南京城交通發(fā)展戰(zhàn)略研究

1、城市化進程中的南京交通發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃楊濤（南京市交通規(guī)劃研究所）1、城市化進程中南京城市交通面臨的挑戰(zhàn)根據(jù)國際經(jīng)驗， 經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的城市化進程， 將以大城市為核心， 依托便捷的交通網(wǎng)絡(luò)， 由內(nèi)向外， 由外向內(nèi)， 伴隨著城市人口和產(chǎn)業(yè)功能的積聚和擴散， 在不同地域?qū)用嫱瑫r并行 地推進。 必須指出， 南京未來的城市化進程是伴隨著機動化同時發(fā)展的。 城市化與機動化的 聯(lián)動發(fā)展是一個互為條件、 相互促進的過程。 這種聯(lián)動效應(yīng)既將使南京交通發(fā)展面臨新的挑 戰(zhàn)和壓力；同時也將影響甚至決定著南京未來在國家和區(qū)域發(fā)展中地位和南京都市圈的有效 構(gòu)建；影響甚至決定著南京都市發(fā)展區(qū)的健康成長與發(fā)育； 影響著南京主城

2、和中心區(qū)作為南 京都市圈核心功能的有效發(fā)揮和南京歷史文化名城保護和人居環(huán)境質(zhì)量。1.1 城市化與機動化的聯(lián)動發(fā)展，決定著南京的區(qū)域地位和南京都市圈的有效構(gòu)建從廣域?qū)用婵?，首先，在?jīng)濟全球化浪潮下，中國已經(jīng)加入WTO因此，無論從國家、區(qū)域還是南京自身發(fā)展的要求考慮， 南京既有條件也有必要積極參與國際競爭， 努力發(fā)展成 為有吸引力和競爭力的國際化的城市。 為此， 南京必須具備高水平的國際聯(lián)系機動性， 也即 必須開辟便捷的客流和物流國際聯(lián)系通道或平臺。其次，南京所處的經(jīng)濟發(fā)達的長江三角洲是我國在不久的將來向大都市連綿區(qū)發(fā)展的最 重要地區(qū)之一。以上海為龍頭，南京、杭州為次中心的滬寧杭密集的城鎮(zhèn)群，人口

3、素質(zhì)高， 文化教育發(fā)達， 產(chǎn)業(yè)層次高，外向性、相融性和互補性好，有條件也有必要形成一體化的區(qū) 域協(xié)同發(fā)展模式， 共同參與國際市場競爭。 要形成這樣的區(qū)域協(xié)同發(fā)展模式， 除了在政策和 體制上建立高效良好的區(qū)域協(xié)同機制外， 構(gòu)建一體化的滬寧杭快速交通網(wǎng)絡(luò)是其必不可少的 支撐條件。 近年來相繼建成的滬寧、 滬杭、滬甬、滬嘉以及寧杭等高速公路對改善本地區(qū)城 鎮(zhèn)間的交通聯(lián)系，促進本地區(qū)城市間經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)的合作和信息、人才、資源的流動發(fā)揮了積極作用。盡管如此， 按照國際上大都市連綿區(qū)綜合交通體系的完備性、便捷性、充分性和可靠性來衡量， 本地區(qū)既有的和規(guī)劃的交通網(wǎng)絡(luò)還遠遠不能適應(yīng)和滿足構(gòu)建高度一體化的大都 市

4、連綿區(qū)的需要。第三，在經(jīng)濟全球化和區(qū)域一體化進程中 , 城市間既要相互協(xié)作、共同發(fā)展，同時也存 在相互競爭。 南京處在長江三角洲的西端， 承擔著我國東部發(fā)達地區(qū)與中西部欠發(fā)達地區(qū)之 間經(jīng)濟和文化輻射交流的支點作用。 盡管南京近年來向周邊地區(qū)輻射的高速公路通道建設(shè)非 常迅速，可以說處于全國領(lǐng)先， 然而，如果我們跳出南京看南京， 隨著近年來國家和區(qū)域重 大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，如大京九鐵路、長江過江通道、沿海大通道等，南京作為國家級的交通樞紐地位正在被削弱！因此，南京在區(qū)域競爭中將處于不利的位置。第四， 南京作為省會城市， 處在江蘇省的西南端， 緊靠安徽省相對發(fā)達的皖江經(jīng)濟帶東 端。其交通經(jīng)濟區(qū)位既有

5、利又有弊。從省外看，南京與皖江經(jīng)濟帶中的馬鞍山、蕪湖、滁州 等城市交通聯(lián)系非常便捷， 都在 100 公里交通圈之內(nèi)， 相比安徽省會合肥還要便捷。 而從省 內(nèi)看， 同樣 100 公里交通圈內(nèi)， 與南京聯(lián)系的只有鎮(zhèn)江、 揚州兩市，并且受到上海以及處在 上海都市圈內(nèi)次一級的蘇錫常都市圈的吸引， 它們對南京都市圈的認同感遠遠低于省外的馬 鞍山、蕪湖、滁州等。南京都市圈必須提供更為便捷可達、舒適可靠的快速交通體系，才能 增強都市圈城市間的凝聚力和吸引力。 處在距離南京 100-200 公里之間的蘇北欠發(fā)達城市淮 安、宿遷，以及安徽的巢湖、宣州、淮南等城市，都有向南京都市圈貼近和加盟的愿望，關(guān) 鍵還是要靠

6、便捷的交通聯(lián)系。隨著交通方式的轉(zhuǎn)變、升級，空間距離的概念可以被弱化，時間距離以及交通的可靠性和舒適性則是決定性。如何以時間的概念來衡量，通過快速交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃建設(shè)，構(gòu)建南京一小時都市圈，是南京都市圈規(guī)劃的一個戰(zhàn)略性課題?？傊?，在城市化進程中，城市間的合作與競爭是同時并存的。而合作也好，競爭也好， 都離不開綜合交通體系的支撐。 城市化與機動化的聯(lián)動發(fā)展，決定著南京的區(qū)域地位和南京都市圈的有效構(gòu)建。1.2城市化與機動化的聯(lián)動發(fā)展，決定著南京都市發(fā)展區(qū)的生長發(fā)育從南京都市發(fā)展區(qū)層面看，其發(fā)展定位是以南京主城為核心，依托便捷的交通網(wǎng)絡(luò)，主城與外圍新市區(qū)、新城聯(lián)動協(xié)調(diào)發(fā)展的高度城市化地區(qū)；都市發(fā)展區(qū)作為

7、整體是南京大都市圈的核心城市。南京都市發(fā)展區(qū)遠景總?cè)丝谟锌赡苓_到1000萬左右，城市人口達到750-800萬。這樣一個將近 3000平方公里巨型城市，與目前南京主城243平方公里、260萬人口來比較，其規(guī)模體量、空間尺度和城市機能都不是一種簡單的量的擴張，而是質(zhì)的飛躍！對城市交通網(wǎng)絡(luò)體系的規(guī)模、結(jié)構(gòu)、布局和服務(wù)水準等方面的要求，也將是重大的挑戰(zhàn)和考驗?？梢钥隙ǎ瑑H僅以傳統(tǒng)的地面道路交通模式來應(yīng)付這樣一個700-800萬人口，3000平方公里組團式的巨型城市的交通需求，其后果和局面是無法想象的。國際經(jīng)驗表明，城市的中心地位是通過高水準的城市功能支撐和體現(xiàn)的。高水準的城市功能既有賴于南京作為江蘇省

8、省會的政治中心功能，有賴于具有2700多年悠久歷史、十朝都會積淀的文化遺存功能，更有賴于新的現(xiàn)代化的經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)、科技、信息、文化等多種綜 合的和積聚的城市功能。新功能的注入、積聚、強化、輻射、擴散，無不有賴于作為中心城 市功能不可或缺的有機組成部分的現(xiàn)代化城市交通的支撐。也即必須構(gòu)筑與南京作為現(xiàn)代化中心城市相匹配和適應(yīng)的高水準的城市交通體系。根據(jù)總體規(guī)劃的設(shè)想， 都市發(fā)展區(qū)中的新市區(qū)、 新城將是南京今后城市化的重點發(fā)展地 區(qū)。它們既承擔著主城人口和產(chǎn)業(yè)等功能擴散和轉(zhuǎn)移任務(wù)，又承擔著對外圍地區(qū)、更重要的是對外來人口、產(chǎn)業(yè)的吸引和積聚任務(wù)。從交通需求影響的角度看，隨著都市發(fā)展區(qū)土地開 發(fā)和空間拓展

9、，隨之而來的是城市交通問題面的擴大：上下班客流分布的范圍更加廣泛；單程出行的出行距離會變長；交通總量也會大幅增加； 高峰期交通擁堵將由市中心區(qū)向外圍及城市出入口地區(qū)蔓延。而從交通供應(yīng)的角度看，交通網(wǎng)絡(luò)的擴張和交通方式的引導(dǎo)選擇既影響著都市發(fā)展區(qū)發(fā) 育的形態(tài)和生長的速度，也決定著交通系統(tǒng)本身的效率與負荷。就都市發(fā)展區(qū)中的新市區(qū)和新城所承擔的兩大功能和任務(wù)而言，后者有賴于南京都市發(fā)展區(qū)與外部區(qū)域便捷的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，其挑戰(zhàn)性在上節(jié)已充分闡述；前者則依靠提供主城與新市區(qū)、新城之間以及新市區(qū)、 新城內(nèi)部高水平的交通服務(wù)。（1）交通工具的進步才能使城市擴展成為可能，因為人們可以在相等的時間內(nèi)到達更遠的地方

10、。有人對各種交通方式下的合理建成區(qū)面積作了估算，結(jié)果如表1所示：表1交通方式與城市發(fā)展規(guī)模的關(guān)系交通方式步行自行車公共汽車、無軌電車地鐵+市郊 鐵路市域快軌、小汽車建成區(qū)面積（kmi）201003007001300目前南京的城市交通方式是單一的地面道路交通方式，摩托車購買和使用受到嚴格控 制，小汽車尚未進入尋常百姓家，軌道交通尚停留在圖紙上。這樣的交通方式不足于支持高 度的城市化。以主城新街口為中心的路面公共交通40分鐘通勤圈沒有跨越繞城公路范圍。南京外圍城鎮(zhèn)欠發(fā)達，城市化水平低，城鎮(zhèn)間發(fā)展聯(lián)動性差， 很大程度上與交通體系不完善, 交通網(wǎng)絡(luò)不發(fā)達有關(guān)。（2）隨著機動化水平的提高，都市發(fā)展區(qū)交通

11、網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和完善，城市將會沿著交通 走廊發(fā)展， 城市公路出入口以及快速公交線路沿線將是城市發(fā)展蔓延最快的地區(qū)。 為避免未 來高度機動化帶來大量小汽車涌入市區(qū)， 引起嚴重的交通擁塞， 同時又不影響郊區(qū)、 郊外居 民的就業(yè)機會及市中心區(qū)及外圍城鎮(zhèn)的經(jīng)濟活力， 我們必須關(guān)注主城與外圍城鎮(zhèn)、 外圍城鎮(zhèn) 與外圍城鎮(zhèn)間的快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)。1.3 城市化與機動化的聯(lián)動發(fā)展，影響著主城核心區(qū)功能的有效發(fā)揮和人居環(huán)境質(zhì)量。首先，主城既是南京大都市圈的核心，也是南京歷史文化名城集中體現(xiàn)的地區(qū)。城市 總體規(guī)劃確定的南京城市發(fā)展目標是成為充滿經(jīng)濟活力、 富有文化特色、 最佳人居環(huán)境的現(xiàn) 代化大都市。 如前所述

12、， 這樣的城市發(fā)展目標決定了南京市的城市交通體系必須以現(xiàn)代化大 都市的標準規(guī)劃建設(shè)。 既要有高度發(fā)達的對外交通網(wǎng)絡(luò)， 又要有能適應(yīng)適度機動化需要， 滿 足快速、高效、 舒適、 可靠等要求的城市交通網(wǎng)絡(luò)。 而南京現(xiàn)有的城市交通系統(tǒng)還遠遠不能 滿足上述要求。 為此，在今后相當長時間內(nèi)， 道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是城市建設(shè)的主題，也 就必然對既有的用地布局、城市建筑、文物古跡、自然風(fēng)貌構(gòu)成程度不同影響。南京市是國務(wù)院首批公布的歷史文化名城。 南京既是風(fēng)景秀麗的江南名城， 又是淵源 流長的十朝古都。境內(nèi)山、水、城、林交相輝映，名勝古跡不勝枚舉。這些豐潤而寶貴的人 文資源、古都風(fēng)貌既是南京的，也是世界的；既

13、是過去和現(xiàn)在的，更是子孫后代的。南京的 城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市交通建設(shè)決不能無視這一特殊的背景，必須極其慎重地作出抉擇。 現(xiàn)代化大都市的發(fā)展目標與歷史文化名城保護決定了南京城交通將長期面臨兩難選擇。其次，國民經(jīng)濟持續(xù)高速增長，極大地提高了城市經(jīng)濟實力，也改善提高了市民的生 活水平，這也是城市客運交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵因素。從長遠觀點看，必須考慮收入、消費水 平達到充分富裕， 文明水平達到充分高度情況下， 居民對出行質(zhì)量的要求 （如出行的自由性、 舒適性、 時間和安全的可靠性等等） 和可能的選擇決策 （如交通工具的購買和交通方式的選 擇等）?？梢灶A(yù)見，現(xiàn)有的一些不得已的出行方式，如長距離自行車出行，

14、必將向能滿足其 提高了的出行質(zhì)量要求的機動化（小汽車或公共交通）方式轉(zhuǎn)移。根據(jù)國際經(jīng)驗，當人均 GDP達到3000美元，小汽車將開始進入家庭；當人均GDF超過1萬美元，小汽車私有化將逐步加快。因此，可以預(yù)見，今后 10-15 年，將是我市小汽車進入家庭的關(guān)鍵時期。 如何在 小汽車進入家庭高潮到來之前， 將大眾出行方式更多地向公共交通方式吸引和引導(dǎo)， 形成一 種高效合理、滿足可持續(xù)發(fā)展需要的交通方式結(jié)構(gòu)，是城市交通面臨的重大課題。如果說小汽車進入家庭不可避免，那么，從南京整個都市發(fā)展區(qū)來看并不可怕，令人 擔心的是南京主城， 特別是舊城和中心區(qū)的交通。 近年來南京的城市框架迅速拉開， 舊城區(qū) 的人

15、口和工業(yè)正逐步向周圍城區(qū)疏散轉(zhuǎn)移。 這既為第三產(chǎn)業(yè)騰出了發(fā)展空間， 優(yōu)化了土地利 用結(jié)構(gòu)與布局， 也在一定程度上改善了市民的居住條件， 但造成的居住與就業(yè)之間的分離現(xiàn) 象卻比較突出。上下班高峰期中心片區(qū)與外圍幾個片區(qū)間的潮汐式交通比較明顯。這種分離現(xiàn)象是在城市改造建設(shè)過程中難于避免的。由于舊城改造、土地置換尚在進 行之中， 這種分離現(xiàn)象估計還將進一步加劇。 按照城市總體規(guī)劃和分區(qū)規(guī)劃， 今后相當長時 期內(nèi)，河西地區(qū)、中山門外地區(qū)、寧南及江寧東山鎮(zhèn)地區(qū)以及仙西地區(qū)（新市區(qū)）將是人口 增長的熱點地區(qū)，而中心片區(qū)（舊城）的人口數(shù)量及密度將逐步降低，土地利用結(jié)構(gòu)與布局將進一步優(yōu)化。 同時， 上下班高峰

16、期中心片區(qū)與外圍幾個片區(qū)間的潮汐式交通將比以前更為 明顯，中心區(qū)與外圍片區(qū)間由于受山脈、河流、城墻、鐵路等阻隔，而造成的瓶頸問題也就 更為突出。同時，外圍片區(qū)間的交通需求也將明顯上升。因此，中心區(qū)與外圍片區(qū)間、外圍片區(qū)間的交通聯(lián)系通道規(guī)劃是遠期交通規(guī)劃的重點內(nèi)容之一。跟我國其他特大城市一樣，南京的人口及就業(yè)崗位的分布成寶塔式分布，即越到中心 密度越高， 南京有明確的市中心， 居住和就業(yè)密度均較高， 從各片區(qū)的人口及就業(yè)分布情況 如表 2 所示，可看出強中心的特點。 無論人口還是就業(yè)崗位的密度， 中片都要遠高于其他片， 差不多達到了主城平均值的三倍。另一方面還可看出居住與就業(yè)分布不均衡的特點。新

17、街口中心區(qū) 3.7 平方公里的區(qū)域內(nèi)，現(xiàn)狀人口密度高達 4.2 萬 / 平方公里，就業(yè)崗 位密度高達 3.0 萬 /平方公里，達到高峰。新街口中心區(qū)四環(huán)路以內(nèi)現(xiàn)狀就業(yè)密度高達 5 萬 / 平方公里， 遠景規(guī)劃為 10 萬。強中心的趨勢還在被強化， 這使中心區(qū)的交通需求始終是全 市最集中的地區(qū)。由于中心區(qū)高密度開發(fā)， 用地十分緊張， 中心區(qū)交通不可能完全依賴交通供應(yīng)來解決， 必須通過交通供應(yīng)、交通系統(tǒng)管理（TSM、交通需求管理（TDM三管齊下，并且更加注重TSM TDM的戰(zhàn)略來解決。根據(jù)城市總體規(guī)劃，河西新區(qū)、仙西新區(qū)規(guī)劃人口分別將達55萬和 60 萬，將形成新的副中心，這些地區(qū)同樣要貫徹上述交

18、通戰(zhàn)略。1.4 市場化導(dǎo)向作用決定了政府解決交通問題要有新的思路和對策我國正處在由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型期。這種轉(zhuǎn)變對城市交通供求關(guān)系、政府解 決城市交通問題的思路和對策都具有深刻影響。從城市交通供求關(guān)系來講， 市場將對城市的資源配置起主導(dǎo)作用， 無論是土地利用開發(fā)、 交通方式選擇、 還是交通設(shè)施供應(yīng)都將受制于市場杠桿的調(diào)控。 在市場經(jīng)濟體制下將呈現(xiàn)如 下傾向特征：（1）開發(fā)商、業(yè)主出于對自身利益的最大追求，總是選擇有利可圖的區(qū)位，盡可 能提高容積率，而且在市場化初期往往帶有較大的盲目性；而將社會公共利 益放在次要位置，或者根本忽視。交通基礎(chǔ)設(shè)施（軌道交通空間、道路、停 車場、公交場站等）是

19、社會公共設(shè)施，往往受到擠占、蠶食；城市局部地區(qū) 交通需求過分集中，道路及交叉口交通不堪重負；居住區(qū)停車供應(yīng)不足，車 輛出入困難，公交場站無處布設(shè)，等等。這些現(xiàn)象在南京無論是舊城、市中 心區(qū)還是外圍新區(qū)、特別是河西地區(qū)多不同程度存在。（2）人們的就業(yè)和居住選擇將具有更大的自主性、靈活性（特別是國家正進行城 市戶籍制度改革） 。這種選擇既受到交通供應(yīng)（道路、公交、停車等）的制 約和影響；反過來，在群體的選擇下，形成新的交通流分布格局，產(chǎn)生新的 交通矛盾（如前所述） 。（ 3） 交通價格（包括道路使用費、停車收費、公交票價、出租票價、車輛購置和 使用稅費等）的定位將影響交通方式的選擇和交通設(shè)施使用效

20、率。價格的不 合理將直接導(dǎo)致交通工具的不合理發(fā)展和使用，交通結(jié)構(gòu)的嚴重失衡，交通 設(shè)施的低效率運輸和不合理擁堵等。鑒于上述傾向，政府必須要在市場經(jīng)濟背景下尋找解決城市交通問題的新思路和新對2、南京交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的原則與目標2.1 規(guī)劃原則要與南京大都市發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和發(fā)展時序整合聯(lián)動。要支撐和引導(dǎo)城市發(fā)展，為實現(xiàn)新世紀南京城市發(fā)展目標提供暢達的運輸保 障。要提供不同空間范圍上人和物流動的可達性、舒適性和安全性。要與保護和發(fā)揚南京城市特色、塑造南京最佳人居環(huán)境、實現(xiàn)南京城市可持 續(xù)發(fā)展的要求相適應(yīng)。2.2 總目標構(gòu)筑一個與南京現(xiàn)代化大都市發(fā)展進程相適應(yīng)的、 高效率的、 一體化和人性化的城市綜 合

21、交通體系。與南京現(xiàn)代化大都市發(fā)展目標和進程相適應(yīng)的城市綜合交通體系。 適應(yīng)經(jīng)濟全球 化、區(qū)域一體化、城市化和城市現(xiàn)代化、機動化等發(fā)展態(tài)勢和要求；適應(yīng) 2010 年前建設(shè)一 流的省會城市、基本實現(xiàn)現(xiàn)代化的長江中下游中心城市和國際性的及時文化名城的目標要 求；適應(yīng)構(gòu)建國際性的滬寧杭都市綿延區(qū)、 南京現(xiàn)代化大都市圈以及東進南延、 跨江發(fā)展的 要求。高效率的城市綜合交通體系。 人口密集、 資源短缺、 環(huán)境惡化是現(xiàn)階段我國大城市 的基本特征，南京也不例外。南京又是具有豐富歷史文化遺產(chǎn)的著名古都。因此， 南京必須塑造一個以公共交通為主體的高效率、 低費用、 低污染的城市交通體系， 以此支撐高密度強 中心城

22、市布局，保護古都特色和城市環(huán)境。一體化的城市綜合交通體系。 體現(xiàn)在： 城市交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展； 對外交通與 城市交通有機銜接；不同交通方式換乘方便等方面。人性化的城市綜合交通體系。 一個人性化的城市交通體系要充分體現(xiàn)以人為本的指 導(dǎo)思想； 應(yīng)當承認各階層公民具有平等地享受交通服務(wù)的權(quán)利； 在社會利益公平分配原則下 滿足如下要求： 具有滿意的公交服務(wù)， 能吸引更多的市民乘用公交； 具有布局合理的骨架道 路網(wǎng)和停車設(shè)施， 滿足適度的汽車化要求； 具有安全優(yōu)質(zhì)的自行車和步行系統(tǒng)， 滿足市民購 物休閑、老幼病殘和低收入者的出行需求；具有寧靜清潔、安全舒適的道路交通環(huán)境， 與現(xiàn) 代化文明城市相適應(yīng)。

23、2.3 發(fā)展目標建成高度發(fā)達的對外交通系統(tǒng)和國家級主樞紐城市。 具備現(xiàn)代化的國際航空港； 國 內(nèi)一流的內(nèi)河港；功能完善、 “十線匯集”的綜合鐵路樞紐；以“九射十一線高速公路”為 骨架的發(fā)達的對外公路網(wǎng)； 水、 陸、空多種運輸方式高度集約化和現(xiàn)代化的國家級運輸主樞 紐。建成結(jié)構(gòu)合理、功能完善的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)： 都市圈“兩環(huán)十二射”高速公路網(wǎng)；主 城“兩環(huán)八射”快速道路系統(tǒng) ; 布局和結(jié)構(gòu)合理的市域干線公路網(wǎng)和城市干道網(wǎng)系統(tǒng)；密度 充分、級配合理的縣鄉(xiāng)公路和城市支路網(wǎng)系統(tǒng)；各級道路功能明確、使用得當。建成便捷舒適的公共交通系統(tǒng)。 大運量捷運系統(tǒng)： 由地鐵、 輕軌、 市郊鐵路以及可 能的新交通系統(tǒng)等共

24、同組成，總長約300km,主城約 150km，中心城區(qū)軌道線路間距2.0-2.5km ；中運量優(yōu)質(zhì)公交：在主城主要客流走廊上開辟公交專用道，或布設(shè)快車線路； 發(fā)達的常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)：公交線網(wǎng)密度達3-4km/km2，300m半徑公交服務(wù)覆蓋率達 80%小運量便捷公交：小公共汽車和出租車服務(wù)覆蓋至門前街巷。建成科學(xué)先進的交通管理與指揮控制系統(tǒng)。 建立科學(xué)的交通需求管理體系； 建立合 理的交通組織體系； 建立先進的交通指揮控制體系； 建立嚴密的交通安全體系； 建立完善的 交通管理現(xiàn)代化保障體系等。2.4 主要效率與服務(wù)指標以南京為中心的一日交通圈覆蓋長江三角洲 30 萬人口以上城市；以新街口CBD為中

25、心的一小時交通圈覆蓋南京大都市區(qū)主要城鎮(zhèn)（尤其是鎮(zhèn)江、揚州、蕪湖、馬鞍山以及南京五縣縣城) ；45 分鐘交通圈覆蓋都市發(fā)展區(qū)；30分鐘交通圈覆蓋主城；市域所有自然村 15 分鐘內(nèi)能通達國省干線公路網(wǎng)。城市 居民 5 分鐘內(nèi)可到達公交、地鐵車站。公交車平均候車時間小于 5 分鐘，公交平均換乘次數(shù)小于 1.5 次； 交叉口高峰小時機動車車輛平均延誤小于 15 秒，機動車平均行程車速不低 于 20 公里 / 小時；車均交通事故死亡率小于 10 人 / 萬車；主次干道平均交通噪聲低于68dB(A);主次干道兩側(cè)CO NO濃度不超過國家二級標準。3 、遠期交通發(fā)展規(guī)劃3.1 面向國際的交通發(fā)展努力提高南

26、京的國際影響力，創(chuàng)造便捷的國際聯(lián)系通道，加強南京與國際間交往，增 加合作，吸引外資，方便進出口貿(mào)易。空運：南京祿口機場具備國際空港的各種設(shè)施，現(xiàn)狀已開通多條國際航班包機線路。 在南京迎接國際化、加強對外開放合作進程中，祿口機場應(yīng)抓住契機，在2001 年南京舉辦華商大會的帶動下， 早日開通國際航班， 成為真正意義上的國際空港。 在貨運上， 通過快速 空運提高進出口貿(mào)易份額，突出特色產(chǎn)品、鮮活產(chǎn)品利用空運提高外貿(mào)比例。另外，借助上 海大型國際機場的地位，在人員、信息等方面進一步提高國際聯(lián)系程度。遠洋：努力適應(yīng)南京對外進出口貿(mào)易逐年增加的需求，加快運力結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進運力 優(yōu)化， 繼續(xù)保持較快的發(fā)展速

27、度，南京港基礎(chǔ)好， 在我國內(nèi)河港口中條件最好，最有條件發(fā) 展國際遠洋運輸， 特別是龍?zhí)陡鄣慕ㄔO(shè)， 大力推動了國際化集裝箱運輸、 汽車滾裝運輸?shù)陌l(fā) 展。歐亞大陸橋：南京對外聯(lián)系的又一重要途徑，要充分利用京滬鐵路、寧連高速和規(guī)劃 的寧西鐵路，與歐亞大陸橋相連，打通南京與歐洲的陸上通道，進一步把南京推向世界。3.2 面向區(qū)域的交通發(fā)展構(gòu)建滬寧杭一體化的快速交通網(wǎng)絡(luò)，推進國際化的滬寧杭都市綿延區(qū)發(fā)育。規(guī)劃建設(shè)滬寧高速鐵路、滬寧鐵路電氣化改造、寧杭鐵路、沿江高速公路、寧杭高速公路等。構(gòu)建國家級的交通主樞紐，形成面向全國乃至國際的客運和物流中心。完成南京站改 造工程、龍?zhí)陡?、建設(shè)高速鐵路南京站，南京公路主

28、樞紐信息指揮中心，王家灣物流中心， 航空港配套工程等。打通沿江大通道，東應(yīng)浦東，西聯(lián)中西部。規(guī)劃建設(shè)寧西鐵路、寧襄鐵路、寧銅鐵路復(fù)線改造。繼續(xù)發(fā)揮長江水運和第一大內(nèi)河港的優(yōu)勢。建設(shè)西氣東輸工程。3.3 大都市圈交通城市化進程的加速、區(qū)域一體化的趨向、中心城市龍頭作用的強化，預(yù)示著、也要求 著南京城市空間拓展要有大的跨越， 孕育著大南京： 一個真正富有吸引力、 具有廣泛輻射力 和影響力的現(xiàn)代化大都市的到來。 南京的交通既要適應(yīng)、 更要引導(dǎo)和拉動南京大都市圈的空間發(fā)展。南京大都市圈交通發(fā)展戰(zhàn)略的初步設(shè)想是：1、建設(shè)“一小時交通圈”快速交通網(wǎng)絡(luò)大都市圈快速交通網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)以南京為核心的 “一小時單程出行

29、時間” 為標準規(guī)劃建設(shè)， 重點突出公交化的快速軌道交通網(wǎng)和高速公路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)。 “一小時交通圈”范圍覆蓋揚 州、鎮(zhèn)江、馬鞍山、蕪湖等城市，地理半徑約為 100 公里。在大都市圈內(nèi)，各城鎮(zhèn)與南京主 城的常規(guī)交通聯(lián)系方式控制在 2 小時內(nèi)?？焖佘壍谰W(wǎng)以京滬高速鐵路、京滬鐵路、寧啟鐵路、寧蕪鐵路、寧杭鐵路為骨架，以 江南江北兩條沿江軌道線為主形成與大都市圈空間主方向相應(yīng)的快速軌道通道， 要改變以往 鐵路以長途運輸為主的局面，加快軌道交通建設(shè)，提高軌道網(wǎng)線路長度、密度，增加運力， 提高鐵路在大都市圈內(nèi)的聯(lián)系作用?？焖俚缆肪W(wǎng)以城市間的高速公路為主骨架，包括滬寧、寧通、寧高、寧杭、寧蕪等九 條射向高速公

30、路。高速公路與城市的外圍快速（環(huán)）路相連，形成四通八達的高速路網(wǎng)。都 市圈高速路網(wǎng)應(yīng)保證足夠的容量以滿足快速機動化發(fā)展帶來的城市間不斷增長的交通流， 同 時注意與城市道路的有機銜接。大交通與城市交通的融合（交通網(wǎng)絡(luò)一體化）是大都市圈快速系統(tǒng)成敗的關(guān)鍵之一： 區(qū)域一體化發(fā)展要求逐步打破城市交通與對外交通的條塊分割和行政分割， 將南京大都市圈 交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃、 建設(shè)和經(jīng)營融為一體， 包括鐵路與城市軌道交通的融合， 長途公共交通與 城市公共交通的融合，公路與城市道路的融合，不同行政區(qū)之間公路網(wǎng)絡(luò)的融合等。2、以軌道交通為軸線，引導(dǎo)城市空間軸向擴展交通設(shè)施要適應(yīng)南京大都市圈城市空間布局形態(tài)，要以“干”

31、字型為骨架構(gòu)筑軌道交 通線，引導(dǎo)城市空間的發(fā)展。南京大都市圈城鎮(zhèn)空間分布總體態(tài)勢是以南京主城為中心，向東（江南：主城新港 龍?zhí)陡哔Y鎮(zhèn)江，江北：主城浦口大廠六合儀征揚州） ；向西南（主城坂 橋（梅山）馬鞍山當涂蕪湖） ；向東南（主城江寧祿口溧水高淳）三個方向 輻射，四條城市帶，形成“干”字型的格局。規(guī)劃設(shè)想分別用四條快速軌道交通線（郊區(qū)鐵路快線、輕軌、磁懸浮列車）將這四條 城市帶串聯(lián)起來，以增強城市間的快速交通聯(lián)系，縮短南京與這些城市間的單程出行時距。 同時，城市帶的空間拓展以這四條快速軌道交通線路為紐帶和走廊，呈跳躍式延展。3.4 都市發(fā)展區(qū)交通都市發(fā)展區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)要適應(yīng)“主城新市區(qū)新城”多中

32、心開敞式的城市空間發(fā)展 布局。貫徹面向公共交通的土地開發(fā)模式（TOD,安排好土地利用空間布局與軌道、公交線網(wǎng)及場站的銜接。 順應(yīng)機動化發(fā)展要求， 對小汽車發(fā)展有充分的估計， 高標準規(guī)劃建設(shè)都市 發(fā)展區(qū)環(huán)射式快速道路網(wǎng)、跨江通道和新市區(qū)、新城道路網(wǎng)及停車設(shè)施。預(yù)計都市發(fā)展區(qū)遠景機動車保有量將達 150-200 萬輛，甚至更多。東山與主城間的雙 向機動車車道需求在 30 40 條； 新堯、龍?zhí)?、仙西地區(qū)與主城間 20 30 條左右；江北組團 與主城之間 3040 條。主城與新市區(qū)、新城間的交通聯(lián)系要突出公交優(yōu)先的戰(zhàn)略，公交出 行比例不低于 60 70%。1、公共交通引導(dǎo)新市區(qū)、新城開發(fā)（TOD）貫

33、徹面向公共交通的土地開發(fā)模式，安排好土地利用空間布局與軌道、公交線網(wǎng)及場 站的銜接，在主城與三大外圍新市區(qū)中心鎮(zhèn)間分別提供不少于 2 條軌道交通線，其中至少 1 條軌道交通線與市中心區(qū)直接相通。 軌道交通在主城內(nèi)形成方便的換乘樞紐站， 在主城外呈 放射狀布局，輔以輕軌交通、城市化鐵路等方式聯(lián)系其他外圍新城，軌道交通線路總長達300 公里以上。都市發(fā)展區(qū)到達南京市中心的出行時間控制在 40 分鐘內(nèi)。在發(fā)展時序上， 軌道交通建設(shè)應(yīng)與都市發(fā)展區(qū)不同方向的建設(shè)時序相吻合， 引導(dǎo)城市建設(shè)在特定時期的重點 偏向。2、順應(yīng)機動化發(fā)展要求 轎車工業(yè)的發(fā)展和城市經(jīng)濟的增長，刺激著小汽車進入家庭高潮的提前到來，為

34、此，南京都市發(fā)展區(qū)各城鎮(zhèn)的開發(fā)建設(shè)要對小汽車發(fā)展有充分的估計， 要改善都市發(fā)展區(qū)的交通 可達性，提高路網(wǎng)密度， 以道路網(wǎng)為紐帶聯(lián)系廣泛的都市地區(qū)。道路干線（快速路與高速公 路）以環(huán)線與放射線結(jié)合的方式，形成快捷通達的網(wǎng)絡(luò)， 溝通各中心地區(qū)， 在此基礎(chǔ)上形成 四通八達的道路網(wǎng)絡(luò)。在都市發(fā)展區(qū)， 建設(shè)以主城為中心， “兩環(huán)” 為紐帶，“九條通道” 為骨架的四通八達、 輻射周邊的現(xiàn)代化高速路網(wǎng)。 全面實現(xiàn)一體化、 通暢化、網(wǎng)絡(luò)化、 智能化的暢通工程。 “兩 環(huán)”即主城外環(huán)和高速二環(huán)， 既起到截流和疏解過境交通的作用， 又是都市發(fā)展區(qū)內(nèi)新市區(qū)、 新城之間重要的聯(lián)系通道。 “九射” 包括長江大橋、 緯七

35、路過江大橋聯(lián)系江北新市區(qū)和新城， 棲霞大道、 312 國道、滬寧高速聯(lián)系仙西新市區(qū)、新堯和龍?zhí)缎鲁?，寧杭高速、寧溧路、機 場高速聯(lián)系江寧新市區(qū)，寧馬高速聯(lián)系板橋新城。加強新區(qū)的道路建設(shè)， 包括江北浦珠北路、 濱江大道， 江南棲霞大道東延、 沿江大道、 仙西地區(qū)路網(wǎng)的建設(shè)等， 在道路建設(shè)的同時， 應(yīng)加強新區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)的整合， 使路網(wǎng)等級、密 度、可達性等方面適應(yīng)新區(qū)功能的發(fā)揮， 適應(yīng)機動化發(fā)展要求。 外圍新區(qū)的內(nèi)部交通網(wǎng)也必 須處理好與對外交通網(wǎng)的銜接。3.5 主城交通主城交通長遠發(fā)展戰(zhàn)略和目標是：堅持土地利用與城市交通整體協(xié)調(diào)發(fā)展（優(yōu)化空間 布局結(jié)構(gòu)），突出公交優(yōu)先發(fā)展（優(yōu)化交通方式結(jié)構(gòu)） ，增

36、加路網(wǎng)密度和支路網(wǎng)規(guī)模（優(yōu)化路 網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)） ，同時， 加強舊城 -新區(qū)通道建設(shè)和中心區(qū)交通改善，加強停車建設(shè)和管理，強化交通組織和管理， 重視自行車和行人交通。 為構(gòu)筑充滿活力的南京大都市核心、 保護和發(fā) 揚古都特色和人居環(huán)境提供令人信賴的交通支撐體系。預(yù)計主城遠景機動車保有量將達 60-70 萬輛。主城人口峰值時一日出行總量 740-800 萬人次（ 2010年），高峰小時機動車出行總量達 40萬車次， 320-400 萬車公里。 期望的居民 出行方式結(jié)構(gòu)中公交占 40%以上，非公交機動車不超過 20%，自行車和步行不低于 40%。主城道路網(wǎng)總長度約 1230 公里，道路廣場總面積 34.

37、4 平方公里，道路網(wǎng)密度 4.8 公 里/ 平方公里，道路面積率 14.5%。其中快速路、主干道、次干道、支路網(wǎng)密度分別為0.49 、0.91 、0.98 、2.42 公里/平方公里。城墻以內(nèi)中片經(jīng)調(diào)整后道路網(wǎng)密度達8.0 公里 /平方公里以上。1、以交通走廊引導(dǎo)城市整體發(fā)展。交通走廊是穿越城市客貨流密集地帶、以軌道交通或快速道路或相互平行多條干道以 及相配套的公交優(yōu)先系統(tǒng)構(gòu)成的、 支撐和引導(dǎo)城市整體發(fā)展的交通主骨架。 客流走廊與車流 走廊在平面上或立面上適當分開布置。 減少人流與車流相互沖突和干擾， 保持城市交通與土 地利用相互協(xié)調(diào)。規(guī)劃“三縱四橫” 7 條主城客流走廊，以大容量軌道交通為骨

38、干（遠期） ，輔以地面公 交優(yōu)先（近遠期） ，服務(wù)主要通勤走廊、市中心商業(yè)區(qū)和對外交通港站等客流集散中心：河西南北走廊： 以經(jīng)四路為主軸， 貫穿河西及下關(guān)地區(qū)南北向客流主通道。 其遠景 高峰小時走廊斷面最大客流量達 10 萬人次以上。城中南北走廊： 以中山路、 中央路為主軸， 貫穿主城中部地區(qū)南北向最大客流主通 道。高峰走廊斷面最大客流量達 15 萬人次以上，是全市南北向客流最集中的走廊。城東南北走廊： 以經(jīng)五路為主軸， 貫穿主城東部地區(qū)南北向客流主通道。 高峰走廊 斷面最大客流量 12 萬人次以上。城北東西走廊： 主城北部沿緯二路東西向主通道銜接主城的對外交通往返客流。 高 峰走廊斷面最大客

39、流量約 6 萬人次以上。城中北走廊： 橫貫主城中北地區(qū)的東西及斜向客流主通道。 高峰走廊斷面最大客流 量約 8 萬人次左右。城中東西走廊： 以中山東路、 漢中路和漢中西路為主軸， 橫貫主城中部地區(qū)的東西 向客流主通道。高峰走廊斷面最大客流量達 14 萬人次以上，居?xùn)|西向走廊流量之首，是主 城中部河?xùn)|河西交通聯(lián)系的重要通道。城南東西走廊： 橫貫主城南部地區(qū)的東西向客流主通道。 連接中山門外地區(qū)、 夫子 廟地區(qū)、 城南舊區(qū)與河西新區(qū)， 貫穿主城南部地區(qū)多個居住集中區(qū)。 高峰走廊斷面最大客流 量達 10 萬人次以上。規(guī)劃“兩縱兩橫兩連”主城機動車流走廊，快速疏解片區(qū)間南北向長距離交通，攔截 并分流主

40、城南部進城的輻射交通與對外交通：城東走廊： 沿城東干道 （經(jīng)三路） 南北走向， 聯(lián)系主城鐵北地區(qū)、 中區(qū)與城南片區(qū)， 同時攔截并分流主城東部進城的輻射交通與對外交通。城西走廊：沿城西干道（經(jīng)二路）南北走向，聯(lián)系主城中西部地區(qū)的南北大動脈， 快速疏解中西部地區(qū)片區(qū)間南北向長距離交通， 并與長江大橋、 南部對外通道連接， 分流主 城部分對外交通。城北走廊：沿模范馬路（緯三路）東西方向，聯(lián)系河西地區(qū)，鼓樓鐘埠地區(qū)、 312 國道、繞城公路及都市圈東部仙西、新堯、龍?zhí)兜刃率袇^(qū)、新城，使城市交通與對外交通有 機銜接。城南走廊： 沿緯七路東西方向， 聯(lián)系河西南部地區(qū)、 主城中區(qū)、 城南、 及城東片區(qū)， 快

41、速疏解城市南部地區(qū)片區(qū)間南北向長距離交通。沿江走廊：沿長江南岸東北西南走向（緯一路、濱江路） ，快速疏解沿江地區(qū)片區(qū)間長距離交通，同時銜接南京長江一橋、二橋、三橋，疏解主城部分對外交通。繞城過境走廊： 沿長江以南繞城公路走向， 快速疏解大江南北區(qū)域性過境交通以避 免對主城內(nèi)部路網(wǎng)的干擾，集散主城部分輻射交通與對外交通。2、道路網(wǎng)體系城市道路網(wǎng)體系要適應(yīng)智能化交通組織、公共交通優(yōu)先、適度的汽車化水平和機非分 流運行等要求。主城道路網(wǎng)由快速路、主干道、次干道和支路組成。各級道路紅線寬度為： 主干道 40-60 米，次干道 28-40 米，支路 15-24 米?？焖俾返募t線根據(jù)交通量和橫斷面布置 等

42、因素綜合確定，機動車道原則上不少于 6 條。根據(jù)主城機動車交通走廊規(guī)劃構(gòu)想，規(guī)劃兩環(huán)十射快速道路系統(tǒng)。（1）主城外環(huán)也即公路一環(huán)，位于主城邊緣地帶，主要起溝通長江一、二、三橋及 快速放射道路，快速疏解過境交通作用。（ 2）內(nèi)環(huán)位于主城內(nèi)部，由城東干道（經(jīng)三路） 、城西干道（經(jīng)二路） 、模范馬路（緯 三路）、集合村路（緯七路）共同組成，主要起快速疏解主城片區(qū)間長距離機動車出行、疏 解中心區(qū)穿越性交通作用。所經(jīng)地段有城墻、玄武湖、秦淮河等的景觀敏感區(qū)域。因此，要 因地制宜建設(shè)，主要保證車流的連續(xù)、通暢，車速 60-80 公里/ 小時。（3）放射快速干道位于內(nèi)外環(huán)之間，不直接進入中心區(qū)，主要起溝通環(huán)

43、路，快速疏 解對外機動車流的作用。標準與內(nèi)環(huán)路相當，保證車流的連續(xù)、通暢，車速 60-80 公里/ 小 時。九條放射快速干道包括：大橋南路、紅山路、312國道（新莊至東揚坊）、緯 七路東段經(jīng)友誼河路至滬寧高速公路連接線、 緯七路東段至寧杭高速公路連接線、 城東 干道-寧溧路、城東干道-機場高速公路、205國道（賽虹橋-饒城公路）、應(yīng)天西路、 模范馬路西延至濱江路。主城主干道網(wǎng)由“經(jīng)五緯八”調(diào)整為“經(jīng)六緯九” 。增加濱江路作為經(jīng)六路和緯九路。 鐵北地區(qū)增加一條東西向主干道（鐵北路- 和燕路 - 華電北路） ，河西地區(qū)增加一條南北向主干道（南湖路 - 向石路）和河西副中心南側(cè)一條主干道（集慶西路江

44、東路以西段） 。主次干道 至少要分別滿足 6 車道和 4 車道的要求； 新建干道必須預(yù)留港灣式公交車?？空荆?提供公交 優(yōu)先通行條件。同時，要重點加強舊城 -新區(qū)間跨秦淮河、護城河、城墻、鐵路的新通道建 設(shè)。把加大支路網(wǎng)密度提升到路網(wǎng)全局與戰(zhàn)略高度上來認識和實施。主城需增加250-500公里交通性支路。保證主城總體路網(wǎng)密度達 6-7 公里/ 平方公里，中心區(qū)路網(wǎng)密度達 8-10 公里 /平方公里。支路網(wǎng)建設(shè)必須結(jié)合舊城改造、新區(qū)開發(fā)同步進行。3、客運交通體系主城客運交通體系發(fā)展戰(zhàn)略與目標是：優(yōu)先發(fā)展公共交通，逐步建立以公共交通為主 體、快速軌道交通為骨干、融個體交通（步行、自行車、小汽車等 ）

45、 為一體的、多元化協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合客運交通體系，并具有多平面、多方式間良好的換乘系統(tǒng)。建設(shè)包括地鐵和輕軌在內(nèi)的城市快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)是體現(xiàn)公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略、滿 足南京城市客運交通需求、 疏解地面道路交通的根本性手段， 是建設(shè)南京現(xiàn)代化大都市的重 要舉措，是今后相當長時間內(nèi)城市建設(shè)的重點。參照世界各大城市軌道交通建設(shè)經(jīng)驗，結(jié)合南京客運交通發(fā)展的需要，綜合確定南京 軌道交通線網(wǎng)的密度為 0.5-0.7 公里/平方公里、中心區(qū)線網(wǎng)間距為2公里左右。主城軌道交通由地鐵、輕軌、 市郊鐵路等共同組成，線路在主要客流走廊上布設(shè)，主城內(nèi)部線路總長 度約 150-180 公里。地面公共交通在今后相當長時期內(nèi)是城

46、市客運交通的主體。地面公共交通包括大中小 各種公共汽車、電車。主城公交線網(wǎng)密度應(yīng)不低于 3.0 公里/ 平方公里，城市中心區(qū)公交線 網(wǎng)密度不低于 4.0 公里/平方公里。公交站點 300米半徑服務(wù)覆蓋率不低于50%。客運場站和樞紐建設(shè)是構(gòu)筑現(xiàn)代化和一體化城市客運交通體系的重要環(huán)節(jié)，也是落實 公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的重要舉措。規(guī)劃確定的大型公交場站設(shè)施如下：（ 1）主城停車保養(yǎng)場由“一個中心、七個場”組成，即指揮中心、紅山場、馬群場、 雨花臺場、沙洲場、緯一路場、東楊坊場、楊莊場；服務(wù)主城外圍主要城鎮(zhèn)的公交停車保養(yǎng) 場有浦口場、大廠場、東山場。（ 2）綜合公交樞紐包括南京火車站、火車西站、中華門站、火

47、車南站、祿口機場等 多種交通方式相互銜接所形成的大型客流集散換乘點。（ 3）大中型公交樞紐站包括長途汽車東站、汽車西站、苜蓿園客運站等與公路主樞 紐客運站相銜接的換乘樞紐，萬壽村、邁皋橋、鹽倉橋、江東門、沙洲、小行、雙龍街、馬 群、東楊坊等地鐵端點、地區(qū)中心或主城邊緣的換乘樞紐。（ 4）在主城周邊城鎮(zhèn)，考慮到土地的開發(fā)、公共交通與對外交通設(shè)施和其它交通設(shè) 施的銜接，對公交樞紐站的設(shè)置也做了規(guī)劃布設(shè)。自行車交通是南京面向 21 世紀城市交通系統(tǒng)不可分割的重要組成部分。保持自行車 合理比例既是現(xiàn)實需要，又對城市整體發(fā)展有利。遠期自行車出行比例宜維持在20-25%左右。以實現(xiàn)機非分流、改善交通秩序、

48、方便市民出行為目的，通過加密支路網(wǎng)、調(diào)整干道橫 斷面、建設(shè)自行車停車設(shè)施等多種措施，著力解決自行車交通通暢、安全和停放等問題。步行交通質(zhì)量是體現(xiàn)城市現(xiàn)代化文明程度的重要標志。加大步行設(shè)施建設(shè)，加強步行 空間的改造和管理， 努力塑造一個安全、 舒適的友好的步行環(huán)境。 所有人行道道面施行永久 性門廳化鋪裝， 并設(shè)置盲道、 無障礙坡道。 人行道與非機動車道或機動車道之間設(shè)置柔性 （或 綠色）隔離。交叉口、人行橫道處設(shè)置人行信號燈，并提供語音提示，確保行人（包括殘疾 人）安全過街。有條件的商業(yè)中心、商業(yè)街、公共活動中心設(shè)置步行區(qū)。4、靜態(tài)交通解決靜態(tài)交通問題是一個重要的戰(zhàn)略任務(wù)。估計主城社會停車泊位總

49、需求約 6 萬個， 外圍新區(qū)、新城約需 6 萬個。重點規(guī)劃布置在城市新街口、山西路、河西、鐵北等中心商業(yè) 區(qū)、外圍副中心、城市公共活動中心、對外交通樞紐、旅游景區(qū)、外圍地鐵樞紐站等地區(qū)。3.6 中心區(qū)交通以新街口為核心的城市中心區(qū)是南京商業(yè)、金融、貿(mào)易、辦公、文化、娛樂、服務(wù)設(shè) 施最集中的地區(qū)。 中心區(qū)的道路交通系統(tǒng)必須保證中心區(qū)本身具有良好的可達性水平， 要優(yōu) 先為中心區(qū)的出行者提供便捷、 舒適、 高效的出行方式和良好的出行環(huán)境， 使道路交通設(shè)施 建設(shè)、 運行管理與該地區(qū)社會、 經(jīng)濟發(fā)展形成互為協(xié)調(diào)的良性循環(huán)， 促進中心區(qū)商貿(mào)繁榮與 環(huán)境改善。（1）在新街口地區(qū)周邊及核心區(qū)外圍開辟通行條件較

50、好的機動車專用道路，避免大 量機動車交通穿越中心區(qū)。（2）以地鐵 1、3 號線為骨架的南北和東西向客流中心走廊穿越中心區(qū)，并形成大型 換乘樞紐， 同時在穿越中心區(qū)的軸線道路上， 開辟大容量優(yōu)質(zhì)公交線路， 服務(wù)于強大的長距 離向心客流，增強中心區(qū)對南京廣大地區(qū)的吸引力；（3）增加中心區(qū)支路網(wǎng)密度，努力實現(xiàn)周邊道路機非分流，改善中心區(qū)內(nèi)部自行車 出行；（4）四環(huán)路外圍增加機動車和非機動車停車設(shè)施，核心區(qū)提供方便、優(yōu)質(zhì)的公交服 務(wù)和良好的步行空間。4、2010年交通發(fā)展策略4.1 市域總體策略：以鐵路和場站建設(shè)為重點，全面提升南京綜合交通樞紐地位和水平；基本 完成高速公路和干線公路網(wǎng)建設(shè)， 實現(xiàn)公路

51、現(xiàn)代化目標； 從而， 促進南京與滬寧杭都市綿延 區(qū)的融合，推進南京大都市圈和“干字型”城鎮(zhèn)體系空間形態(tài)的發(fā)育。建設(shè)“西氣東輸”工 程，為南京經(jīng)濟和社會持續(xù)發(fā)展提供充足的能源保障。 加快市域縣鄉(xiāng)公路灰黑達標和河道整 治建設(shè)，促進城市化和城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展。鐵路：未來 10 年可能是南京鐵路建設(shè)發(fā)展的黃金時期。新建的鐵路項目包括京滬高 速鐵路、寧啟鐵路、寧西鐵路、寧杭鐵路等，改建項目包括京滬鐵路電氣化改造、寧蕪鐵路 復(fù)線改造等。 同時還將完成南京站改建、 南京高速站、 寧啟和寧西江北站等一批鐵路車站建 設(shè)。積極推進鐵路公交化運營。公路：過去 10 年可以說是南京公路建設(shè)發(fā)展的黃金時期，今后 10 年

52、公路建設(shè)還將繼 續(xù)進行，高速公路里程達到 400 公里以上，等級公路達到 7000 公里以上。首先是要完成寧 杭、寧淮、寧滁等一批射向高速公路建設(shè)；其次進行南京高速二環(huán)和跨江通道建設(shè)；第三， 基本完成干線公路加密升級；第四， 基本完成縣鄉(xiāng)公路灰黑達標； 第五，加快進行公路主樞 紐場站和物流中心建設(shè)。港口水運航道：繼續(xù)建設(shè)龍?zhí)陡凵钏a頭，配合江北化工帶開發(fā)和揚巴工程建設(shè)，啟動西壩港區(qū)建設(shè)。 發(fā)揮長江優(yōu)勢， 繼續(xù)加快遠洋運輸和集裝箱運輸發(fā)展， 并積極推進相關(guān)物 流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。全面提高以長江、滁河、蕪太運河和秦淮（新）河為主骨架的“三橫一縱”干 線航道網(wǎng)的通航能力。以蕪太運河的整治達標為重點，完善以水

53、陽江、句容河、城南河、八 百河、向陽河、駟馬山河等為重要支流的全市航道網(wǎng)化工程。4.2 都市發(fā)展區(qū)都市發(fā)展區(qū)是未來 10 年城市化和機動化的主要空間。都市發(fā)展區(qū)交通建設(shè)和發(fā)展面 臨引導(dǎo)、拉動主城人口和產(chǎn)業(yè)向外圍新市區(qū)疏散以及居民出行機動化高潮到來的雙重任務(wù)和 壓力。預(yù)計 2010年，都市發(fā)展區(qū)機動車保有量將達 60 萬輛以上，比現(xiàn)狀增加 2倍。而都市 發(fā)展區(qū)城鎮(zhèn)之間通道和都市發(fā)展區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)還相當薄弱。 目前都市發(fā)展區(qū)城鎮(zhèn)之間居民出行 方式主要依靠地面公交（估計為 70-80%）、單位通勤車和摩托車、小汽車等私人機動交通工 具。公交出行時間大部分在 45 分鐘以上，不能滿足日常通勤出行需要。因此

54、，主城人口就 業(yè)不能有效向外疏散。主城和外圍城鎮(zhèn)內(nèi)部則主要依靠步行、 自行車、 公交車三種方式 （占 80%以上）?？傮w策略：配合“有重點有序推進”的都市圈城鎮(zhèn)發(fā)展思路，突出以軌道交通和道路 建設(shè)來引導(dǎo)新市區(qū)、 新城開發(fā)； 積極加快主城公交線網(wǎng)向外圍新市區(qū)和新城延伸拓展， 有條 件開辟公交優(yōu)先通道； 按照機動化發(fā)展要求， 高標準規(guī)劃建設(shè)新市區(qū)新城道路網(wǎng)絡(luò)和停車設(shè) 施；提供外圍新市區(qū)“同城”待遇，同時發(fā)揮兩級政府積極性，加快新市區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)建設(shè)； 加強外圍新區(qū)道路網(wǎng)的規(guī)劃整合。軌道交通：積極推進主城軌道交通線路向新市區(qū)的延伸建設(shè)，包括一號線南延至江寧 新市區(qū)、 北延至新堯新城， 三號線延伸至仙西新

55、市區(qū)， 積極利用鐵路和公路跨江通道建設(shè)機 遇，將軌道交通引入江北新市區(qū)。同時， 組織高水平規(guī)劃設(shè)計單位，盡快編制完成面向大都 市圈和都市發(fā)展區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃以及以TOD莫式指導(dǎo)的都市發(fā)展土地利用規(guī)劃。公共交通：政府加大投入和積極探索新機制、新模式，延伸和加密主城通向外圍新市 區(qū)和新城的公交線路， 利用條件好道路開辟公交優(yōu)先通道 （如 312 國道向仙西新市區(qū)， 寧溧 路、共青團路向江寧新市區(qū)，長江大橋向江北新市區(qū)，棲霞大道向新堯新城等），開辟大站快線，確保主城與外圍新市區(qū)、新城之間的公交通勤時間盡量控制在45 分鐘以內(nèi)。同時，還要增加向外圍新區(qū)線路公交車輛的投放 （通過政府補貼和聯(lián)合開發(fā)的

56、模式解決經(jīng)營虧本問 題），為新市區(qū)市民通勤出行提供足于信賴的公交服務(wù)。要加快發(fā)展新市區(qū)和新城內(nèi)部公交 網(wǎng)絡(luò)，并與主城延伸線路良好銜接，形成便捷的換乘條件。道路建設(shè)：實行主城與外圍新區(qū)通道建設(shè)和新區(qū)內(nèi)部道路建設(shè)統(tǒng)籌安排、雙軌并舉的 方針。通道建設(shè)重點加強主城與仙西新市區(qū)和江北新市區(qū)聯(lián)系通道。仙西方向是寧棲路和蔣王廟路東延、 寧杭路、 環(huán)陵路以及仙西與繞城公路連接的立交工程； 江北方向主要是長江三 橋、四橋以及相應(yīng)的銜接道路。 外圍新市區(qū)道路主要包括江北大道、濱江大道，江南棲霞大 道東延、沿江大道、 仙西地區(qū)路網(wǎng)的建設(shè)等。 在道路建設(shè)的同時， 應(yīng)加強新區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)的整 合，使路網(wǎng)等級、密度、可達性等

57、方面適應(yīng)新區(qū)功能的發(fā)揮，適應(yīng)機動化發(fā)展要求。停車設(shè)施：都市發(fā)展區(qū)內(nèi)的新市區(qū)和新城是未來機動化發(fā)展的主要空間，必須按機動化發(fā)展要求，高標準（戶均 1 輛私家車？）解決好公共和配建停車設(shè)施。4.3 主城主城是南京大都市圈和都市發(fā)展區(qū)的核心，始終是城市交通矛盾最為集中的地區(qū)，特 別是未來的 10 年，城市交通矛盾必將更為尖銳突出：主城地面道路交通系統(tǒng)相當脆弱；地 面公交運能日趨飽和； 舊城與新區(qū)通道瓶頸現(xiàn)象更加突出， 新增通道日益困難； 市中心區(qū)交 通擁擠更加嚴重；停車供求矛盾更加顯露。同時， 由于外圍新市區(qū)、新城開發(fā)和交通條件還難于滿足需要，主城人口不但一時還難于疏解，而且將進一步集聚；機動車還將

58、加速發(fā)展。 因此，可以肯定，未來 10 年是主城交通面臨最為嚴峻和困難的時期。預(yù)計 2010年主城機動車將突破 35萬輛，居民出行總量 740 萬人次，高峰小時機動車 出行總量達 40 萬車次、 320 萬車公里。居民出行方式結(jié)構(gòu)中公交占35-40%，非公交機動車占 10-15%，自行車和步行占 45-55%。地面公交日出行量約 220-240 萬人次，日客運量約 330-360 萬人次?？傮w發(fā)展策略：堅持將城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為城市建設(shè)的重點，突出軌道交通、 快速道路系統(tǒng)和支路網(wǎng)建設(shè)；堅持以人為本， 優(yōu)先發(fā)展公共交通； 堅持建設(shè)與管理并重，更 加突出城市交通綜合管理； 堅持可持續(xù)發(fā)展， 實現(xiàn)城市交通與用地布局整體協(xié)調(diào)發(fā)展， 保護 南京的古都特色和人居環(huán)境。、結(jié)合高速鐵路軌道交通： 2