列車開行計劃

1、列車開行計劃 客流計劃客流客流，是指在單位時間內(nèi)，市軌道交通線路在某個方向上通過的乘客人數(shù)?？土鞯淖兓饕w現(xiàn)在空間分布和時間分布的變化。 一日內(nèi)各小時的客流變化 一周內(nèi)每日客流的變化 季節(jié)性或短期性客流的變化 各條線路客流的不均衡 各個方向客流的不均衡 各個方向客流的不均衡系數(shù)如下公式所示。式中： 各個方向客流的不均衡系數(shù) 、 分別為上行、下行最大斷面客流量（人） m a xm a x1m a xm a xm a x2AAaAA上下上下、1maxA上maxA下各個斷面客流的不均衡 各個斷面客流的不均衡系數(shù)公式如下：式中 ： 各個斷面客流的不均衡系數(shù)； 單向最大斷面客流量(人)； 第 個單向斷

2、面分時客流量(人)； 軌道交通所設(shè)區(qū)間數(shù)量。各車站乘降人數(shù)的不均衡m ax2=iiAAn2maxAiAin全日行車計劃 全日行車計劃全日行車計劃是指城市軌道交通系統(tǒng)全日分階段開行的列車對數(shù)計劃。 全日行車計劃編制的依據(jù)包括： （1）營業(yè)時間計劃 （2）全日分時最大客流斷面分布 （3）列車運載能力 （4）設(shè)計實際滿載率，一般可取0.75 0.90 3 全日行車計劃編制一般要在分時行車計劃編制完畢的基礎(chǔ)上匯總完成，主要以列車對數(shù)計算和表示。 分時行車計劃中的列車開行對數(shù)計算公式式中： 某小時 內(nèi)應(yīng)開行的列車數(shù)； 該小時最大客流斷面旅客數(shù)量； 列車的設(shè)計載客能力； 列車滿載率。全日列車開行對數(shù)應(yīng)為：

3、 )(列maxiiippniniipmax列piinN在實際交通系統(tǒng)中，用到另一個指標評價，即發(fā)車間隔。 或 4 全日行車計劃編制程序全日行車計劃編制程序 計算營業(yè)時間內(nèi)各小時開行列車數(shù)； 計算行車間隔時間； 對各行車間隔進行微調(diào)； 最終確定全日行車計劃。60(min)iiIn3600( )iiIn s列車開行方案一 列車編組方案列車編組方案1列車編組種類列車編組種類大編組方案大編組方案：指在運營時間內(nèi)列車編組輛數(shù)固定且相對較多；小編組方案小編組方案：指在運營時間內(nèi)列車編組輛數(shù)固定且相對較少；大小編組方案大小編組方案：指在運營時間內(nèi)列車編組輛數(shù)不固定。其有兩種情形: 在客流非高峰時段編組輛數(shù)相

4、對較少，在客流高峰時段編組輛數(shù)相對較多； 在全日運營時間內(nèi)采用大小編組。2影響列車編組方案比選的因素影響列車編組方案比選的因素影響列車編組方案選用的主要因素是客流客流、通過能通過能力力及車輛選型車輛選型。在進行列車編組方案比選時，通常還應(yīng)考慮乘客服乘客服務(wù)水平務(wù)水平、車輛運用經(jīng)濟性車輛運用經(jīng)濟性和運營組織復(fù)雜性運營組織復(fù)雜性等影響因素。二二 列車運行交路列車運行交路 列車交路計劃規(guī)定運行區(qū)段、折返車站以及按不同交路運行的列車對數(shù)。1 列車交路的種類常見的列車交路有長交路、短交路和長短交路3種。3種交路的圖解形式如下圖所示。長交路列車交路長交路列車交路 短交路列車交路短交路列車交路 混合列車交路

5、混合列車交路長交路 從行車組織的角度，長交路要較短交路列車運行組織簡單，對中間站設(shè)備要求也不高，但在各區(qū)段客流量不均衡程度較大的情況下，會產(chǎn)生部分區(qū)段運能的浪費。短交路 短交路能適應(yīng)不同客流區(qū)段的運輸需求，運營較經(jīng)濟，但要求中間折返站具有兩個方向的折返設(shè)備以及具有方便換乘條件。但從長距離出行乘客的角度來看，服務(wù)水平有所降低。長短交路長短交路混跑的組織方案，可兼顧不同出行距離乘客的需求，又能提高運營效益。2 列車交路計劃的確定首先是進行區(qū)段客流分析，也就是根據(jù)客流在時間上、空間上所表現(xiàn)出的不均衡性加以研究分析?？紤]行車組織的條件行車條件決定了列車交路計劃實現(xiàn)的可能性?？紤]客運組織的條件3 列車折

6、返方式 運行列車的折返運行列車的折返是指列車運行至圖定的終點站或折返站時，進入折返線路，改變運行方向的過程。站后折返站后折返優(yōu)點優(yōu)點：出發(fā)列車與到達列車不存在敵對進路；列車進出站速度較高，有利于提高旅行速度；列車進出站載客運行時不經(jīng)過道岔區(qū)段、乘客無不舒適感；此外采用盡頭式折返設(shè)備，折返線既可供列車折返，也可供列車臨時停留檢修(a)終點站站后折返時的盡頭式折返 (b)中間站站后折返時的單渡線折返缺點缺點：列車走行距離較長、折返時間長、投資大站前折返站前折返優(yōu)點：優(yōu)點：列車走行距離較站后折返短，在進行折返作業(yè)時，乘客同時上下車從而縮短停站時間；列車正線以及站線長度縮短，有利于車站造價的節(jié)省。(a

7、)終點站站前折返時的交叉渡線折返 (b)中間站站前折返時的單渡線折返缺點：出發(fā)列車豫到達列車存在敵對進路；因列車進站或出站側(cè)向通過道岔，列車速度受到限制、影響乘坐的舒適感；在大客流的情況下，站臺秩序會受到影響。混合交叉混合交叉混合折返示意圖混合折返示意圖三 列車停站設(shè)計列車停站設(shè)計1 站站停車即：列車在全線所有車站均停車，如下圖所示。此停車方案的優(yōu)缺點如下：優(yōu)點：線路上開行列車種類簡單、乘客無須換乘，運營組織也簡單等。缺點：在跨區(qū)段、長距離出行乘客比例較大時，站站停車在車輛運用與服務(wù)水平方面均未達到最佳狀態(tài)。停車站2 區(qū)段停車區(qū)段停車 區(qū)段停車在長短交路情況下采用，長交路列車在短交路區(qū)段外每站

8、停車，但在短交路區(qū)段內(nèi)不停車通過；而短交路列車則在短交路區(qū)段內(nèi)每站停車，短交路列車的中間折返站同時又是乘客換乘站，如下圖所示。此方案的優(yōu)缺點：優(yōu)點：列車停站次數(shù)的減少使長交路列車的停站時間起停車附加時間總和也相應(yīng)減少，提高了列車旅行速度、壓縮了列車周轉(zhuǎn)時間。 列車停車站缺點： 在行車量較大的情況下，有可能會產(chǎn)生列車越行情形，需要在部分中間站修建側(cè)線； 在不同交路區(qū)段間上下車的乘客會增加換乘時間，而在短交路區(qū)段內(nèi)上下車的乘客則會延長候車時間。3 跨站停車跨站停車 這是在長交路的情況下采用，將線路上開行的列車分為A、B兩類，全線的車站分為A、B、C三類，其中A、B類車站按相鄰分布的原則設(shè)置，C類車

9、站可按每隔4或6個車站選擇一個的原則設(shè)置。A類車在A、C類車站停車、在B類車站通過；B類列車在B、C類車站車、在A類車站通過，如下圖所示。此方案的優(yōu)點類似于區(qū)段停車。 缺點：由于A、B兩類車站的列車到達間隔加大，在A、B兩類車站換乘上車乘客的候車時間有所增加；此外在A、B類車站間上下車的乘客需要在C類車站換乘，會增加換乘時間及帶來不便。因此，此方案比較適用于C類車站上下車客流較大，并且乘客乘車距離較遠的情形。列車停車站4 部分列車跨多站停車部分列車跨多站停車 此方案是指線路上開行兩類長交路列車，即普速、站站停車列車和快速、跨多站停車列車，快速列車只在線路上的主要客流集散站停車，而在其他站則不停站通過。如下圖所示。停車站換乘站 方案優(yōu)點：在提高跨