高速鐵路路基課件

1、高速鐵路路基高速鐵路路基 第一節(jié)第一節(jié) 高速鐵路路基特點高速鐵路路基特點n路基是軌道的基礎，也叫線路下部結構。高速鐵路的出現(xiàn)對傳統(tǒng)鐵路的設計施工和養(yǎng)護提出了新的挑戰(zhàn)，在許多方面深化和改變了傳統(tǒng)的設計方法和關鍵。n與普通鐵路路基相比，高速鐵路路基主要表現(xiàn)為以下三個特點：n1.高速鐵路路基的多層結構系統(tǒng)n高速鐵路路基結構，已經(jīng)突破了傳統(tǒng)的軌道、道床、土路基這種結構形式，既有有碴軌道，也有無碴軌道。對于有碴軌道，在道床和土路基之間，已拋棄了將道碴層直接放在土路基上的結構形式，作成了多層結構系統(tǒng)。n2.控制變形是路基設計的關鍵n控制變形是路基設計的關鍵，采用各種不同路基結構形式的首要目的是為了給高速線

2、路提供一個高平順、均勻和穩(wěn)定的軌下基礎。由散體材料組成的路基是整個線路結構中最薄弱、最不穩(wěn)定的環(huán)節(jié)，是軌道變形的主要來源。n日本東海道新干線的設計時速為220km，由于其在設計中緊緊采用了軌道的加強措施，而忽略了路基的強化，以至于從1965年起，因為路基的嚴重下沉，線路變形嚴重超標，不得不對線路以年均30km以上的速度大舉整修，列車運行平均速度降到100110km/h 。n3.在列車、線路這一整體系統(tǒng)中，路基是重要的組成部分。n變形問題相當復雜，是一個世界性的難題。日本及歐洲等國雖然實現(xiàn)了高速，但他們都是通過采用高標準的昂貴的強化線路結構和高質量的養(yǎng)護維修技術來彌補這方面的不足。n對于高速鐵路

3、，輪軌系統(tǒng)應該是車輪、鋼軌、道床、路基各個部分相互作用的整體。因此，在高速鐵路技術研究中，無論機車車輛、軌道結構或路基隧道等專業(yè)，都應該把自己的問題放在整個系統(tǒng)中去考察。第二節(jié)第二節(jié) 高速鐵路路基橫斷面高速鐵路路基橫斷面n表32為國外高速鐵路軌道及路基面寬度。我國京滬高速鐵路線間距根據(jù)所采用機車車輛類型、運行速度等因素確定為5m。高速鐵路路基形狀為三角形，曲線加寬時，仍應保持路基面的三角形形狀。n一、路肩寬度n路肩雖不直接承受列車載荷作用，但它對保證路肩受力部分的穩(wěn)固十分重要。京滬高速鐵路路肩寬度為1.4m（雙線）和1.5m（單線）的標準。n二、路基面寬度n1.直線地段路基面寬度（京滬）n2.

4、曲線地段路基面加寬值n三、高速鐵路路基標準橫斷面圖第四節(jié)第四節(jié) 高速鐵路路基基床高速鐵路路基基床n一、基床的作用與結構n1.基床的作用n基床是鐵路路基最重要的關鍵部位，其主要作用由以下幾個方面：n（1）基床由足夠的強度n（2）基床具有足夠的剛度n（3）基床具有良好的排水性n（4）基床有防凍等特殊作用n2.基床的結構n一般情況，高速鐵路路基基床是由基床表層和底層組成的兩層結構。最典型的是德國無碴軌道的線路結構，包括鋼筋混凝土板連續(xù)板、混凝土連續(xù)層和支持層、素混凝土、礦渣混凝土、填土、道碴等。n我國的京滬高速鐵路路基基床由表層和底層組成，表層厚度為0.7m，底層厚度為3.0m。其中，基床表層由51

5、0cm厚的瀝青混凝土和6560cm厚的級配碎石級配砂礫石組成。n二、基床表層n基床表層是路基直接承受列車荷載的部分，又常被稱為路基的承載層或持力層，因此基床表層的設計是路基設計中最重要的部分。n自20世紀50年代末日本開始研究東海道新干線路基以來，主要是研究基床表層的設計及施工問題。在此之前，日本鐵路并無基床表層。n1基床的表層填料n從日、法、德三國和我國鐵路以前進行的少量強化基床的試驗研究來看，基床表層使用的材料大致有以下幾類：級配砂礫石、級配碎石，級配礦物顆粒材料(高爐爐渣)和各種結合料(如石灰、水泥等)的穩(wěn)定土。n我國高速鐵路路基基床表層填料采用級配砂礫石和級配碎石。 n2基床表層結構n高速鐵路路基基床表層一般均由兩層結構組成，日本、德國、法國、西班牙均如此。上層大多要求填料變形模量大，滲透系數(shù)小。在使用級配砂礫石的國家，一般都把基床表層分成上下兩部分。上層較薄，大多為0.20.3m，要求變形模量高，其次，為了提高該層的剛度，顆粒的最大粒徑可適當提高，粗顆粒含量增加。下層的作用偏重于保護，