UIC 5055 1977中文版

1、國際鐵路聯(lián)盟 uic標(biāo)準(zhǔn)505 5歸類入下列分冊(cè)的卡 v - 運(yùn)輸車輛vi - 牽引vii- 固定裝置i1977年1月1日第2版cdu：629.45/.46.012.004.13 505-1 505-4卡的通用基本條件有關(guān)這些卡的編寫和規(guī)定方面的說明 更 新no.505-5卡, 1977年1月1日第2版修改修改no.日期no.日期說 明本卡是一個(gè)系列文件的一部分，該系列文件還包括：- no.505-1卡: 國際聯(lián)運(yùn)中使用的動(dòng)力車的運(yùn)動(dòng)限界。- no.505-2卡: 國際聯(lián)運(yùn)中使用的客車和行李車的運(yùn)動(dòng)限界- no.505-3卡: 國際聯(lián)運(yùn)中使用的貨車的運(yùn)動(dòng)限界- no.505-4卡: uic 5

2、05各卡規(guī)定的、涉及根據(jù)軌道和軌道之間距離定位障礙物的運(yùn)動(dòng)限界的使用效果i - no.505-1 505-4卡的通用基本條件根據(jù)下列基本條件和內(nèi)切通過位置制定有關(guān)no.505-1 505-4卡的標(biāo)準(zhǔn)輪廓的規(guī)則(見附件a和b):1 - 基本條件本身標(biāo)準(zhǔn)軌距的軌道上的車輛的各個(gè)部分，考慮了下列各項(xiàng)：- 由車輛在直道和彎道上內(nèi)切通過導(dǎo)致的幾何尺寸的位移;- 磨耗;- 垂直位移;- 在重量(在超高軌道上停車或低速行駛的車輛)或離心加速度(在彎道上行駛的車輛)的影響下,懸掛部分的傾斜造成的幾乎是靜態(tài)的側(cè)向位移;- 由制造、調(diào)節(jié)和可能存在的額定荷載不均勻分布等誤差造成的不對(duì)稱超過1的影響；但不考慮下列各項(xiàng)

3、：- 因車輛和軌道自身的原因偶然產(chǎn)生的側(cè)向擺動(dòng)；- 由制造和可能存在的額定荷載不均勻分布等誤差造成的不對(duì)稱達(dá)到1的影響；不應(yīng)該超過no.505-1 505-4卡規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)輪廓,它們的半寬度的水平尺寸（1）應(yīng)增加下表給出的值： （1）這些水平尺寸與鋼軌踏面同時(shí)測(cè)量，但限界的中心線應(yīng)垂直于該踏面，并與兩條鋼軌等距離。4高度超過踏面的機(jī)構(gòu)(在引受位置的受電弓除外)引受位置的受電弓不超過0.400 m超過0.400 m1)當(dāng)車輛置于寬度和半徑r250m的軌道上時(shí)a) 位于靠近彎道中心的車輛各部分b) 位于靠近彎道外側(cè)的車輛各部分2) 當(dāng)車輛置于寬度和半徑250 r 150m的軌道上時(shí)a) 位于靠近彎道

4、中心的車輛各部分b) 位于靠近彎道外側(cè)的車輛各部分(m)(m)(m)不管超高超過或不足如果超高超過值e或高超不足值i沒超過: 0.05m | 0.066m在超高超過值e或高超不足值i超過這些值的軌道部分,與在踏面上面h0.5高度處的任何點(diǎn)上的半寬度尺寸應(yīng)增加下列值的相同標(biāo)準(zhǔn)輪廓相比，上文的規(guī)定1)和2)適用:或或52 - 內(nèi)切通過位置2個(gè)輪軸的車輛 -與之相連的轉(zhuǎn)向架和機(jī)構(gòu)內(nèi)減少值ei 外減少值ea彎道或直道圖見原文p.6上1,編號(hào)譯文如下:1. 內(nèi)減少值ei2. 外減少值ea轉(zhuǎn)向架式動(dòng)力車(起動(dòng)時(shí)的耦合系數(shù)至少等于0.2的機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車)內(nèi)減少值ei 外減少值ea(彎道上1個(gè)動(dòng)輪轉(zhuǎn)向架和 (

5、彎道上1個(gè)動(dòng)輪轉(zhuǎn)向架和1個(gè)1個(gè)從輪轉(zhuǎn)向架的內(nèi)燃機(jī)車除外:) 從輪轉(zhuǎn)向架的內(nèi)燃機(jī)車除外特殊情況見下文 客車見下文)3. 彎道或直道轉(zhuǎn)向架式動(dòng)力車(起動(dòng)時(shí)的耦合系數(shù)至少等于0.2的機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車)內(nèi)減少值ei 外減少值ea(彎道上1個(gè)動(dòng)輪轉(zhuǎn)向架和 (彎道上1個(gè)動(dòng)輪轉(zhuǎn)向架和彎道或直道1個(gè)從輪轉(zhuǎn)向架的內(nèi)燃機(jī)車除外:) 1個(gè)從輪轉(zhuǎn)向架的內(nèi)燃機(jī)車除外特殊情況見下文 客車見下文)圖見原文p.6上2,編號(hào)譯文如下:1. 彎道或直道轉(zhuǎn)向架式客車或貨車(和起動(dòng)時(shí)的耦合系數(shù)小于0.2的1個(gè)或2個(gè)動(dòng)輪轉(zhuǎn)向架的內(nèi)燃機(jī)車)圖見原文p.6中和下1,編號(hào)譯文如下:1. 內(nèi)減少值ei2. 外減少值ea轉(zhuǎn)向架式客車或貨車(和起動(dòng)

6、時(shí)的耦合系數(shù)小于0.2的1個(gè)或2個(gè)動(dòng)輪轉(zhuǎn)向架的內(nèi)燃機(jī)車)內(nèi)減少值ei 外減少值ea3. 彎道4. 直道圖見原文p.6下2,編號(hào)譯文如下:彎道1. 特殊情況: 起動(dòng)時(shí)的耦合系數(shù)至少等于0.2的1個(gè)動(dòng)輪轉(zhuǎn)向架和1個(gè)從輪轉(zhuǎn)向架的內(nèi)燃機(jī)車2. 內(nèi)減少值ei(彎道)圖見原文p.6上1,編號(hào)譯文如下:3. 動(dòng)輪轉(zhuǎn)向架4. 從輪轉(zhuǎn)向架5. 圖例直道6. 行駛方向圖見原文p.6上1,編號(hào)譯文如下:7. 輪軸中間8. 車輛軸線9.軌道中心線10.剖面線: 減少值應(yīng)用區(qū)11.客車與輪軸之間的間隙的方向圖例特殊情況: 起動(dòng)時(shí)的耦合系數(shù)至少等于0.2的1個(gè)動(dòng)輪轉(zhuǎn)向架和1個(gè)從輪轉(zhuǎn)向架的內(nèi)燃機(jī)車。行駛方向輪軸中間內(nèi)減少值

7、ei(彎道)軌道中心線車輛軸線從輪轉(zhuǎn)向架動(dòng)輪轉(zhuǎn)向架剖面線: 減少值應(yīng)用區(qū)客車與輪軸之間的間隙的方向ii- 有關(guān)no.505卡的編寫和規(guī)定方面的說明目 錄1 定義2 演變過程3 采納規(guī)定的理由和說明3.1 各卡的提綱3.2 運(yùn)動(dòng)限界的引入3.3 標(biāo)準(zhǔn)輪廓3.4 相關(guān)規(guī)則 軌道中的內(nèi)切通過3.4.1 幾何尺寸偏心3.4.2 間隙的后果 空轉(zhuǎn)3.4.3 軌道車和機(jī)車的情況3.4.4 幾乎是靜態(tài)的傾斜值3.4.5 - 公式的分析3.5 下部3.5.1 整體、側(cè)面輪廓、第3條鋼軌3.5.2 在調(diào)車場(chǎng)行駛、高度降低的貨車3.5.3 鋼軌區(qū)3.5.4 中心線區(qū)域 鱷魚式接觸器3.6 車頂上的機(jī)構(gòu)3.7 提供

8、給線路部門的結(jié)果附件a1 減少值公式的制定 - 幾何尺寸的解釋a2 超出部分值一覽表a3 客車和貨車限界下水平線公式的制定（no.505-2、505-3和505-4卡附件1），以便使它們通過調(diào)車駝峰的豎曲線和調(diào)車及停車的制動(dòng)裝置b1 下部：作為確定no.505-1卡第1版的下部標(biāo)準(zhǔn)輪廓的依據(jù)的建議b2 下部：直至no.505卡的第iv版的下部標(biāo)準(zhǔn)限界的變化b3 下部：標(biāo)準(zhǔn)輪廓線a、b、b、cc1 為超出部分保留的值的理由c2 根據(jù)ut確定尺寸的車輛在直道上的超出部分c3 不利的高點(diǎn)的統(tǒng)計(jì)（1959年）c4 車輛的幾乎是靜態(tài)的傾斜值和橫向擺動(dòng)角 a 關(guān)于不補(bǔ)償離心加速度和超高不足的概念的說明。把

9、幾乎是靜態(tài)的傾斜值加入no.505-1卡的減少值公式中和no.505-4卡的規(guī)則中。b 車輛的橫向擺動(dòng)角 -理論闡述，柔軟性系數(shù)的測(cè)量和計(jì)算。c5 橫向擺動(dòng)中心。把橫向擺動(dòng)中心的高度的實(shí)際值引入減少值公式d 關(guān)于受電弓限界和車頂上的機(jī)構(gòu)的說明e 位移的極限值和使用中的軌道的缺陷f 概率理論用于由附件 e 確定的極限值的邏輯積1定義為避免不同的解釋和可能由此造成的困難，各鐵路網(wǎng)商定了下列定義：法坐標(biāo)我們把在法面中確定的正交軸的法坐標(biāo)軸稱為車輛的縱軸線或鋼軌的方向；其中一條軸線有時(shí)稱為橫軸線，它是踏面線；另一條軸線垂直于位于輪子（uic no.505-1、505-2和505-3卡）或鋼軌（uic

10、no.505-4卡）等距離處的該踏面線。標(biāo)準(zhǔn)輪廓輪廓與法坐標(biāo)軸有關(guān)，后者用于確定車輛限界或障礙物的具體位置。在標(biāo)準(zhǔn)輪廓與涉及車輛的規(guī)則（uic no.505-1、505-2和505-3卡）有關(guān)時(shí)，它的軸線與車輛的軸線合在一起。在縮小（對(duì)上部）或增大（對(duì)下部）由各個(gè)卡確定的垂直位移量的標(biāo)準(zhǔn)輪廓的垂直尺寸時(shí)，和在縮小減少值 ei 或 ea 的水平尺寸時(shí)，取得以車輛軸線為基準(zhǔn)的制造限界的半寬度尺寸。在標(biāo)準(zhǔn)輪廓與用于線路部門的規(guī)則（uic no.505-4卡）有關(guān)時(shí)，它的軸線與軌道的軸線合在一起。在標(biāo)準(zhǔn)限界的尺寸中，加入最大超出部分的值，和，有可能加入幾乎是靜態(tài)的位移量，后者是指 e 或 i 0.05

11、 m ( 如果是在引受位置的受電弓, 0.066)的情況，取得以軌道中心線為基準(zhǔn)的靜態(tài)或動(dòng)態(tài)裝載限界的半寬度尺寸。幾何尺寸偏心我們把置于彎道內(nèi)的車輛的一個(gè)構(gòu)件的幾何尺寸的偏心，稱為在軌道中心線上的該構(gòu)件的距離與直道內(nèi)的距離之差，這時(shí)，在兩種情況下，軸位都位于軌道的中間位置，間隙也是均等分布的，和，對(duì)稱車輛，和，不在其彈簧上傾斜；換句話說，是軌道彎曲造成的車輛構(gòu)件的偏心部分。車體相同橫向部分的所有點(diǎn)都有相同的幾何尺寸偏心。橫向擺動(dòng)中心在一輛車的車體承受與踏面平行的橫向力（停在超高軌道上的車輛的重量的分力或在彎道上行駛的車輛的離心力）時(shí)，它在其彈簧上傾斜。如果輪箱內(nèi)的輪軸的間隙、輪軸箱與底架的間隙

12、、搖枕的間隙和減震器的作用都消除的話，在該傾斜中，車體橫向部分的軸線x x取位置x1 x1。在通常情況下，x1 x1切斷x x的c點(diǎn)的位置實(shí)際上與施加的橫向力無關(guān)。c點(diǎn)稱為車輛的橫向擺動(dòng)中心，它離踏面的距離稱為橫向擺動(dòng)中心的高度 - 或車體的橫向擺動(dòng)軸的高度。柔軟性系數(shù)當(dāng)一輛車置于d超高軌道上的停止位置，其踏面與水平線成 d 角時(shí)，其車體在其彈簧上傾斜，并與踏面垂線成 h 角。我們稱為車輛的柔軟性系數(shù)，我們用“s”表示 h/d 之比，在消除不對(duì)稱以及彈簧和減震器的摩擦影響后，計(jì)算求得或測(cè)得該值（見附件c4）。如需計(jì)算車輛的寬度，則在重載時(shí)計(jì)算或測(cè)量柔軟性系數(shù)。重載條件詳見附件c4b-i-d。不

13、對(duì)稱把一輛車輛的不對(duì)稱稱為角度h0，它是在沒有任何摩擦的情況下，在車輛停在同一高度上的軌道上時(shí)，車體軸線與垂直線之間形成的角度。不對(duì)稱可能是由制造的不完善、懸吊掛裝置調(diào)節(jié)不均等或荷載偏心造成的。車輛的制造限界這些規(guī)則根據(jù)車輛各不同部分應(yīng)該遵循的標(biāo)準(zhǔn)限界，給出了減少值。這些減少值是相關(guān)車輛幾何尺寸特性、相對(duì)于輪軸的斷面的位置、根據(jù)踏面考慮的點(diǎn)的高度、制造間隙、預(yù)測(cè)的最大磨耗和懸吊掛裝置的彈性特性的函數(shù)。車輛的靜態(tài)裝載限界根據(jù)與軌道有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)限界展開終端位置，根據(jù)輪軸在軌道上內(nèi)切通過的最不好的位置、輪軸箱中的軸頸的間隙和輪軸箱與車體之間的間隙，可以通過車輛的各個(gè)不同點(diǎn)取得這些位置。靜態(tài)裝載限界不考

14、慮車體在其彈簧上的間隙。車輛的動(dòng)態(tài)裝載限界根據(jù)與軌道有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)限界展開終端位置，根據(jù)輪軸在軌道上內(nèi)切通過的最不好位置、輪軸箱中的軸頸的間隙和輪軸箱與車體之間的間隙、以及因彈簧在未補(bǔ)償?shù)碾x心力或超過超高（幾乎是靜態(tài)的位移量）的作用下發(fā)生撓曲而導(dǎo)致的側(cè)向位移量，可以通過車輛的各個(gè)不同點(diǎn)取得這些位置。車輛的動(dòng)態(tài)裝載限界不考慮某些偶然性因素（擺動(dòng)本身、荷載的偏心），因此，車輛的懸掛部分，在其擺動(dòng)過程中，可以超過車輛的動(dòng)態(tài)裝載限界。超出部分與標(biāo)準(zhǔn)輪廓的半寬度尺寸相比，車輛動(dòng)態(tài)裝載限界的半寬度尺寸的超出部分。如果用“e”表示與執(zhí)行uic no.505-1505-3卡得出的標(biāo)準(zhǔn)輪廓相比的減少值，“d”表示可

15、以從車輛上取得的位移量，“s”表示超出部分，則：s = d e障礙物的定位限界與軌道的法坐標(biāo)軸有關(guān)的輪廓線，應(yīng)在該輪廓線之外定位障礙物。最好明確，當(dāng)軌道在行駛力下，發(fā)生彈性或非彈性的位移時(shí)，固定障礙物可以設(shè)在障礙物定位限界之內(nèi)。障礙物的極限限界與軌道的法坐標(biāo)軸有關(guān)的輪廓線，不管軌道有沒有彈性位移，任何障礙物都不應(yīng)進(jìn)入該輪廓線以內(nèi)。通用限界在不需要考慮任何擺動(dòng)（非懸掛機(jī)構(gòu)）和在車輛的動(dòng)態(tài)裝載限界和障礙物的極限限界之間沒有保留任何安全系數(shù)的特殊情況下，在車輛范圍內(nèi)和在固定障礙物之間，這兩條合在一起的輪廓線構(gòu)成通用限界，即，車輛的各個(gè)部分絕不應(yīng)該跨越的邊界，不管它如何磨損和位移，在軌道相對(duì)于障礙物發(fā)

16、生位移時(shí)，障礙物也絕不應(yīng)該跨越該邊界（1）。 （1) uic no.505-2卡的附件1和uic no.505-3卡的附件1和4b規(guī)定了車輛和可彈射的制動(dòng)鐵鞋之間的一個(gè)干擾區(qū)域。這些規(guī)定與這里闡述的原則并不矛盾，因?yàn)閺椛溥^程中的鐵鞋不能看成是固定障礙物。車輛的軸線靜態(tài)裝載限界動(dòng)態(tài)裝載限界超出部分 si 或 sa幾乎是靜態(tài)的位移量障礙物的極限限界障礙物的定位限界每個(gè)管理部門自己掌握的安全系數(shù)制造斷面減少值 ei 或 ea1 車輛的軸線標(biāo)準(zhǔn)輪廓線2 制造斷面3 減少值 ei 或 ea4 標(biāo)準(zhǔn)輪廓線5 軌道中心線6 靜態(tài)裝載限界7 動(dòng)態(tài)裝載限界8 超出部分 si 或 sa軌道中心線9 幾乎是靜態(tài)的位

17、移量10. 障礙物的極限限界11. 障礙物的定位限界12. 每個(gè)管理部門自己掌握的安全系數(shù)2 演變過程幾十年的工作后，1913年，作為鐵路技術(shù)部門成員的各國達(dá)成一致意見：采納技術(shù)部門的車輛的限界。應(yīng)根據(jù)下列3個(gè)條件確定應(yīng)該用來定義將在國際聯(lián)運(yùn)中使用的機(jī)車車輛的該限界：- 按直道定軸線的車輛不應(yīng)超過技術(shù)部門規(guī)定的輪廓線。該輪廓線命名為 “技術(shù)部門的車輛的限界”- 在車輛位于半徑為250 m、寬度為1.465 m的彎道上最不好的靜態(tài)位置時(shí)，上述輪廓線上出現(xiàn)的超出部分不應(yīng)超過 k 值（下部：k= 0.025 m，位于鋼軌標(biāo)高上面0.430 m以外的部分: k= 0.075 m）。- 可以根據(jù)上文規(guī)定

18、的數(shù)值預(yù)定額外減少值，以便在半徑為150 m、寬度為1.465 m的彎道上，車輛的外廓尺寸不會(huì)比某些特性確定的外廓尺寸更大。好幾次，鐵路網(wǎng)考慮放寬ut（技術(shù)部門）車輛的限界，尤其是，uic曾經(jīng)提出放寬0.05 m的建議，但這些研究沒能進(jìn)行到底。不過，在盡管動(dòng)力車深入到了邊境地區(qū)或旅客很少的線路上的問題達(dá)成了雙邊協(xié)議, 但蒸汽牽引所固有的局限性仍然限制行駛的情況下, 內(nèi)燃牽引和電力牽引的發(fā)展可以允許考慮大大擴(kuò)大深入使用動(dòng)力車的問題，因此，出現(xiàn)了統(tǒng)一制造規(guī)則的時(shí)機(jī)，尤其涉及動(dòng)力車限界問題。不過發(fā)現(xiàn)，制造和整改電氣和機(jī)械機(jī)構(gòu)的必要性很難兼容，尤其是在用技術(shù)部門車輛的限界的下部。因此，uic在1953

19、年提出，要求制定內(nèi)燃牽引動(dòng)力車下部的限界，并把此任務(wù)交給了限界小組委員會(huì)。為使制造商能最大限度地利用無須過多開支就能提供的軌道出口，為每個(gè)機(jī)構(gòu)考慮在不同的使用條件下都可以產(chǎn)生的位移似乎是合理的?；谶@個(gè)原則，1956年1月1日公布了第1個(gè)uic no.505卡“動(dòng)力車（下部）制造的臨時(shí)限界”，1957年1月1日的第2版補(bǔ)充了一個(gè)超出部分表。因此，研究的內(nèi)容擴(kuò)大到了全部限界。但是，1913年存在的條件發(fā)生了變化：- 懸吊掛裝置變?nèi)彳浟耍? 行駛速度更快了；- 在相鄰軌道上的額外運(yùn)輸量變得更大了。變化特別明顯的是軌道車和電動(dòng)車組，對(duì)這些車，根據(jù)汽車的制造技術(shù)，擔(dān)心旅客舒適與否導(dǎo)致大大提高了懸吊掛裝

20、置的柔軟性。該趨勢(shì)，盡管在ut規(guī)則中沒有找到限制條件，但并不是沒有缺點(diǎn)。意大利國家鐵路局的一份報(bào)告提到了故障問題；其它鐵路網(wǎng)也證明，車輛和障礙物之間發(fā)生過接觸，所幸，沒有發(fā)生任何事故。曾要求線路部門修正障礙物的位置，但對(duì)需采納的定位尺寸問題，無法給他們?nèi)魏我?guī)則。在發(fā)現(xiàn)的故障情況中，任何錯(cuò)誤都無法歸咎于機(jī)車車輛和軌道。因此，似乎有必要，不僅為稱為在國際條件下行駛的動(dòng)力車的下部，也為其上部，研究能確保動(dòng)力車的位移和軌道裝置的位置之間的兼容性的全部規(guī)則，。如同對(duì)待下部那樣，在定義機(jī)車上部限界中，考慮車體在其彈簧上的位移，即給限界提供一個(gè)動(dòng)態(tài)特性似乎是合適的。1958年1月1日公布了編號(hào)為506的卡“

21、內(nèi)燃機(jī)機(jī)車的臨時(shí)運(yùn)動(dòng)限界”，它既適用于上部，也適用于下部。另一方面，最初為內(nèi)燃機(jī)機(jī)車設(shè)計(jì)的、已歸入506卡的下部限界，從1958年1月15日的505卡的第3版開始，已擴(kuò)大到了全部動(dòng)力車。最后，國際聯(lián)運(yùn)中的機(jī)車和多電流制電力動(dòng)車的發(fā)展導(dǎo)致為受電弓研究規(guī)則，當(dāng)然，它們應(yīng)該考慮為新概念本身所規(guī)定的、并與限界規(guī)則協(xié)調(diào)一致的新概念。因此，1961年1月1日公布了505卡的第4版“國際聯(lián)運(yùn)中使用的機(jī)車的臨時(shí)運(yùn)動(dòng)限界”，它適用于國際聯(lián)運(yùn)中使用的全部機(jī)車的下部、上部和車頂上的機(jī)構(gòu)。編寫的規(guī)則，還在盡可能地完善，認(rèn)可了已經(jīng)在國際聯(lián)運(yùn)中使用的動(dòng)力車的尺寸，不過，對(duì)用于深入尺寸有限的線路段的、外廓尺寸大的機(jī)車，還是

22、有一些例外，而它們可以繼續(xù)作為雙邊協(xié)議的內(nèi)容而不會(huì)有任何麻煩。同樣，這些規(guī)則力求不強(qiáng)求鐵路網(wǎng)作固定裝置的重大修改；但是，在不會(huì)導(dǎo)致可觀的支出的情況下，還是要求鐵路網(wǎng)去掉可能會(huì)導(dǎo)致太明顯地縮小限界尺寸的特殊點(diǎn)。如果不能去掉這些點(diǎn)，鐵路網(wǎng)可以排除國際交通中可以自由進(jìn)出的線路清單中有小尺寸出口的線路段；因?yàn)檫@里只涉及動(dòng)力車，所以該約束不包括任何重力。但是，把專為機(jī)車而突出出來的概念只局限在機(jī)車上，和，對(duì)其執(zhí)行不同于客貨車輛的限界規(guī)則，這似乎不太符合邏輯。為此，限界小組委員會(huì)負(fù)責(zé)研究把新原則擴(kuò)大到客貨車輛、客車和貨車上。在研究了動(dòng)力車的限界后，我們可以考慮調(diào)整客車和貨車的限界了，這比較容易，不算什么的

23、了。事實(shí)上，深入使用動(dòng)力車的行駛應(yīng)接受除限界以外的其它條件，并始終會(huì)導(dǎo)致事先達(dá)成協(xié)議，以便鐵路網(wǎng)保留可以審核將接受的動(dòng)力車的特性的權(quán)利。相反，客貨車輛應(yīng)能不檢查就被接受；因此，鐵路網(wǎng)應(yīng)確保，國際車輛都能在其網(wǎng)上的所有線路上行駛，換句話說，都能接受根據(jù)采納的規(guī)則制造的所有車輛。但，特別是在fs（意大利國有鐵路）鐵路網(wǎng)上，還存在許多小尺寸出口點(diǎn) 阿爾卑斯山鐵路線的螺旋形隧道、定位在更靠近軌道處的鏈?zhǔn)浇佑|網(wǎng)柱 和，因?yàn)樵谛“霃絺?cè)總是取彎道中的超寬度（在250 m半徑的彎道上，軌道間距因此減少0.03 m），因此，壓縮軌道間距的情況變得更加嚴(yán)重。這些線路上每天都要通過國際客車和貨車，包括x和y統(tǒng)一客車

24、；但它們不能給尺寸稍微大一點(diǎn)的客車提供通道，尤其是上部尺寸稍微大一點(diǎn)的客車。為了考慮這種情況，曾經(jīng)考慮增加一個(gè)在450 m半徑處內(nèi)切通過的條件，它要求在上部尺寸設(shè)計(jì)中加入一個(gè)補(bǔ)充極限值。該權(quán)宜之計(jì)，它的缺點(diǎn)是，公式和計(jì)算明顯變得繁瑣累贅，除此之外，還要求制造尺寸作一些改小，但該方案沒有被接受。經(jīng)過仔細(xì)研究后，fs決定做必要的工作，去掉特殊點(diǎn)，并允許遵循動(dòng)力車采納的規(guī)則的車輛無須檢查限界就可以行駛。加大限界超出該極限值需要恢復(fù)軸間距和修改有很多彎道的路線，這項(xiàng)工作因財(cái)政方面的原因而不能考慮。結(jié)果，決定確定拖車的限界，不管不同軌道上的內(nèi)切通過條件如何，該限界以超出部分絕不大于動(dòng)力車的超出部分為準(zhǔn)。

25、不過，正如下文要提到的，拖車在軌道上的內(nèi)切通過條件不同于動(dòng)力車。以超出部分是相同的這個(gè)原則為依據(jù)，為客車和貨車制定了規(guī)定，但這些規(guī)定不同于動(dòng)力車的規(guī)定，因此，減少值的公式也是不同的。在做這些工作的同時(shí)，限界小組委員會(huì)根據(jù)其制定的車輛制造規(guī)則，為線路部門推斷出了在固定障礙物定位或保持尺寸及軌道間距尺寸范圍內(nèi)的規(guī)則。3 - 采納規(guī)定的理由和說明初步意見：各卡中保留的某些規(guī)定引起討論和仲裁：因此，將會(huì)在“演變過程”一章中出現(xiàn)的報(bào)告中發(fā)現(xiàn)某些觀點(diǎn)的陳述“理由”。3.1 各卡的提綱因?yàn)槲谋咀兊酶罅?，因此，幾個(gè)鐵路網(wǎng)都表示，希望這些卡用作制造商的說明書，即簡(jiǎn)化和去掉涉及線路部門的內(nèi)容，甚至去掉設(shè)計(jì)部門更

26、感興趣的理論研究的內(nèi)容。不過，因?yàn)樽詈貌灰獊G掉限界規(guī)則和障礙物之間的相互依賴的觀點(diǎn)，因此，決定把no.505卡分割成互相銜接的一個(gè)系列的卡： - no.505-1卡涉及動(dòng)力車 - no.505-2卡涉及客車（客車和行李車） 這些卡交給機(jī)車車輛制造商- no.505-3卡涉及貨車 - no.505-4卡涉及障礙物或各軌道之間的定位 該卡交給線路部門（制造和保養(yǎng)）- no.505-5卡包括： - 引出所有規(guī)則的基本規(guī)則和列在各卡中的圖 該卡交給理論研究和設(shè)計(jì)部門- 重申導(dǎo)致采納規(guī)則的考慮和計(jì)算的說明 前面4個(gè)卡有相同的一般規(guī)定并包括：- 帶使用條件說明的概要；- 一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)輪廓；- 與該輪廓有關(guān)的規(guī)

27、則，以公式表形式表示；- 有關(guān)特殊點(diǎn)的附件： 附件1附件2附件3附件4附件5505 1下部的下面區(qū)域車頂上的機(jī)構(gòu)為執(zhí)行加高限界的雙邊或多邊協(xié)議的理論基礎(chǔ)在帶第3條鋼軌的線路上行駛動(dòng)車505 2下部的下面區(qū)域-為執(zhí)行加高限界的雙邊或多邊協(xié)議的理論基礎(chǔ)505 3下部的下面區(qū)域-為執(zhí)行加高限界的雙邊或多邊協(xié)議的理論基礎(chǔ)用于普通貨車的簡(jiǎn)化規(guī)則 - 靜態(tài)限界505 4下部的下面區(qū)域車頂上的機(jī)構(gòu)為執(zhí)行加高限界的雙邊或多邊協(xié)議的理論基礎(chǔ)最大超出部分的表- 執(zhí)行范例。本卡no.505 5包括兩部分：- 第一部分列出了各個(gè)no.505卡的通用基本條件，根據(jù)它們，尤其可以在無中心銷的轉(zhuǎn)向架或特殊懸吊掛裝置的例外情

28、況下進(jìn)行計(jì)算；- 第二部分詳述編寫和說明各個(gè)no.505卡的規(guī)定的內(nèi)容。第1章集中了借限界問題之機(jī)而引入的術(shù)語的定義。第2章介紹了在編寫這些卡時(shí)預(yù)先得到承認(rèn)的條件的簡(jiǎn)單演變過程。本第3章介紹采納規(guī)定的理由并說明已經(jīng)作的選擇。它包括下列各節(jié)：- 3.1 各卡的提綱- 3.2 運(yùn)動(dòng)限界的引入- 3.3 標(biāo)準(zhǔn)輪廓- 3.4 相關(guān)規(guī)則- 軌道中的內(nèi)切通過- 公式- 3.5 下部- 3.6 - 車頂上的機(jī)構(gòu)。特別展開和計(jì)算集中在附件中。3.2 - 運(yùn)動(dòng)限界的引入在直道條件下(按軌道定軸線的車輛)和在250 m和150 m半徑的彎道條件下(在最不好的位置的車輛)的ut規(guī)則是不同的。這些不同經(jīng)常導(dǎo)致出現(xiàn)解釋

29、上的錯(cuò)誤（1），因此，最好用更一致的規(guī)則取代之。 （1） 需要討論不同于250 m半徑的彎道中或直道中的超出部分的值的計(jì)算問題；直道和1.435 m寬的軌道中的超出部分可以達(dá)到0.043 m(見附件c2), 這有時(shí)會(huì)導(dǎo)致丟失觀點(diǎn)。正如已經(jīng)提到的，好像有必要使新規(guī)則考慮側(cè)向和垂直位移。因?yàn)樵趗t規(guī)則中加入了模擬靜態(tài)條件，所以，任何人都沒有提出以補(bǔ)充條件的形式考慮該問題。從安全角度考慮，這種做法是正確的，但它不完全符合邏輯。事實(shí)上，一個(gè)鐵路網(wǎng)可以有希望有特別柔軟的車輛，即在必要的比例下，減小車體的寬度，或者相反，特別寬的車體，但減少端部的側(cè)向位移量；如果與位移量有關(guān)的條件與尺寸設(shè)計(jì)的公式無關(guān)，則這

30、種方法是不可能的。因此，在尺寸設(shè)計(jì)公式中考慮位移量是合理的。一輛車輛的一部分相對(duì)于軌道中心線的位移包括（1）：- 軌道彎曲造成的位移（幾何尺寸偏心）；- 輪軸在軌道中的間隙或車輛本身的間隙造成的位移；- 由懸吊掛裝置的撓性引起的車體傾斜造成的位移。為了使限界規(guī)則的新的介紹能規(guī)定讓機(jī)車車輛制造商考慮位移問題 而不是像ut規(guī)則不言明地做的那樣，讓線路部門注意這個(gè)問題 新介紹應(yīng)明確這些位移量應(yīng)該計(jì)算或估算的方法。尤其是，在超高超過或不足的影響下，車體傾斜時(shí)，上部的側(cè)向位移可以達(dá)到很大值。側(cè)向位移的研究和內(nèi)切通過的審查導(dǎo)致區(qū)分兩類位移：一類與側(cè)向力作用下的車體的平衡位置有關(guān)；另一類與擺動(dòng)本身有關(guān)。 （

31、1）不考慮車輛在橫穿風(fēng)作用下可能出現(xiàn)的橫向位移。如果是暴風(fēng)，該位移可能會(huì)很大。但如果考慮這種風(fēng)的話，在很多情況下，似乎日常的行駛都是應(yīng)該禁止的，尤其是，輕軌車在風(fēng)特別大的山坡附近行駛時(shí)。擺動(dòng)同時(shí)取決于車輛的制造和荷載條件以及軌道的特性（保養(yǎng)狀況好或不太好、儀表的缺陷）和這些不同構(gòu)件之間的相互作用可以通過某些速度引起的共振表現(xiàn)出來。對(duì)這個(gè)非常復(fù)雜的領(lǐng)域進(jìn)行了研究，但在目前認(rèn)識(shí)狀況下，通過計(jì)算無法確定這些擺動(dòng)。不過，經(jīng)驗(yàn)證明，如果在某些特殊情況下或在有意識(shí)研究共振的某些試驗(yàn)（例如，1934年 1938年在douai 和leforest之間的uic范圍內(nèi)做的試驗(yàn)）中，擺動(dòng)本身能達(dá)到異常大的幅度（1）

32、，在正常行駛條件下，它們的幅度是非常小的。在這些研究中，在限界（一個(gè)運(yùn)動(dòng)限界不是完全正確的）中不考慮這些擺動(dòng)，把它們加到為考慮軌道的缺陷而保留的安全系數(shù)中似乎比較合理。這些安全系數(shù)可以視線路、甚至線路段而變化。為抽取現(xiàn)有狀況下的最佳部分，必須讓線路部門根據(jù)每一段的保養(yǎng)和監(jiān)控條件，仔細(xì)評(píng)估要采納的安全系數(shù)值，不過，應(yīng)同時(shí)向他們指出可以借鑒的正常值。與擺動(dòng)本身相反，在超高超過或不足的影響下取的、稱為幾乎是靜態(tài)的非偶然性位移，在正常行駛條件下，可以取較大的值。可以通過計(jì)算、也可以通過測(cè)量取得這些值（見附件c4）。如果允許位移量與施加在車體上的力成正比，即，超高超過或不足情況下，需加寬的出口也取決于超

33、高的超過或不足。為簡(jiǎn)化線路部門的研究和工作，決定放寬限界只涉及超過或不足大于0.05 m的情況，直到該值為止，限界不變；超過該值，由線路部門考慮加寬軸間距和增加必要的出口問題。某些鐵路網(wǎng)要求，在超高或不足超過0.05 m時(shí)，線路部門應(yīng)該考慮這些傾斜的補(bǔ)充值應(yīng)包括在制造限界內(nèi)。為對(duì)該要求給出滿意的回答，必須，或者限制超高超過和不足，并因此而降低實(shí)際速度，或減少標(biāo)準(zhǔn)輪廓的寬度，而這正好與要追求的目標(biāo)相反。因此，該要求就無法有下文了。因此，每輛車輛是由其“柔軟性系數(shù)”來表征的，即，假設(shè)車輛是對(duì)稱的，通過踏面法線上的車體的傾斜和水平線上的踏面傾斜之間的比來表征。通常，客車的柔軟性比貨車或機(jī)車的大。但，

34、在未充分補(bǔ)償?shù)膹澋郎?，特別大的柔軟性給出一種很不舒服的傾斜的感覺，這導(dǎo)致鐵路網(wǎng)限制車輛的柔軟性，給它們配備防橫向擺動(dòng)桿（它控制車體傾斜而不減少垂直撓度），甚至硬化太軟的懸吊掛裝置。清查鐵路網(wǎng)認(rèn)為最壞的相關(guān)線路上的點(diǎn)（見下文3-3節(jié)）導(dǎo)致考慮，柔軟性系數(shù)通常可以有一個(gè)0.375的值。事實(shí)上，第一次全面測(cè)量柔軟性系數(shù)后發(fā)現(xiàn)，動(dòng)力車和許多客車的柔軟性系數(shù)都沒有超過該值。但最近的車輛的該系數(shù)經(jīng)常略高一點(diǎn)，該值接近0.400，而最終就是這個(gè)值被決定保留作為標(biāo)準(zhǔn)值。 （1）如果，由于某些例外情況（例如，在大車站頭部的某些儀表區(qū)域存在有規(guī)律地錯(cuò)開10 20 m距離的缺陷），出現(xiàn)共振擺動(dòng)，并可以讓人擔(dān)心超過歪

35、裝載限界，建議發(fā)現(xiàn)該問題的部門與營運(yùn)、機(jī)務(wù)和線路等其它相關(guān)部門協(xié)商，審核需采取的措施，或特別監(jiān)控召來在有問題的區(qū)域行駛的車輛的懸吊掛裝置的減震情況，或降低允許的速度。曾經(jīng)希望將來制造的車輛不超過該值，但不應(yīng)排除該系數(shù)可能超過的可能性：已經(jīng)考慮了額外減少的問題，以便這些車輛的外廓尺寸絕不會(huì)比有0.400的柔軟性系數(shù)的車輛更大。很經(jīng)常的，貨車的懸吊掛裝置要硬的多。根據(jù)這種情況，有些鐵路網(wǎng)曾經(jīng)表示，希望這些貨車的限界用更簡(jiǎn)單的靜態(tài)形式表示。但，對(duì)所有無限制的貨車來說，不能考慮采納靜態(tài)規(guī)則，因?yàn)?，有些專用貨車的柔軟性接近客車，因此，必須明確貨車應(yīng)該滿足的條件，以便驗(yàn)證靜態(tài)限界，而這些條件只可以是動(dòng)態(tài)條

36、件。另一方面，對(duì)沒有滿足這些條件的專用貨車，必須在附件中提供運(yùn)動(dòng)限界的更一般的規(guī)則。編寫一般運(yùn)動(dòng)形式下的卡并與其它卡的形式兼容，以及通過在在附件（附件4）中給出適用于普通型貨車的靜態(tài)規(guī)則，來滿足簡(jiǎn)化使用者的工作的合理要求，這樣做，似乎更符合邏輯。在貨車上應(yīng)用運(yùn)動(dòng)限界的概念導(dǎo)致重新提出柔軟性系數(shù)的定義問題。與機(jī)車相反，只在明確確定荷載的條件下才能確定一輛貨車的柔軟性系數(shù)。為考慮最壞的條件，商定，通常，特性系數(shù)是裝載一種均質(zhì)材料、同時(shí)在體積上是滿容積的并達(dá)到荷載極限時(shí)的貨車的系數(shù)。如果 因?yàn)檫@可以用幾種特殊類型的懸吊掛裝置就能達(dá)到的 空載貨車的柔軟性系數(shù)大于這樣確定的系數(shù)，則應(yīng)保留最高的系數(shù)。關(guān)于

37、寬度，因?yàn)樽畲蟮奈灰苿?dòng)量，使該問題變得更加棘手。首先考慮弄明白，在運(yùn)動(dòng)裝載限界中，車輛全部可能的位移，包括擺動(dòng)本身，但是，正如上節(jié)所述，這些擺動(dòng)不僅僅取決于車輛的特性，而且，在很大程度上，也取決于軌道的特性：商定，由線路部門在委托給他們的安全系數(shù)范圍內(nèi)考慮該問題。為判斷是否可以改善限界輪廓和改善到什么程度，必須了解障礙物和各軌道之間的情況。為此目的，要求鐵路網(wǎng)了解他們認(rèn)為在限界方面最壞的線路的各個(gè)點(diǎn)的特點(diǎn)。根據(jù)得到的情況，可以發(fā)現(xiàn)，最壞的點(diǎn)實(shí)際上始終位于車身頂棚曲線區(qū)域，即在踏面上面約3 m處，固定障礙物（隧道的拱腰）和軌道間距都是這種情況。障礙物離軌道中心線的距離或軌道之間的距離的值已經(jīng)歸結(jié)

38、為，它們?cè)谒兄钡郎系闹凳窍嗟鹊摹＃ㄑ芯勘砻?，根?jù)ut規(guī)則，由彎曲導(dǎo)致的偏心方面的值在彎道凹處不超過8.125/r在凸處不超過 7.32/r 。這樣校正的、和單獨(dú)的障礙物的超高超過或不足有關(guān)的值，或與軌道間距的內(nèi)軌道不足和外軌道超過之和有關(guān)的值均標(biāo)注在圖上（附件c3）。這些圖上有相對(duì)于按軌道定軸線的ut輪廓線的障礙物，可以根據(jù)超高超過或不足來判斷車輛傾斜的可能性。在最壞的點(diǎn)在3m處、柔軟性系數(shù)為0.375 m的踏面上面0.5 m處有旋轉(zhuǎn)假軸的車輛用一條梯度直線標(biāo)在圖上該直線大體上平行于代表障礙物、正常柔軟性系數(shù)的云狀曲線的底線 即，與障礙物有關(guān)的安全系數(shù)或與軌道間距有關(guān)的安全系數(shù)在直道中是可以

39、兼容的，在彎道中，首先被估算為是0.375。但后來的測(cè)量發(fā)現(xiàn)（見第3-2節(jié)），先進(jìn)車輛的柔軟性系數(shù)經(jīng)常稍稍大于該值并接近0.400；審核了圖，在圖上，有這種柔軟性的車輛用0.666的梯度直線破折號(hào)標(biāo)示，考慮到應(yīng)去掉從no.505卡的第一版開始就出現(xiàn)的某些最不好的障礙物，因此，經(jīng)過審查的圖可以從第5版（no.505-1卡）開始帶直到0.400的正常柔軟性系數(shù)值。在最不好的點(diǎn)和表示限界的直線之間，應(yīng)該再加入必要的安全系數(shù)，以便考慮軌道的不完善性、磨耗和正如已經(jīng)提到的，擺動(dòng)本身。這些安全系數(shù)可以很小，因?yàn)樵谙藿绱_定過程中考慮的間隙是最大值，很不太可能一輛車輛的所有這些值都加在一起的。在彎道凹處側(cè)可以

40、特別減小安全系數(shù)，因?yàn)椋灰囕v沒有完全停止或沒有在很低的速度上，離心力就可以補(bǔ)償重力的影響，而只有在此刻，車輛與障礙物的可能的接觸的后果是，幾乎沒有重力。關(guān)于軌道間距，其中一個(gè)最壞的、實(shí)際上是無法改變的情況是，每天都要通過快速國際列車的gothard隧道的情況：直線軌道的軸間距只有3.34 m。因?yàn)楸仨毐Ａ魬?yīng)對(duì)軌道缺陷和可能由此引起的擺動(dòng)的安全系數(shù)，認(rèn)為直道的運(yùn)動(dòng)限界不能超過3.29。此外，對(duì)沿著高站臺(tái)通過來說，該寬度被認(rèn)為是非常大的了，根據(jù)鐵路網(wǎng)的情況，這些站臺(tái)設(shè)在軌道中心線的1.650 m 1.655 m和高度最多等于1.170 m的位置:該區(qū)域的限界寬度限定在3.24m。限界輪廓的上部

41、形狀受到ut的形狀的啟發(fā)。不過，為方便繪圖，圓形部分稍稍作了修改：首先把圓的中心放到中心線上，然后，為進(jìn)一步簡(jiǎn)化投影儀的任務(wù)，還為了保留借助可見光束和光電管審核限界的可能性，圓用折線取代之（1）。一條只有2條直線的線路與現(xiàn)有曲線輪廓線明顯隔開，這意味著，或制約車輛制造商，或插入工程結(jié)構(gòu)物的拱腰的限界內(nèi)。一條緊緊圍住前面的曲線剖面的3條直線的線路被采納了。3.4 - 相關(guān)規(guī)則- 軌道中的內(nèi)切通過- 公式與標(biāo)準(zhǔn)限界相關(guān)的規(guī)則考慮了車輛的各個(gè)部分或機(jī)構(gòu)可能會(huì)碰到的各種不同的位移。3.4.1 - 幾何尺寸偏心根據(jù)第10頁1的定義，幾何尺寸偏心是由軌道彎曲造成的偏心部分。它的值一方面取決于車輛的軸距，或

42、如果是轉(zhuǎn)向架式車輛，取決于轉(zhuǎn)向架本身的中心銷和軸距之間的距離，另一方面，取決于相關(guān)段相對(duì)于輪軸或中心銷的定位。 這些位移值的計(jì)算 基本幾何尺寸問題 詳見附件a1。（1） 該考慮尤其對(duì)重載有效。它考慮到了將來要在這樣修改的輪廓上加載的問題。3.4.2 間隙的后果 - 空轉(zhuǎn)在進(jìn)行限界規(guī)則的修改設(shè)計(jì)時(shí)，發(fā)現(xiàn)，運(yùn)行車輛位移方面的有用信息很少。為改善對(duì)該項(xiàng)內(nèi)容的了解，要求ore研究該問題，而ore把該任務(wù)交給了c9委員會(huì)方面的m.rossmller。1961年，m.rossmller在各種線路上做了許多試驗(yàn)：andernach 的mayen鐵路線（很多小半徑的彎道，保養(yǎng)一般，速度中等）；pontarli

43、er的dole鐵路線（提到的彎道，保養(yǎng)好，速度明顯要快）；mulhouse 的strasbourg鐵路線（大半徑彎道，保養(yǎng)非常好，高速）。sncf在villeneuv - saint georges建的一條試驗(yàn)軌道上，在與駕駛（連續(xù)前進(jìn)和后退運(yùn)動(dòng)、碰撞、車鉤拉伸或壓縮）中遇到的條件類似的條件下完成了其它類似試驗(yàn)。這些研究為擺動(dòng)本身帶來的信息比較有限；但發(fā)現(xiàn)擺動(dòng)本身在低速時(shí)可以變化約0.2，在更高的速度時(shí)，可以變化約1。正如3.2節(jié)所述，這些值沒有包括在運(yùn)行限界內(nèi)，但特意為線路部門計(jì)算安全系數(shù)，把它們列在了no.505-4卡的附件和no.505-5卡的附件e中（1）。此外，這些研究確認(rèn)了理論設(shè)想

44、，它們開始從幾乎是靜態(tài)的傾斜的問題中擺脫出來，并導(dǎo)致證實(shí)下列各項(xiàng)：- 轉(zhuǎn)向架式車輛的第一個(gè)輪軸在正常保養(yǎng)情況下，總是緊貼著大半徑彎道的軌道。- 在2個(gè)輪軸的車輛的情況下，結(jié)論不明確：輪緣“爬上”鋼軌是經(jīng)常的，但第2個(gè)輪軸實(shí)際上可以取軌道上的所有位置。- 輪軸箱內(nèi)的輪軸間隙、輪軸箱與板之間的間隙和車輛前輪軸和前轉(zhuǎn)向架的搖枕的間隙絕不會(huì)與后輪軸或后轉(zhuǎn)向架的間隙相反。為有權(quán)使用這些規(guī)則，并為保留優(yōu)點(diǎn)，以便改進(jìn)限界，應(yīng)確保它們的一般特性。如果在苯重的列車啟動(dòng)時(shí)發(fā)生空轉(zhuǎn)，經(jīng)常是因?yàn)?，大機(jī)車的輪軸在鋼軌上滑動(dòng)和橫向移動(dòng)。因此認(rèn)為，對(duì)大的動(dòng)力車，在明顯起動(dòng)（大于0.2）時(shí)，加一個(gè)粘著力系數(shù)，曾經(jīng)很謹(jǐn)慎地考慮

45、過，空轉(zhuǎn)后果可能會(huì)使上述規(guī)則受挫，和輪軸可能會(huì)取軌道上的任何位置，包括對(duì)限界來說是最不好的位置。同樣, 1968年，又提出了問題，想知道，是否通過自動(dòng)車鉤加入反作用力也不會(huì)使從c9委員會(huì)的試驗(yàn)中推斷出來的規(guī)則受挫。該問題又被重新提交給ore，后者把研究工作委托給c102委員會(huì)。該委員會(huì)展開了力學(xué)計(jì)算，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，事實(shí)上，在某些情況下，自動(dòng)車鉤的反作用力可以產(chǎn)生輪子在鋼軌上的側(cè)面空轉(zhuǎn)；但后來，尤其是在vaires，在為自動(dòng)車鉤的研究作了專門配置的軌道上又進(jìn)行了試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)，只有在幾個(gè)相對(duì)比較例外的條件（鋼軌狀況、 （1）這些結(jié)果是在中等狀況的軌道上得到的，在保養(yǎng)狀況特別好的軌道上，允許采納略小一點(diǎn)的

46、值（0.1和0.6）。車鉤的反作用力、列車的組成）結(jié)合在一起時(shí)才會(huì)出現(xiàn)輪子的側(cè)面空轉(zhuǎn)，結(jié)果認(rèn)為，這種可能性是可以忽略不計(jì)的。相反，考慮了自動(dòng)車鉤的反作用力可能導(dǎo)致輪軸箱中的輪軸或搖枕的位移與c9委員會(huì)在配備常軌車鉤的車輛上證實(shí)的位移不同。結(jié)論是，決定在考慮下列各項(xiàng)的情況下，編寫與標(biāo)準(zhǔn)輪廓有關(guān)的規(guī)則：- 動(dòng)力車輪軸在最壞軌道上的內(nèi)切通過位置；- 沒有電機(jī)或當(dāng)作沒有電機(jī)的車輛或轉(zhuǎn)向架的緊貼大半徑鋼軌的第1根輪軸。條件是，始終取最壞條件下的間隙。這些位置詳見本卡第6頁的圖。3.4.3 - 軌道車或動(dòng)車的情況對(duì)軌道車或動(dòng)車，起動(dòng)時(shí)和行駛過程中輪輞的力比機(jī)車的小。如果它們配備有不僅僅禁止空轉(zhuǎn)、而且阻止任

47、何空轉(zhuǎn)開始的裝置，則允許加一個(gè)不達(dá)到0.2的粘著力系數(shù)的車輛可以當(dāng)作拖車處理。備注：空轉(zhuǎn)和可能隨之而來的車輛的橫向位移取決于很多參數(shù)，不管軌道或駕駛員的駕駛方法如何，其中幾個(gè)參數(shù)有偶然性特點(diǎn)。為把動(dòng)車與機(jī)車或拖車作比較而采納的規(guī)則因此比理論更實(shí)際。不過，因?yàn)樵撘?guī)則力圖確定盡可能接近的各種現(xiàn)象的范圍，因此，它有點(diǎn)復(fù)雜，尤其是有動(dòng)輪轉(zhuǎn)向架 根據(jù)前面給出的意思 和從輪轉(zhuǎn)向架的動(dòng)車的情況，即通常具有軸距和不同間隙特性的轉(zhuǎn)向架（見no.505-1卡附件5中展開的減少值公式）。因?yàn)榭梢耘c拖車相比的限界的增益不是太大，所以，通?？梢苑艞?，而把動(dòng)車按機(jī)車定尺寸：因此，在減小的增益出現(xiàn)特別大的值的情況下，將不審

48、核是否可以把動(dòng)車與拖車作比較的問題。在起動(dòng)一輛動(dòng)力車時(shí)，施加給輪子和鋼軌接觸點(diǎn)的力，一方面是與軌道中心線平行的動(dòng)力裝置的力，另一方面是與軌道垂直的超高產(chǎn)生的重力的分力：是為0.100的超高d計(jì)算的這兩個(gè)力的分力 通常在其上進(jìn)行起動(dòng)的軌道的最大分力 即 , 它除以輪軸的荷載后，將與0.20的值做比較。根據(jù)駕駛或調(diào)整條件，輪輞處的動(dòng)力裝置的力，f，將最大限度地被估算為是可以達(dá)到的：例如，如果研究的車輛應(yīng)該有一個(gè)在電流低于給定極限值時(shí)能確保通過各個(gè)速度檔的自動(dòng)起動(dòng)裝置，則可以考慮給該極限值一個(gè)最大值的情況下，進(jìn)行調(diào)節(jié)（1）。 （1）在使用curtius 和 kniffler的低粘著力的彎道時(shí)，需要考

49、慮這種狀況。還將考慮起動(dòng)時(shí)的翹頭有卸載前輪軸和引起它們空轉(zhuǎn)的趨向。如果導(dǎo)致一個(gè)輪軸空轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向架翹頭可以忽略不計(jì)的話，則正好相反，車體的翹頭可能導(dǎo)致一個(gè)轉(zhuǎn)向架空轉(zhuǎn)，該問題還需研究。不能阻止出現(xiàn)空轉(zhuǎn)但幾個(gè)十分之一秒時(shí)間后可以使車輛停止的防空轉(zhuǎn)裝置不能認(rèn)為對(duì)阻止橫向移動(dòng)已經(jīng)足夠了，更何況，它們的存在通常促使制造商更廣泛地利用粘著力的可能性并計(jì)算動(dòng)力車的空轉(zhuǎn)極限。3.4.4 幾乎是靜態(tài)的傾斜值在超高超過或不足的影響下，與踏面法線相比，車體在它們的彈簧上傾斜。確定的一個(gè)高度點(diǎn)的側(cè)向位移作為有一個(gè)“標(biāo)準(zhǔn)”柔軟性系數(shù)的車輛的一部分，即小于或等于0.400，可以毫無困難地進(jìn)行計(jì)算。不過，為了具有一個(gè)一般的特點(diǎn)

50、，也為了不把可能不太方便的條件強(qiáng)加給制造商，考慮規(guī)定，特別柔軟的、特殊的車輛有額外減少值，例如，上述車輛的外廓尺寸不比超高不足值很大的、有0.400的標(biāo)準(zhǔn)系數(shù)的車輛更大：考慮的超高不足的最大值是0.200 m（1）。在建立公式時(shí)，假設(shè)橫向擺動(dòng)中心的高度是0.5 m。而該高度可以計(jì)算或測(cè)量：方法見附件c4。如果實(shí)際高度 hc偏離0.5 m，最好在公式中考慮該值：附件c5指出如何加入高度hc，以避免任何超高。因此，有些車輛有時(shí)會(huì)出現(xiàn)不對(duì)稱，它們或由懸吊架裝置的調(diào)節(jié)不佳造成，或由荷載的不均等分布造成。對(duì)尤其是派運(yùn)送旅客用途的車輛（機(jī)動(dòng)車、拖車或客車）和配備側(cè)邊過道的車輛，不能同時(shí)在空載時(shí)和在帶正常分布的荷載時(shí)完成懸吊架裝置的對(duì)稱性調(diào)節(jié)。該不對(duì)稱是由運(yùn)送旅客的車輛中的正常荷載分布不均等引起的，或甚至是由長期或偶然過載引起的，它始終被線路部門考慮的安全系數(shù)所吸收，根據(jù)限界的靜態(tài)定義，它不可能是另外的情況了。因此商定，機(jī)務(wù)部門在確定車體尺寸時(shí)，只能在，如果這些不對(duì)稱導(dǎo)致的傾斜角可以超過在實(shí)踐中證實(shí)的1的值，而該1的值繼續(xù)被線路部門考慮的安全系數(shù)所覆蓋的情況下，才考慮懸吊掛裝置的制造和調(diào)節(jié)誤差以及正常荷載分布的可能的不均等性（2）；這是把數(shù)量h