[畢業(yè)設(shè)計(jì)精品]北京交通擁堵問題分析及政策建議

1、本科畢業(yè)論文北京交通擁堵問題分析及政策建議作 者 專 業(yè) 行政管理 指導(dǎo)老師 北京交通擁堵問題分析及政策建議摘要: 針對(duì)北京日益嚴(yán)重的交通擁堵及引起的大氣污染和安全問題， 結(jié)合環(huán)境經(jīng)濟(jì)學(xué)的外部性理論， 提出應(yīng)重視汽車交通的外部性， 認(rèn)為北京的交通擁堵癥結(jié)在于外部性引起的市場(chǎng)失效。根據(jù)汽車交通的群體性特點(diǎn)， 采用政府方法來解決城市汽車交通的外部性。結(jié)合國際城市的交通管理措施， 建議采取管制和經(jīng)濟(jì)手段相結(jié)合的方法， 從控制機(jī)動(dòng)車數(shù)量、出行率及鼓勵(lì)市民采取公共交通等方面加強(qiáng)對(duì)北京市交通的管理。關(guān)鍵詞：交通；外部性；政府方法目錄2引言3一、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀與原因31、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀32、

2、北京交通擁堵的原因521交通供給與交通需求嚴(yán)重失衡522城市布局不合理 523交通結(jié)構(gòu)發(fā)展失衡624交通管理水平與市民守法意識(shí)落后6二、北京道路交通擁堵外部性的理論分析 71、外部性理論72、北京交通擁堵的外部成本73、外部性內(nèi)在化的途徑 84、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑9三、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗(yàn)及政策建議101、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗(yàn)1011新加坡?lián)碥囎C制度1012倫敦道路擁堵收費(fèi)措101 3日本“名古屋交通戰(zhàn)略” 112、解決北京交通擁堵的政策11引言：城市交通系統(tǒng)是城市賴以生存和發(fā)展的保證。北京作為全國的政治文化中心，國際化的大都市，交通的順暢程度直接影響著城市的發(fā)展。近年來

3、, 隨著居民生活水平日益提高，機(jī)動(dòng)車保有量的大幅度增加，北京城區(qū)道路交通擁堵的狀況日益嚴(yán)重, 已成為人們關(guān)注的熱門話題。造成交通擁堵的原因有很多，既有交通投入、道路系統(tǒng)的原因，也有交通結(jié)構(gòu)、交通管理的原因，更有城市功能結(jié)構(gòu)與布局上的原因。如何控制北京的交通擁堵狀況成為了北京市政府亟待解決的問題之一，本文將利用外部性理論針對(duì)北京交通擁堵的成因以及如何解決交通擁堵進(jìn)行分析，并提出可行的建議。一、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀與原因1、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀20世紀(jì)90年代后，北京的道路建設(shè)有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。截止1997年底，北京市公路總里程已達(dá)12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全國之首王

4、蔚, 李志勇. 選擇公交是解決交通擁堵的關(guān)鍵j . 北京觀察, 2004 (2)。但與此同時(shí)，飛速發(fā)展的機(jī)動(dòng)車的保有量以及伴隨而來的交通擁堵現(xiàn)象也表現(xiàn)出來。1990年以來，全市機(jī)動(dòng)車年增長率始終保持在10%至15%。交通需求量的不斷膨脹，與城市道路發(fā)展的滯后，共同促成了北京市區(qū)交通擁擠不堪。并且隨著gdp的不斷增加，人民生活水平的不斷提升，汽車的普及率也得到了飛速的提高。這一切使得北京的交通狀況日趨緊張。進(jìn)入21世紀(jì)后，北京開始朝著國際化大都市的方向邁進(jìn)。而在此進(jìn)程中，也出現(xiàn)了一些副產(chǎn)品，交通擁堵便是其中之一。雖然北京市政府每年都從財(cái)政預(yù)算中拿出相當(dāng)一部分資金用于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，一定程度

5、上緩解了城市交通擁堵的狀況，但與人口、車輛增長的速度相比，交通狀況仍然不容樂觀?！笆濉逼陂g北京市基礎(chǔ)建設(shè)投資規(guī)模達(dá)到前所未有的水平，累計(jì)完成投資1052億元（其中地方投資880億元），為同期gdp總額的5.6%，竣工建成許多新高速路、立交橋。五年來城市道路增長迅速，城八區(qū)城市道路通車?yán)锍踢_(dá)到4073公里，新增道路長度449公里，比“九五”末期增長12.4%，其中城市快速路通車?yán)锍踢_(dá)到239公里，實(shí)現(xiàn)規(guī)劃里程80%以上。市域公路網(wǎng)總里程達(dá)到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增長8.0%；其中高速公路總里程達(dá)到548公里，新增280公里，比“九五”末期增長一倍北京市交通委員會(huì)：北京

6、市“十一五”時(shí)期交通發(fā)展規(guī)劃，2006年11月23日。據(jù)統(tǒng)計(jì)，20012005的五年間，北京市道路長度年均增長3%左右，城市道路面積年均增長11.7%中共北京市委研究室、首都社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究所聯(lián)合課題組：借鑒國際經(jīng)驗(yàn)治理北京城市交通擁堵對(duì)策研究（下），前線，2006年第12期，第36頁。北京的交通建設(shè)發(fā)展不可說不快，然而機(jī)動(dòng)車的保有量卻在以更快的速度增長。1949年至1997年，在漫長的47年后，北京市的機(jī)動(dòng)車總量才突破100萬輛。而1997年至2003年8月，僅用6年多時(shí)間，北京市機(jī)動(dòng)車保有量就突破200萬輛大關(guān)。而在兩年后的2005年，這個(gè)數(shù)字又被刷新成了258萬輛，截至2009年6月，北

7、京機(jī)動(dòng)車已達(dá)到371萬輛，機(jī)動(dòng)車駕駛員537萬人。在九十年代末，北京街頭還只能看到“京a”到“京c”號(hào)段。而截至2009年6月，“京p”號(hào)段發(fā)放已接近尾聲。在這飛速的發(fā)展中，私家車成為了數(shù)量膨脹最大的一個(gè)群體。根據(jù)國外現(xiàn)代化發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)人均gdp達(dá)到3000美元后，小型汽車就會(huì)進(jìn)入高速發(fā)展期，基本普及進(jìn)入普通家庭，而北京自2001年人均gdp就已經(jīng)突破3000美元，2008年北京人均gdp就已經(jīng)突破9000美元，私家車也已經(jīng)開始普遍進(jìn)入北京尋常百姓家，而事實(shí)也正是如此。據(jù)北京市交通委統(tǒng)計(jì)，1994年北京市機(jī)動(dòng)車保有量為67萬輛，其中私家車擁有量20萬輛，僅占機(jī)動(dòng)車保有量的29.85%；2

8、005年北京市機(jī)動(dòng)車保有量為258萬輛，其中私家車擁有量達(dá)130萬輛，占全市機(jī)動(dòng)車保有量的比率上升至50.39%中共北京市委研究室、首都社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究所聯(lián)合課題組：借鑒國際經(jīng)驗(yàn)治理北京城市交通擁堵對(duì)策研究（下），前線，2006年第12期，第36頁。但這期間公路長度僅增長了22%，而民用機(jī)動(dòng)車卻猛增了208%，幾乎是公路增長速度的十倍，由此可以看出供給與需求的增長是不平衡的?？梢哉f，這幾年私家車的發(fā)展帶動(dòng)了汽車保有量的大幅提高，車輛需求的過剩與道路供給的不足成為了北京市交通擁堵的癥結(jié)所在。 在早晚高峰時(shí)間段，二、三環(huán)路與各個(gè)進(jìn)出城主要聯(lián)絡(luò)線統(tǒng)統(tǒng)成為了擁擠的“停車場(chǎng)”，擁堵大面積的出現(xiàn)。可以說，

9、日復(fù)一日的堵車已經(jīng)成為了北京居民生活中的一部分，而每天面對(duì)堵車所表現(xiàn)出的麻木也已經(jīng)成為首都居民心態(tài)上的真實(shí)寫照。有研究表明，二環(huán)路高峰小時(shí)流量達(dá)到12000多輛，最嚴(yán)重的時(shí)候甚至可達(dá)到16000輛，遠(yuǎn)高于當(dāng)初設(shè)計(jì)流量9000輛；三環(huán)的最高流量已經(jīng)達(dá)到14000多輛黃序：北京的現(xiàn)代城市交通與古都風(fēng)貌，北京社會(huì)科學(xué)，2003年第1期。北京早晚流量高峰期間，城區(qū)內(nèi)道路90%以上處于飽和或超飽和狀態(tài)，高峰小時(shí)干道平均車速為每小時(shí)20公里左右，在一些路段，車輛的通行時(shí)速有時(shí)降到10公里以下，個(gè)別路段甚至降到5公里以下中共北京市委研究室、首都社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究所聯(lián)合課題組：借鑒國際經(jīng)驗(yàn)治理北京城市交通擁堵對(duì)

10、策研究（下），前線，2006年第12期，第36頁。，真是開車還不如走著快，堵車都成堵心了！北京市交通管理局于2006年4月公布了全市周期性擁堵較為突出的59處點(diǎn)段。在這些擁堵點(diǎn)中，分布最多的三個(gè)區(qū)就是cbd所在的朝陽區(qū)、高校等科研機(jī)構(gòu)集中的海淀區(qū)以及商貿(mào)批發(fā)物流發(fā)達(dá)的豐臺(tái)區(qū)。上述地段本身的交通壓力就很大，一旦遇到突發(fā)的交通狀況便會(huì)形成大面積的擁堵，在這些地方車輛平均排隊(duì)長度達(dá)550米。如果以每輛車長5米，雙方向有6條機(jī)動(dòng)車道計(jì)算，則受到擁堵影響的車輛至少有660輛，這還沒有包括環(huán)路上的狀況?？梢娬麄€(gè)北京市受擁堵影響的車輛數(shù)目是十分驚人的，而由擁堵所造成的社會(huì)成本的數(shù)字也是十分龐大的。2、北京交

11、通擁堵的原因北京交通擁堵的現(xiàn)象由來已久，其成因十分復(fù)雜，既有規(guī)劃、投入上的問題，也有政策、管理上的問題，另外還有諸多歷史、社會(huì)因素。但歸納起來，可以總結(jié)成以下幾個(gè)要點(diǎn)。21交通供給與交通需求嚴(yán)重失衡眾所周知，當(dāng)今北京汽車保有量與日俱增，其增長勢(shì)頭用井噴來形容一點(diǎn)也不過分，而道路建設(shè)方面雖然也卓有成效，但在汽車數(shù)量巨大的增長下，也顯得有些微不足道，北京人均道路面積占有率很低。據(jù)2003年底統(tǒng)計(jì)，北京人均道路不足10平方米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于倫敦47平方米，紐約36平方米的水平。面對(duì)如此巨大的交通壓力，一味的增加投入修建、展寬道路，增加交通設(shè)施，來滿足不斷增長的交通需求，其結(jié)果往往反而大大刺激交通需求的迅速

12、增長，交通情況不但不會(huì)有所好轉(zhuǎn)，反而會(huì)使交通狀況越來越惡劣。如此，便會(huì)形成一個(gè)惡性循環(huán)。而現(xiàn)在的北京正在這個(gè)循環(huán)的起點(diǎn)，北京未來的交通狀況如何，完全掌握在政府的決策上。交通供給是有限的，而需求則是相對(duì)無限的，如何解決這個(gè)矛盾，是政府需要下大功夫去解決的。這里還有一個(gè)不完全的數(shù)字，在北京還有200萬人沒有買車，但已經(jīng)考取駕照，這潛在的200萬交通需求，如果變成實(shí)際的增長，北京的交通將會(huì)更加雪上加霜。而隨著時(shí)間的推移，這一群體還會(huì)逐年增加。22城市道路布局不合理目前，北京的城市結(jié)構(gòu)依然是在舊城棋盤式街道的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。盡管北京已經(jīng)建成了五環(huán)快速環(huán)路和若干條高速公路放射線，并且打通了平安、兩廣兩

13、條東西大動(dòng)脈。但就總體而言，目前北京城區(qū)內(nèi)仍未形成綜合的道路網(wǎng)絡(luò)。眾多的丁字路、卡口路直接影響了交通的順暢程度。而在環(huán)路上，也存在著一些“先天”的不足，環(huán)路與其它城市主干線、聯(lián)絡(luò)線的出入口設(shè)施不夠匹配, 立交間距過密，致使在立交出入口以及匝道極易出現(xiàn)交通擁堵。另一方面，北京的絕大多數(shù)公共設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)都集中在城區(qū)內(nèi)，給已經(jīng)不堪重負(fù)的城內(nèi)交通更加重了負(fù)擔(dān)。就拿最典型的商業(yè)區(qū)西單舉例，由南向北進(jìn)入西單，車道從雙方向8條驟減為4條，并且這里公交線路密集，有20多條公交線路從此通過，再加上其他社會(huì)車輛、出租車、私家車及自行車、行人穿梭其間，使得這里成為了名副其實(shí)的“步行街”。我曾在這里看到過連續(xù)10多

14、輛新型三門無軌電車排長隊(duì)的壯觀景象，可見這里的交通狀況是多么惡劣。而在各個(gè)新城通向城區(qū)的主要聯(lián)絡(luò)線上，每天都在上演著潮漲潮落的周期性擁堵。23交通結(jié)構(gòu)發(fā)展失衡 據(jù)有關(guān)部門2000年對(duì)北京居民出行調(diào)查的結(jié)果，地鐵和公交車的分擔(dān)率只有29%，自行車占32%，其余的近40%為私家車、公務(wù)車和出租車。而在80年代初，公交的分擔(dān)率則是70%，近些年來，公共交通的吸引力在下降已經(jīng)是不爭的事實(shí)。公共交通作為一種大眾化的交通工具，其使用效率是小汽車的1015倍，它容量大，載客多，能最大限度提高道路使用率。北京作為世界級(jí)的特大城市，公共交通(含軌道交通)的比例至少要達(dá)到60%以上，東京的公交比例超過80%，而我

15、們目前只有30%左右，為使交通資源得到合理的利用，必須采取限制私人小轎車的發(fā)展，鼓勵(lì)公交發(fā)展的政策和公交優(yōu)先的措施，實(shí)現(xiàn)最佳的綜合社會(huì)效益。24交通管理水平與市民守法意識(shí)落后 目前北京市的交通管理水平與世界大城市相比還有很大的差距，路網(wǎng)的通行能力還沒有被完全釋放出來，在環(huán)路上經(jīng)常是正向行駛的車輛爆堵，反向車道則一路暢通；遇到?jīng)]有交警職守的路口通行狀況比較混亂，而有交警的路口情況則好得多。另外，通過對(duì)信號(hào)燈加以控制，將其從時(shí)序上進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合，也可以很大的提高道路通行能力。在國外主要干道上，一輛車通過一組信號(hào)燈，可以全部以綠燈通過，不用停車等待紅燈，這就是所謂的“綠波效應(yīng)”，而這種效應(yīng)在北京市卻

16、是難得一見的。另外，市民的守法意識(shí)差也是出現(xiàn)交通擁堵的一大原因，經(jīng)常可以在路口看到“迫不及待”的過馬路的行人甚至非機(jī)動(dòng)車，不按信號(hào)燈指示要求橫過馬路；而在機(jī)動(dòng)車道上，也經(jīng)常發(fā)生車輛強(qiáng)行并線、違規(guī)搶行的行為，這種行為嚴(yán)重威脅了道路的通暢，經(jīng)常引起交通的堵塞。在高峰時(shí)期，超過六成的擁堵是由于行人或機(jī)動(dòng)車不遵守交通法規(guī)所引起的。二、北京道路交通擁堵的理論分析1、外部性理論外部性是指某物品或活動(dòng)施加給社會(huì)的某些成本或效益，這些成本和效益無法在該物品或活動(dòng)的市場(chǎng)價(jià)值中得到反映。外部性分為正外部性和負(fù)外部性兩類：正外部性，即某項(xiàng)活動(dòng)對(duì)周圍事物造成良好影響，并使周圍的人獲益，但行為人并未從周圍取得額外的利益

17、。負(fù)外部性，即某物品或活動(dòng)對(duì)周圍環(huán)境造成不良影響，而行為人并未為此而付出任何補(bǔ)償。無回償性是外部性的重要特征，其具體表現(xiàn)為成本或收益附加于他人身上，而產(chǎn)生這種影響的人并沒有因此而付出代價(jià)或報(bào)酬，例如環(huán)境污染者不需要為自己所產(chǎn)生的負(fù)外部性付出代價(jià)，而產(chǎn)生正外部性的活動(dòng)也不會(huì)從中得到任何報(bào)酬。因此，產(chǎn)生正外部性的行為將會(huì)因?yàn)榈貌坏焦膭?lì)而逐漸消退，負(fù)外部性的產(chǎn)生者將會(huì)借助他人“搭便車”。外部性是市場(chǎng)失效的典型表現(xiàn), 如果私人邊際成本小于社會(huì)邊際成本, 則會(huì)出現(xiàn)負(fù)外部性, 如果私人邊際收益小于社會(huì)邊際收益, 則會(huì)出現(xiàn)正外部性。在現(xiàn)實(shí)中，外部性無處不在。在城市交通中，也存在著外部性，如乘坐公共交通就具有

18、正外部性，而車輛行人不遵守交通法規(guī)則具有負(fù)外部性，困擾北京的交通擁堵問題正是汽車消費(fèi)交通時(shí)負(fù)外部性的集中體現(xiàn)。2、北京交通擁堵的外部成本北京市嚴(yán)重的交通擁堵，給在這里生活的人們帶來了極大的不便，而交通擁堵所產(chǎn)生的巨大的外部性也帶來了巨大的成本。首先，汽車本身就擁有著不小的外部成本，首當(dāng)其沖的就是汽車排放的尾氣所造成的環(huán)境成本，據(jù)亞洲開發(fā)銀行公布的報(bào)告顯示，北京是亞洲國家當(dāng)中空氣污染問題最嚴(yán)重的城市之一，與北京并列的還有西安、加德滿都等地。 而這其中相當(dāng)大一部分就是汽車尾氣所造成的。雖然近些年大力治理汽車尾氣，大幅提高汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)。但汽車總量的提高還是讓人對(duì)尾氣的排放有些擔(dān)心。畢竟北京有37

19、0萬輛機(jī)動(dòng)車，即使執(zhí)行最新的歐洲汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，這個(gè)數(shù)量的汽車對(duì)空氣的污染也是十分嚴(yán)重的。另外，汽車交通還帶來了很大的安全成本。北京萬人交通事故死亡人數(shù)高于紐約等世界城市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人數(shù)居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年來人們生活水平的提高，機(jī)動(dòng)車出行量日趨增多，給本已不足的道路設(shè)施帶來更大的壓力，而一旦出現(xiàn)交通事故，勢(shì)必將進(jìn)一步加劇了道路堵塞的發(fā)生。與機(jī)動(dòng)車自身的外部成本相比，一旦發(fā)生交通擁堵，所產(chǎn)生的外部成本更為驚人。根據(jù)研究表明，北京市高峰期的平均車速僅為20公里/小時(shí)，而全市汽車年延誤車時(shí)更是達(dá)到了驚人的8.6108小時(shí)中共北京市委研究室、首

20、都社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究所聯(lián)合課題組：借鑒國際經(jīng)驗(yàn)治理北京城市交通擁堵對(duì)策研究（下），前線，2006年第12期，第37頁。，僅延誤時(shí)間的成本就達(dá)到了50多億元。而在交通擁堵中所消耗的燃油的成本也十分可觀，以北京市93#汽油6.25元/升計(jì)算，所產(chǎn)生的外部成本更是達(dá)到了80億元。再加上交通擁堵所產(chǎn)生的噪音污染，擁堵所產(chǎn)生的道路長時(shí)間占用，北京因交通擁堵每年所產(chǎn)生的外部成本將達(dá)到近150億元，占全北京gdp的1.5%。3、外部性內(nèi)在化的途徑解決外部性主要有兩種途徑，分別是通過私人途徑解決以及通過政府途徑解決。通過私人途徑方法解決外部性有一定的局限性。由于交通屬于公共產(chǎn)品，只能通過道德規(guī)范和社會(huì)約束來解決

21、外部性，這種方法的效果并不好。因此本文主要介紹通過政府途徑解決外部性的方法。交通擁堵問題屬于典型的市場(chǎng)失效，光靠市場(chǎng)手段無法解決擁堵問題，因此必須由政府出面干預(yù)。而通過政府途徑解決外部性主要利用以下幾個(gè)方法：第一是管制：所謂管制，就是由有關(guān)行政當(dāng)局根據(jù)相關(guān)法律、規(guī)章條例和標(biāo)準(zhǔn)等，直接規(guī)定交通參與者產(chǎn)生負(fù)外部性的允許方式。它可以分為直接管制和間接管制，前者是由行政當(dāng)局直接對(duì)交通參與者做出規(guī)定，降低道路交通的外部性；后者是通過對(duì)交通工具的生產(chǎn)投入或消費(fèi)的前端過程中進(jìn)行控制與管理，設(shè)置出一定的標(biāo)準(zhǔn)與門檻，最終達(dá)到控制交通擁堵的目的。在現(xiàn)實(shí)生活中，一些關(guān)于道路交通的法規(guī)制度就屬于直接管制，如新頒布的中

22、華人民共和國道路交通安全法等，而通過設(shè)置汽車制造業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)與門檻，控制汽車制造與消費(fèi)環(huán)節(jié)則屬于間接管制。第二是收費(fèi)：收費(fèi)是一種非市場(chǎng)化的經(jīng)濟(jì)手段，行政主管部門對(duì)使用公共產(chǎn)品的使用者征收一定的費(fèi)用，道路使用者有義務(wù)向國家繳納一定的費(fèi)用，這樣也可以是道路使用者主動(dòng)控制道路使用量，一定程度可以減輕道路的交通壓力，緩解過剩的外部性。這種收費(fèi)制度秉承“使用者負(fù)擔(dān)原則”，即誰使用誰交錢。第三是稅收、稅收與收費(fèi)一樣，同樣屬于非市場(chǎng)化的經(jīng)濟(jì)手段，但與收費(fèi)不同的是，稅收是強(qiáng)制性的，相比收費(fèi)，它具有更大的效果和法律上的保障，比起收費(fèi)具有更大的效率。如車船使用稅、車輛購置稅及今年改革出臺(tái)的燃油附加稅等都屬于稅收的范疇

23、。在國外，政府經(jīng)常利用高昂的稅收來糾正一個(gè)城市交通的外部性，并且效果顯著。4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑在面對(duì)占全市g(shù)dp1.5%的如此巨大的外部成本時(shí)，如何將巨大的外部成本內(nèi)部化就成了問題的關(guān)鍵所在，而僅僅通過政府來消化如此大的外部成本是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。還需要將交通擁擠的外部影響納入市場(chǎng)進(jìn)程中，通過市場(chǎng)機(jī)制達(dá)到資源的有效配置，讓車輛或道路的使用者來為自己產(chǎn)生的外部成本付出經(jīng)濟(jì)代價(jià)。而車輛的使用者也可以衡量自己的總成本，決定自己是否繼續(xù)使用外部性高的交通方式。因此，解決北京交通擁堵的主要思路就是：讓外部性的產(chǎn)生者為自己所產(chǎn)生的外部成本買單。而圍繞著這個(gè)主要思路，又延伸出三個(gè)解決途徑，這三個(gè)途

24、徑分別是：控制機(jī)動(dòng)車總量、控制機(jī)動(dòng)車出行率以及倡導(dǎo)公共交通出行。要控制機(jī)動(dòng)車總量與機(jī)動(dòng)車出行率需要政府進(jìn)行硬性的管理，無論是使用管制、收費(fèi)或稅收的方法，都是對(duì)市場(chǎng)的直接管理，而倡導(dǎo)公交出行則需要政府對(duì)政策進(jìn)行宣傳，并且對(duì)市民進(jìn)行適當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)，屬于對(duì)市場(chǎng)的間接管理。通過對(duì)交通使用者的直接或間接管理，控制機(jī)動(dòng)車的總量與出行率，并引導(dǎo)市民乘坐公共交通出行，達(dá)到減少道路使用負(fù)擔(dān)，緩解道路擁堵狀況的效果。無論是通過控制機(jī)動(dòng)車總量或控制機(jī)動(dòng)車出行率還是倡導(dǎo)公交出行方式。最終目的都是為了解決城區(qū)內(nèi)日趨嚴(yán)重的交通擁堵問題。然而交通問題并不是僅用其中某一種方法就能得以根治的，一定需要多種方法共同實(shí)施才能達(dá)到預(yù)期的

25、效果。因此，利用外部性方法解決道路交通擁堵的主旨是：通過出臺(tái)政策與規(guī)定增加機(jī)動(dòng)車出行與購置成本，讓使用者放棄外部成本高的出行方式，并且大力倡導(dǎo)公共交通、軌道交通等外部成本低的出行方式，使更多人傾向于外部成本低的出行方式，從而改善交通擁堵的現(xiàn)狀，有效地降低城市交通的外部性。三、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗(yàn)及政策建議1、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗(yàn)11新加坡?lián)碥囎C制度新加坡政府于1990年5月正式推行擁車證制度，以解決人們?nèi)找嬖鲩L的購車需求和道路不足、交通擁擠、空氣質(zhì)量下降等因素之間的矛盾。擁車證制度的基礎(chǔ)是擁車證定額分配制。每年發(fā)放的擁車證數(shù)量的具體計(jì)算方法是截至前一年12月31日的全國車輛總數(shù)再加上每

26、年固定的3%的增加額，減去本年度估計(jì)報(bào)廢的車輛數(shù)目以及前一年實(shí)際報(bào)廢車輛數(shù)目，所得的差額就是本年度的新配額。擁車證定額分配管制了每年的新車注冊(cè)數(shù)目，購買新車的人首先在陸管局注冊(cè)，然后通過拍賣的方式獲得擁車證從而合法擁有一輛車子10年。在這個(gè)制度下，新加坡成功地將車輛的增長率保持在適當(dāng)?shù)乃?，解決了交通環(huán)境容量供需不足的問題。 winston koh:the vehicle quota system in singapore:an assessment,transportationresearch:part a-police and practice,1994,p3147.擁車證制度從根本上是一

27、種控制機(jī)動(dòng)車總量的措施，即規(guī)定國內(nèi)機(jī)動(dòng)車總數(shù)，超過總數(shù)的機(jī)動(dòng)車將不得上路，這個(gè)辦法從根本上消除了過剩的需求，具有強(qiáng)大的強(qiáng)制性，可以有效地控制擁堵問題的發(fā)生。這個(gè)辦法對(duì)僅有不足500萬人口的小國來說確實(shí)很有效，對(duì)大城市的效果還未可知，但從上海市收取高額牌照費(fèi)的效果來看，這個(gè)措施對(duì)抑制北京交通擁堵將會(huì)是個(gè)有效的方法。12倫敦道路擁堵收費(fèi)措施2004年倫敦實(shí)行道路擁堵收費(fèi)措施，該措施的覆蓋范圍在倫敦的中心市區(qū)，從星期一到星期五的7:00到18:30，每一輛進(jìn)入市區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的機(jī)動(dòng)車需要付費(fèi)。在該收費(fèi)措施實(shí)行的第一周，每天有8700095000輛機(jī)動(dòng)車因?yàn)槭褂弥行氖袇^(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)而付費(fèi)。該政策實(shí)行的前幾周

28、，即有效緩解了道路擁堵狀況，使用道路的機(jī)動(dòng)車數(shù)量下降了大約25%。中共北京市委研究室、首都社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究所聯(lián)合課題組：借鑒國際經(jīng)驗(yàn)治理北京城市交通擁堵對(duì)策研究（上），前線，2006年第11期，第61頁。倫敦與北京同屬國際化大都市，倫敦的措施屬于通過增加機(jī)動(dòng)車出行成本控制機(jī)動(dòng)車出行率，并且取得了很不錯(cuò)的成效。從長遠(yuǎn)來看，這將是北京市未來治理交通擁堵的主要方法，但以現(xiàn)實(shí)情況來看，目前北京還無法達(dá)到倫敦的效果。首先，市民的經(jīng)濟(jì)水平還無法承受如此大的經(jīng)濟(jì)壓力。其次，市民的守法意識(shí)還有待加強(qiáng)，很多人不會(huì)愿意接受這種收費(fèi)方式。最后，如何實(shí)現(xiàn)不亂收費(fèi)、多收費(fèi)也是擺在政府面前的一大難題。13日本“名古屋交通

29、戰(zhàn)略”日本名古屋市市民的出行方式中公共交通與私家車的比例是37,為了激勵(lì)市民采用公共交通方式出行,在2010年達(dá)到46的比例，2004年6月該市制定了“名古屋交通戰(zhàn)略”，實(shí)施促進(jìn)公共交通利用的ecopon(ecological point)制度。返點(diǎn)(point)制度是日本的商店和航空公司普遍采用的制度，而ecopon制度的目標(biāo)是鼓勵(lì)市民采用環(huán)境負(fù)荷小的地鐵進(jìn)入中心市區(qū)，市民使用地鐵可以獲得返點(diǎn)(point)，積累返點(diǎn)可以換取獎(jiǎng)品。該措施于2004年10月9日至12月5日實(shí)行社會(huì)實(shí)驗(yàn)。在近兩個(gè)月期間，共有1000人參加這次社會(huì)實(shí)驗(yàn)，共計(jì)減排co233.6t，名古屋市220多萬市民如果都使用地鐵

30、出行的話，這段期間減排的co2量大約相當(dāng)于7725hm2森林一年間吸收的量許光清：北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探，地理科學(xué)進(jìn)展，2006年第7期，第134頁。由此可見，通過政府制定適當(dāng)?shù)墓舱?，有效地鼓?lì)市民乘坐公共交通，放棄外部成本大的出行方式，可以有效地降低城市交通的外部性。名古屋的做法類似于現(xiàn)今北京所實(shí)行的公交優(yōu)惠政策，兩者同樣是通過政府制定適當(dāng)?shù)墓舱撸行У毓膭?lì)市民乘坐公共交通，放棄外部成本大的出行方式。這樣的方式可以大大增加道路的通行效率。同時(shí)間接的起到了降低道路交通外部性的效果。2、解決北京交通擁堵的政策建議通過上面三個(gè)案例，可以看出，北京要想真正解決交通擁堵的問題

31、，必須借鑒國際經(jīng)驗(yàn)創(chuàng)新思維，完成一個(gè)根本性的思想轉(zhuǎn)變：即從重視道路建設(shè)向重視交通政策轉(zhuǎn)變。要解決北京市的交通擁堵問題，應(yīng)改變單純依靠修路架橋、大上工程的傳統(tǒng)做法，把著力點(diǎn)轉(zhuǎn)移到制定切實(shí)可行的交通政策上來，需要從以下三個(gè)方面入手：控制機(jī)動(dòng)車總量、控制機(jī)動(dòng)車出行率以及倡導(dǎo)公共交通出行方式，以達(dá)到治理北京交通擁堵的目的。首先從控制機(jī)動(dòng)車總量上來看，北京目前的車輛附加購置稅為車款的10%，相對(duì)比較低，對(duì)汽車總量也沒有限制，而車價(jià)的趨勢(shì)也是越來越低，這樣在無形中增加了消費(fèi)者的購買欲，造成交通需求量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于道路供給量，造成擁堵。因此建議北京市交通部門采取一定的管制措施與增加稅收，提高汽車購置稅，并真正把這

32、一部分稅收用于道路建設(shè)上去；借鑒新加坡和上海已實(shí)施的交通政策，對(duì)購車發(fā)放牌照數(shù)量進(jìn)行限制，從而從源頭限制北京汽車保有量。降低汽車報(bào)廢年限，提高尾氣排放準(zhǔn)入門檻，加大公務(wù)車改革力度進(jìn)而減少黨政機(jī)關(guān)公車數(shù)量，將北京的汽車總量控制在一定水平上，做好治理北京交通擁堵的第一步。其次，國際經(jīng)驗(yàn)表明，國外許多大城市在治理交通擁堵過程中都曾經(jīng)有過這樣的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，即“大量發(fā)展汽車造成交通擁堵修建路橋等交通工程汽車?yán)^續(xù)發(fā)展，交通仍然擁堵再新建交通工程汽車保有量持續(xù)增長，交通擁堵難以解決制定政策限制小汽車使用交通擁堵最終得到有效治理”。從控制機(jī)動(dòng)車出行率上看，雖然仿效倫敦收取進(jìn)城費(fèi)用及擁堵費(fèi)將會(huì)起到很大的效果，但全

33、面開展并不適合本市居民的收入情況與承受能力，可以研究特殊區(qū)域擁堵收費(fèi)政策。本人推薦通過車牌號(hào)來限制汽車的出行率的制度，從去年奧運(yùn)會(huì)期間實(shí)行的單雙號(hào)制度以及至今采用的每周限行一天的做法來看，北京汽車出行量可以減少20%，使得交通擁堵指數(shù)大幅下降，從原來的“中度”下降為現(xiàn)在的“輕度”，工作日全天擁堵時(shí)間也由限行前的7小時(shí)45分鐘減少為2小時(shí)30分鐘。路網(wǎng)速度早高峰（7：00至9：00）提高15.6，晚高峰（17：00至19：00）提高13.8。在2009年2月底比2007年11月底凈增機(jī)動(dòng)車45.4萬輛的情況下，交通狀況得到改善。而且限行期間，每日機(jī)動(dòng)車污染物排放量減少375噸，這些數(shù)據(jù)證明了限行

34、有效地緩解道路的壓力，同時(shí)可以將這部分人引導(dǎo)到公共交通中去。此外，可以通過合理的收費(fèi)制度，來控制車輛的出行率，例如提高市區(qū)繁華地段停車費(fèi)用、盡快出臺(tái)差別化停車管理政策；加大費(fèi)改稅利度，使多開車的人多交稅。還要深化錯(cuò)時(shí)上下班措施，大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)，提高交通系統(tǒng)運(yùn)行效率。最后，從北京交通發(fā)展長遠(yuǎn)角度來說，公共交通所占的比例必須加大。交通限行是“權(quán)宜之計(jì)”，而不是長久之策。一旦公共交通系統(tǒng)發(fā)達(dá)，出門乘坐公交車就能順暢達(dá)到目的地，自駕車出行的人必然會(huì)大幅減少。到那時(shí)，限行也就沒有必要了，城市交通自然就能比較和諧的運(yùn)轉(zhuǎn)了，汽車尾氣排放對(duì)城市大氣污染的壓力也隨之減小。自2007年開始，北京市政府開始大力發(fā)展公共交通，其力度之大，是前所未有的，公交的四折票價(jià)極大程度上改善了以往公交的低運(yùn)輸效率，而地鐵13號(hào)線、5號(hào)線的開通也使得許多原本開車出門的人選擇了公共交通。從這一系列舉動(dòng)中我們看到了政府打算改變現(xiàn)有交通結(jié)構(gòu)的決心，之后政府除了需要保持現(xiàn)有的公交優(yōu)惠政策外，還要加大投資建設(shè)力度，確保實(shí)施以公共交通為主導(dǎo)的政策，在建設(shè)布局合理、四通八達(dá)、密集交叉、互相聯(lián)網(wǎng)的城市公共交通系統(tǒng)上下功夫?？茖W(xué)配置和利用交通資源，建立上（高架輕軌）、中（地面交通）、下