阜新市中考滿分作文制動器的設(shè)計計算

1、制動器的設(shè)計計算3.6 盤式制動器制動力矩的計算盤式制動器的計算用簡圖如圖 40 所示，今假設(shè)襯塊的摩擦表面與制動盤接觸良好，且各處的單位壓力分布均勻，則盤式制動器的制動力矩為Tf 2 fNR（65）式中f 摩擦系數(shù)；N單側(cè)制動塊對制動盤的壓緊力( 見圖40) ；R作用半徑。對于常見的扇形摩擦襯塊，如果其徑向尺寸不大，取 R為平均半徑 Rm 或有效半徑 Re 已足夠精確。如圖 41 所示，平均半徑為R1R2Rm2式中R1 ，R2 扇形摩擦襯塊的內(nèi)半徑和外半徑。根據(jù)圖 41，在任一單元面積只RdRd上的摩擦力對制動盤中心的力矩為fqR2 dRd，式中 q 為襯塊與制動盤之間的單位面積上的壓力，則

2、單側(cè)制動塊作用于制動盤上的制動力矩為T1R2fqR2dRd2 fq(R23R13 )R123單側(cè)襯塊給予制動盤的總摩擦力為fNR2fq( R22R12 )fqRdRdR1得有效半徑為ReTf2 R23R1341R1R22 (R1R2)223(R1R2 )22 fN 3 R2R1令 R1m ，則有R2Re4 1(1mRm3m) 2因 mR11，m1 ，故 Re Rm 。當 R1R2 ， m1， Re Rm 。但當 mR2(1 m)24過小，即扇形的徑向?qū)挾冗^大， 襯塊摩擦表面在不同半徑處的滑磨速度相差太大， 磨損將不均勻，因而單位壓力分布將不均勻，則上述計算方法失效。3.7駐車計算圖 42 為汽

3、車在上坡路上停駐時的受力情況，由此可得出汽車上坡停駐時的后軸車輪的附著力為：Z2ma g(L1 coshgsin )L同樣可求出汽車下坡停駐時的后軸車輪的附著力為：Z2ma g( L1 coshg sin )L根據(jù)后軸車輪附著力與制動力相等的條件可求得汽車在上坡路和下坡路上停駐時的坡度極限傾角，即由ma g ( L1 coshg sin ) ma g sinL求得汽車在上坡時可能停駐的極限上坡路傾角為arctanL1（ 66）Lhg汽車在下坡時可能停駐的極限下坡路傾角為arctanL1Lhg一般對輕型貨車要求不應(yīng)小于 25%，中型貨車不小于 20%，汽車列車的最大停駐坡度約為 12左右。為了使

4、汽車能在接近于由上式確定的坡度為的坡路上停駐，則應(yīng)使后軸上的駐車制動力矩接近于由 所確定的極限值 ma gre sin ( 因 ) ，并保證在下坡路上能停駐的坡度不小于法規(guī)規(guī)定值。單個后輪駐車制動器的制動上限為 1ma gre sin；中央駐車制動器的制動力矩上2限為 ma gre sin/ i0 ， i 0 為后驅(qū)動橋主減速比。3.8 制動器主要零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計5. 制動輪缸是液壓制動系采用的活塞式制動蹄張開機構(gòu)， 其結(jié)構(gòu)簡單，在車輪制動器中布置方便。輪缸的缸體由灰鑄鐵 HT250制成。其缸筒為通孔， 需搪磨?；钊射X合金制造?；钊舛藟河袖撝频拈_槽頂塊， 以支承插入槽中的制動蹄腹板端部 (

5、圖 6) 或端部接頭( 圖 7) 。輪缸的工作腔由裝在活塞上的橡膠密封圈 ( 圖 6) 或靠在活塞內(nèi)端面處的橡膠皮碗 ( 圖 7) 密封。多數(shù)制動輪缸有兩個等直徑活塞；少數(shù)有四個等直徑活塞；雙領(lǐng)蹄式制動器的兩蹄則各用一個單活塞制動輪缸推動。6. 制動盤制動盤一般由 珠光體灰鑄鐵制成 ，其結(jié)構(gòu)形狀有 平板形 ( 用于全盤式制動器，見圖 17) 和禮帽形 ( 用于鉗盤式制動器， 見圖 20) 兩種。后一種的圓柱部分長度取決于布置尺寸。為了改善冷卻，有的鉗盤式制動器的制動盤鑄成中間有徑向通風(fēng)槽的雙層盤，可大大增加散熱面積，但盤的整體厚度較大。制動盤的工作表面應(yīng)光滑平整。兩側(cè)表面不平行度不應(yīng)大于 0.

6、008mm，盤面擺差不應(yīng)大于 0.1mm。7. 制動鉗制動鉗由可鍛鑄鐵 K 丁 H37012 或球墨鑄鐵 QT400 18 制造，也有用輕合金制造的，可做成整體的 ( 圖 19) ，也可做成兩牛并由螺栓連接。其外緣留有開口，以便不必拆下制動鉗便可檢查或更換制動塊。 制動鉗體應(yīng)有高的強度和剛度。 一般多在鉗體中加工出制動油缸， 也有將單獨制造的油缸裝嵌入鉗體中的。 為了減少傳給制動液的熱量，多將杯形活塞的開口端頂靠制動塊的背板 ( 圖 19、圖 20(a) 。有的活塞的開口端部切成階梯狀， 形成兩個相對且在同一平面內(nèi)的小半圓環(huán)形端面。 活塞由鑄鋁合金或鋼制造。 為了提高耐磨損性能， 活塞的工作表

7、面進行鍍鉻處理。 當制動鉗體由鋁合金制造時， 減少傳給制動液的熱量成為必須解決的問題。 為此，應(yīng)減小活塞與制動塊背板的接觸面積，有時也可采用非金屬活塞。8. 制動塊制動塊由背板和摩擦襯塊構(gòu)成， 兩者直接壓嵌在一起。 襯塊多為扇面形， 也有矩形、正方形或長圓形的。 活塞應(yīng)能壓住盡量多的制動塊面積， 以免襯塊發(fā)生卷角而引起尖叫聲。制動塊背板由鋼板制成。 許多盤式制動器裝有襯塊磨損達極限時的警報裝置( 圖 22) ，以便及時更換摩擦襯片。9. 摩擦材料制動摩擦材料應(yīng)具有 高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)， 抗熱衰退性能好， 不能在溫度升到某一數(shù)值后摩擦系數(shù)突然急劇下降； 材料的耐磨性好， 吸水率低，有較高的耐擠壓

8、和耐沖擊性能；制動時不產(chǎn)生噪聲和不良氣味， 應(yīng)盡量采用少污染和對人體無害的摩擦材料。目前在制動器中廣泛采用著 模壓材料 ，它是以石棉纖維為主并與樹脂粘結(jié)劑、 調(diào)整摩擦性能的填充劑 ( 由無機粉粒及橡膠、聚合樹脂等配成 ) 與噪聲消除劑 ( 主要成分為石墨 ) 等混合后，在高溫下模壓成型的。模壓材料的撓性較差，故應(yīng)按襯片或襯塊規(guī)格模壓，其優(yōu)點是可以選用各種不同的聚合樹脂配料， 使襯片或襯塊具有不同的摩擦性能和其他性能。另一種是 編織材料 ，它是先用長纖維石棉與銅絲或鋅絲的合絲編織成布， 再浸以樹脂粘合劑經(jīng)干燥后輥壓制成。 其撓性好，剪切后可以直接鉚到任何半徑的制動蹄或制動帶上。在 100 120

9、溫度下，它具有較高的摩擦系數(shù) ( f =0.4 以上 ) ，沖擊強度比模壓材料高 45 倍。但耐熱性差，在 200 250以上即不能承受較高的單位壓力，磨損加快。因此這種材料僅適用于中型以下汽車的鼓式制動器， 尤其是帶式中央制動器。粉末冶金摩擦材料 是以銅粉或鐵粉為主要成分 ( 占質(zhì)量的 60 80) ，加上石墨、陶瓷粉等非金屬粉末作為摩擦系數(shù)調(diào)整劑， 用粉末冶金方法制成。 其抗熱衰退和抗水衰退性能好， 但造價高，適用于高性能轎車和行駛條件惡劣的貨車等制動器負荷重的汽車。各種摩擦材料摩擦系數(shù)的穩(wěn)定值約為 0.3 0.5 ，少數(shù)可達 0.7 。設(shè)計計算制動器時一般取 0.3 0.35 。選用摩擦材料時應(yīng)注意，一般說來， 摩擦系數(shù)愈高的材料其耐磨性愈差 。10. 制動器間隙制動鼓 ( 制動盤 ) 與摩擦襯片 ( 摩擦襯塊 ) 之間在未制動的狀態(tài)下應(yīng)有工作作間隙，以保證制動鼓 ( 制動盤 ) 能自由轉(zhuǎn)動。一般，鼓式制動器的設(shè)定間隙為 0.2 0.5mm；盤式制