)能力和水平； 自行運(yùn)輸?shù)某杀荆ǎ很囕v固定成本

51、，與司機(jī)有 關(guān)的成本，營(yíng)運(yùn)成本； 委托運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平包括：服務(wù)的可靠性，意外事 件反應(yīng)能力，與客戶的合作關(guān)系等； 外購(gòu)運(yùn)輸?shù)某杀尽?3。運(yùn)輸方式的選擇 1、單一運(yùn)輸方式的選擇 2、多式聯(lián)運(yùn)的選擇 3、運(yùn)輸方式的定量分析 4。長(zhǎng)途運(yùn)輸決策模型： （1）運(yùn)輸模式的選擇 運(yùn)輸模式的選擇方法之一就是比較各種運(yùn)輸方式的總的費(fèi)用（運(yùn)費(fèi)、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)和運(yùn) 輸過程中的倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)）的大小。 運(yùn)費(fèi)=貨物數(shù)量運(yùn)輸單價(jià) 倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)貨物數(shù)量?jī)?chǔ)存單價(jià) 過程中的倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)貨物數(shù)量?jī)?chǔ)存每天的單價(jià)運(yùn)輸時(shí)間 4。長(zhǎng)途運(yùn)輸決策模型： （2）運(yùn)輸路線選擇 ： 運(yùn)輸路線選擇主要是選擇起點(diǎn)到終點(diǎn)的最短路徑，不同運(yùn)輸方式路線選擇也 不同。 路線選擇問題可分

52、為以下幾類： 中間點(diǎn)相同，起訖點(diǎn)不同； 中間點(diǎn)不同，但起訖點(diǎn)相同； 多個(gè)起點(diǎn)，多個(gè)終點(diǎn)，沒有中間點(diǎn)； 多個(gè)起點(diǎn)，多個(gè)終點(diǎn)，有中間點(diǎn)或轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)。 該類問題的解法見第4章配送中心作業(yè)中的車輛調(diào)度問題 4。長(zhǎng)途運(yùn)輸決策模型： （3）運(yùn)輸組織規(guī)模 A、齊次運(yùn)輸車輛模型 F：每天固定費(fèi)用；V：每天變動(dòng)成本； H：每天每輛車租金；Y：一年工作天數(shù)； P：額外租用其他車輛工作的天數(shù)。 模型為：年租車總費(fèi)用=PH 年增加的車輛總費(fèi)用= FY PV 當(dāng)FY+PVPH，就可以買一輛車。 4。長(zhǎng)途運(yùn)輸決策模型： （3）運(yùn)輸組織規(guī)模 B、齊次線性規(guī)劃的擴(kuò)展 目標(biāo)函數(shù)是使變動(dòng)、固定費(fèi)用及額外租車費(fèi)用最小。 minZ =

53、st xjkhjk djk xjk，hjk0且為整數(shù)， 式中：xjk第j天需要第k類車的數(shù)量； hjk第j天需要租用第k類車的 數(shù)量；djk貨物的需求量；Fk每天所需的第k類車固定費(fèi)用； Vk 每天所需的第k類車變動(dòng)費(fèi)用； Hk每天所需的第k類車的租金。 )( kk jkkkkjk j hHVFx 4。長(zhǎng)途運(yùn)輸決策模型： （3）運(yùn)輸組織規(guī)模 C、車輛分派模型 目標(biāo)函數(shù)是使分派車輛完成任務(wù)的總費(fèi)用最小 minZ st 1， =1，Xjk 1，0 第一個(gè)約束保證每一輛車分派到一項(xiàng)任務(wù)；第二個(gè)約束保證每項(xiàng)任務(wù)都能有一輛車 完成。 式中：Xjk表示如果j類車分配給任務(wù)k，則其值為1，否則為0。 Cjk

54、表示將第j類車分配給任務(wù)k的費(fèi)用（如果第j類車不能分給此任 務(wù)，此費(fèi)用值將會(huì)特別大）。此模型可用匈牙利法解。 jk jkjkC X k jk X j jk X 4。長(zhǎng)途運(yùn)輸決策模型： （4）車輛調(diào)度 A、進(jìn)行優(yōu)化調(diào)度的基本原則： 將r個(gè)車輛分派到距離較近的停靠點(diǎn)或城市，要考慮車輛運(yùn)輸能力（空間 協(xié)調(diào)）； 盡可能合并每個(gè)站點(diǎn)的集配貨工作。將本時(shí)間段內(nèi)需送的貨合并同一天 配送（時(shí)間協(xié)調(diào)）； 建立以距離倉(cāng)庫(kù)最遠(yuǎn)的站點(diǎn)為起點(diǎn)的線路； 最大限度地利用車輛以使車輛利用率不足帶來的費(fèi)用最小； 避免時(shí)間要求過高，盡量同用戶協(xié)商； 運(yùn)用其他替代方案進(jìn)行遠(yuǎn)距離或低貨運(yùn)量地點(diǎn)的集配貨作業(yè)。 4。長(zhǎng)途運(yùn)輸決策模型：

55、（4）車輛調(diào)度 B、車輛調(diào)度問題解法： 求解策略包括：先分組后安排線路、先安排線路后分組、節(jié)約插入法、改 進(jìn)交換法、數(shù)學(xué)規(guī)劃算法等。 4。長(zhǎng)途運(yùn)輸決策模型： （5）運(yùn)輸整合 運(yùn)輸整合，就是整合使用運(yùn)輸時(shí)間、 庫(kù)存、空間或設(shè)備以達(dá)到減少運(yùn)輸成 本的目的。 1、基于時(shí)間的集裝 2、存貨的整合 3、設(shè)備整合 4。長(zhǎng)途運(yùn)輸決策模型： （5）運(yùn)輸整合 三種常用啟發(fā)式策略： 最近中轉(zhuǎn)站線路（圖a） 最小距離線路（圖b） 最小費(fèi)用線路 （圖c） a b c 4。長(zhǎng)途運(yùn)輸決策模型： （6）復(fù)合運(yùn)輸 A、考慮的因素： 運(yùn)輸費(fèi)用 轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用 服務(wù)水平和商品類型 單一和多個(gè)運(yùn)輸路徑 運(yùn)輸分擔(dān) 線性和非線性運(yùn)輸費(fèi)用 多

56、目標(biāo) 模糊或不精確的信息特性 從 i市到il市采用運(yùn)輸方式k的運(yùn)輸費(fèi)用 在i市從k方式轉(zhuǎn)換為l方式的轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用。 4。長(zhǎng)途運(yùn)輸決策模型： （6）復(fù)合運(yùn)輸 B、模型構(gòu)建： 目標(biāo)函數(shù)是使運(yùn)輸費(fèi)用和轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用取值最小 minZ= s.t. 10 1, ， kl i k ii yx kl i l ii k ii yxx2 1, 1 ，1 kl kl i y1 1 k k ii x ， i kl i kikl kl i k ii k ii tycx 11， 否則 方式，方式轉(zhuǎn)運(yùn)為市如果將貨物從在lklki y kl i 0 1 kl i t k ii c 1, 否則 方式市運(yùn)輸貨物采用市到如果從kii x

57、k ii 1 0 1 1, 決策變量如下： 運(yùn)輸管理（一、二） 第三章 運(yùn)輸作業(yè)管理 第第7 7節(jié)節(jié). .特殊貨物運(yùn)輸組織特殊貨物運(yùn)輸組織 1。危險(xiǎn)貨物組織工作要點(diǎn) 危險(xiǎn)貨物 危險(xiǎn)貨物是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕、放射性等性質(zhì)，在運(yùn)輸裝卸和貯 存保管過程中，容易造成人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損毀而需要特別防護(hù)的貨物。 道路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸資質(zhì)管理 從事汽車危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)幕緱l件 汽車危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)馁Y質(zhì)憑證 汽車運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸車輛管理 2。道路超限貨物運(yùn)輸組織 道路超限貨物運(yùn)輸組織工作環(huán)節(jié)主要包括： 辦理托運(yùn) 理貨 驗(yàn)道 制定運(yùn)輸方案 簽訂運(yùn)輸合同 線路運(yùn)輸工作組織 運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)與結(jié)算 運(yùn)輸計(jì)劃的編制 車輛調(diào)度

58、方法 運(yùn)輸路徑的優(yōu)化 甩掛運(yùn)輸與定掛運(yùn)輸?shù)男时容^ 運(yùn)輸工具的選擇 零擔(dān)運(yùn)輸線路的優(yōu)化 長(zhǎng)途運(yùn)輸決策模型 本章重點(diǎn)、難點(diǎn)回顧 運(yùn)輸管理（一、二） 第四章 配送作業(yè)管理 本課程的主要內(nèi)容結(jié)構(gòu)圖 運(yùn)運(yùn) 輸輸 管管 理理 運(yùn)輸基礎(chǔ)運(yùn)輸基礎(chǔ) 運(yùn)輸概論運(yùn)輸概論 運(yùn)輸政策與法規(guī)運(yùn)輸政策與法規(guī) 運(yùn)輸作業(yè)管理運(yùn)輸作業(yè)管理 配送作業(yè)管理配送作業(yè)管理 運(yùn)輸成本、績(jī)效運(yùn)輸成本、績(jī)效 和價(jià)格管理和價(jià)格管理 運(yùn)輸商務(wù)管理運(yùn)輸商務(wù)管理 各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，運(yùn)輸節(jié)點(diǎn) 全書的基礎(chǔ)。運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)、功能和原理全書的基礎(chǔ)。運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)、功能和原理 運(yùn)輸政策與法規(guī)運(yùn)輸政策與法規(guī) 全書的核心。運(yùn)

59、輸作業(yè)的組織和優(yōu)化方法全書的核心。運(yùn)輸作業(yè)的組織和優(yōu)化方法 配送方案的設(shè)計(jì)和配送中心的選擇配送方案的設(shè)計(jì)和配送中心的選擇 運(yùn)輸成本、有效的定價(jià)和評(píng)價(jià)方法運(yùn)輸成本、有效的定價(jià)和評(píng)價(jià)方法 運(yùn)輸單證的使用、運(yùn)輸合同和保險(xiǎn)運(yùn)輸單證的使用、運(yùn)輸合同和保險(xiǎn) 本章知識(shí)要點(diǎn)一覽表 配送的概念配送的概念 配送在物流中的作用配送在物流中的作用 物流配送的功能要素物流配送的功能要素 物流配送的功能要素物流配送的功能要素 物流配送系統(tǒng)的構(gòu)成物流配送系統(tǒng)的構(gòu)成 配送的庫(kù)存作用配送的庫(kù)存作用 配送的資金周轉(zhuǎn)作用配送的資金周轉(zhuǎn)作用 配送的經(jīng)濟(jì)作用配送的經(jīng)濟(jì)作用 綜合配送模式綜合配送模式 市場(chǎng)配送模式市場(chǎng)配送模式 自營(yíng)配送模

60、式自營(yíng)配送模式 合作配送模式合作配送模式配送的業(yè)務(wù)流程配送的業(yè)務(wù)流程 物物 流流 配配 送送 作作 業(yè)業(yè) 管管 理理 物流配送概述物流配送概述 配送中心業(yè)務(wù)管理配送中心業(yè)務(wù)管理 配送業(yè)務(wù)管理配送業(yè)務(wù)管理 共同配送共同配送 應(yīng)時(shí)配送的概念應(yīng)時(shí)配送的概念 共同配送的模式共同配送的模式 共同配送的特征共同配送的特征 共同配送的概念共同配送的概念 配送業(yè)務(wù)流程設(shè)計(jì)配送業(yè)務(wù)流程設(shè)計(jì) 配送方案設(shè)計(jì)配送方案設(shè)計(jì) 配送中心的基本知識(shí)配送中心的基本知識(shí) 配送中心作業(yè)流程配送中心作業(yè)流程 確定配送中心最佳規(guī)模的原則和方法確定配送中心最佳規(guī)模的原則和方法 配送中心的車輛調(diào)度優(yōu)化配送中心的車輛調(diào)度優(yōu)化 配送中心選址問