航模名詞解釋與基礎知識

1、航模名詞解釋與基礎知識模型無刷電機 KV值解釋模型無刷電機的參數(shù)指標，除了外形尺寸（外徑、長度、軸徑等）、重量、電壓范圍、空載電流、最大電流等參數(shù)外，還少不了一個重要指標-KV值，這個數(shù)值是無刷電機獨有的一個性能參數(shù)，是判斷無刷電機性能特點的一個重要數(shù)據(jù)。KV值定義無刷電機KV值定義為 轉速/V，意思為輸入電壓增加 1伏特，無刷電機空轉轉速增加 的轉速值?？傔@個定義來看，我們能知道，無刷電機電壓的輸入與電機空轉轉速是遵循嚴 格的線性比例關系的。KV值的意義無刷電機的意義不只是說明電機轉速與電壓成嚴格的線性比例關系，還對于電機的性 能有一個開闊性的表示。用過無刷電機的朋友大都有這種感覺，同級別（

2、外徑）的無刷電機，外轉子的和內(nèi)轉 子的通電比較一下，會發(fā)覺外轉子電機扭力大一些，要"硬”一些，內(nèi)轉子電機扭力稍微 小一些，要“軟” 一些，一看電機參數(shù)，外轉子電機KV值800多，內(nèi)轉子電機1000多到2000多。再看一下轉速，內(nèi)轉子電機的轉速明顯高于外轉子電機。其實這些特性都與KV值有關，按照 KV值的定義來解釋，無刷電機的空轉極速，是KV值乘以輸入的電壓，這也就解釋了內(nèi)轉子電機的轉速為什么高于外轉子無刷電機。就扭力特性來看，KV值一定意義上體現(xiàn)了電機扭力性能，拿外轉子電機來說，電機的 空載極速一般般，但是加上負載（例如螺旋槳）后，其極速降落到空載極速的60%-70%，但是拿同級別的

3、內(nèi)轉子電機來測試的話，其帶負載的轉速只能到其空載極速的30%-40%，這明顯體現(xiàn)出這兩種電機的扭力特性差別，內(nèi)轉子電機的帶負載的能力相對較低，為了滿 足扭力做功，內(nèi)轉子電機必需自行降速，增加通過電流，在電壓不變的情況下，這樣電機 的輸出功率就增加了，內(nèi)轉子電機的這種扭力特性也體現(xiàn)在具體的應用上，以前不少輕型 泡沫固定翼飛機，最初都用的是內(nèi)轉子無刷電機，但是因為扭力特性的緣故，飛機螺旋槳 并不是直接連接在電機上（非直驅(qū)），而是增加了一個減速齒輪組，為的就是改善內(nèi)轉子電機的扭力性能。同系列同外形尺寸的無刷電機，KV值也能區(qū)別電機的特性，比如B3674內(nèi)轉子電機，一個KV值是I860, 個KV值是2

4、075，那第一個電機的扭力就要大一些，峰值做工電流 就相對小一些；第二個電機的技術高一些，但是扭力特性就比第一個電機要差，峰值電流 就會更大一些。模型無刷電機型號規(guī)格綜述無刷電機是模型界迅速崛起的新產(chǎn)品，因其發(fā)展迅速，各國的品牌生產(chǎn)商都有自己的 生產(chǎn)及命名標準，關于國外廠家生產(chǎn)的無刷模型電機，各位模友可以從他們的官方網(wǎng)站查 到，本文只對國內(nèi)無刷電機標示做一個歸納與總結。國內(nèi)無刷電機型號解釋我國模型無刷電機大概分為3個系列：A系列-內(nèi)轉子槽無刷電機（定子繞組環(huán)繞在帶槽硅鋼片上，轉子磁鋼在電機內(nèi)部旋轉）B系列-內(nèi)轉子無刷電機（定子繞組硅鋼片無槽，轉子磁鋼在電機內(nèi)部旋轉）C系列-外轉子無刷電機（定子

5、為繞組與硅鋼片組成的框架，轉子磁鋼在電機外部旋轉）A系列無刷電機現(xiàn)在已經(jīng)很少生產(chǎn)，所以對接下來的標示解釋，只對B系列和C系列電機做詳細解釋模型無刷電機規(guī)格解釋無刷電機的標示主要體現(xiàn)電機的外形尺寸，從外形尺寸，我們又可以大致了解電機的 總體性能，所以懂得解讀這些標示，是有必要的B系列和C系列無刷電機的通用標示符號舉例如下:BXXXX/XX CXXXX/XX以C系列電機為例，C3525/12型號電機表示此電機外徑為 35mm，磁鋼或者外殼長度 為25mm，12表示線圈繞組為12圈，電機的說明書上一般還標有電機主軸的軸徑，主要軸 徑有2.13mm、3.17mm、5mm等等，購買電機前要根據(jù)軸徑和電機

6、外尺寸需求來選擇購買。B系列電機表述上一般還會有廠家加入的一些特別標示，比如說BL3674/8，這款電機外徑為36mm，磁鋼或者外殼長度為 74mm，8表示線圈繞組為 8圈，BL標示內(nèi)轉子加長 無刷電機，如果是 BH，有兩種意思，一種是表示高壓無刷內(nèi)轉子電機，一種是表示加長內(nèi) 轉子無刷電機。無刷電機KV值簡述無刷電機還有一個很重要的參數(shù) -KV值，這個參數(shù)的學術解釋是（轉/分）/V，意思是電機增加1V電壓獲得的轉速增加（空載條件下），因其解釋較復雜，所以我們在另外的篇章里單獨把KV值拿出來做詳細解釋，這里就不做詳述。模型飛機降落雜談不論航模，還是真機，無意降落是相比其他正常操作稍難的一部分。而

7、自己也玩了一段時 間航模了，在各種情況因素下也嘗試過降落，下面總結一點心得和大家交流交流。不當之 處請多多包涵。以下內(nèi)容以油動飛機為例 （電動也可應用）。1、正常無風/微風降落注釋：我自己感覺，無風的情況下降落，比有風情況下降落稍難，速度不太好掌握（個人見解）。技巧：無風或微風情況下， 即將進入降落航線時， 將油門在原有巡航速度的基礎上減半（個人認為小油門飛行通場對練習降落有很大的幫助），根據(jù)飛行速度來確定進入對頭降落航線的距離。一般情況下，進入對頭降落航線后，我是習慣將油門放到怠速稍高一點（根據(jù)機 型而來），因為可以有足夠的時間來判斷降落的速度而確定是否復飛。進入降落航線后，根 據(jù)降落地點的

8、距離，來適當?shù)恼{(diào)整飛行高度，這時候就得注意，既需要低速飛行，而又不 能失速。我一般在對準航線，離降落點不遠的時候就將油門放到了怠速，在即將觸地的時 候，稍拉桿（需柔和帶桿，忌猛拉?。岋w機保持仰角著陸，前三點后輪著地，后三點前輪著地為佳。無風或微風降落得注意一點，降落時，須時刻注意飛行速度，若飛機速度過 快降落，起落架容易變形，對飛機損傷也較大。所以，在無風或微風降落時，注意飛行速 度，和接地瞬間稍帶桿即可！2、大風降落注釋：我個人比較喜歡大風降落，大風情況下，容易掌握飛行速度。但切記拉桿需柔和！否則飛機容易造成很強烈的上揚！技巧：大風情況下降落時，找準風向（逆風），以小油門進入降落航線，根

9、據(jù)風速來確定進入對頭降落航線距離（大風情況下，可比無風或微風進入距離稍短）。進入對頭降落航線后， 若風力較大，油門偏小后，容易造成懸停，所以得根據(jù)風速，來確定油門的大小。對準跑 道后，根據(jù)飛機距跑道的距離，來調(diào)整飛機高度，一般在風力較大情況下，需要稍微推桿。同樣，在觸地瞬間，稍拉桿，這里需要注意的是，大風情況下，輕輕的拉桿飛機也容易造 成很強烈的上揚，所以在柔和的基礎上要更加柔和！同理，推桿也是一樣。一般我在大風 情況下降落，習慣懸停降落，得看風力來配合油門的大小、升降的推拉桿。風力稍大時， 油門可稍大，懸停時，配合升降舵來控制飛機仰角下降，緩緩落地。當然，這樣也是最容 易造成起落架趴下技巧，

10、所以不太推薦：）3、側風降落注釋：側風降落和大風降落原理也差不多，只不過側風降落需要注意時刻控制副翼。 技巧：有時場地限制，不得不側風降落，所以也說下側風降落，因為我自己也遇到過很多 次。降落時找準最佳風向，以小油門進入降落航線，進入對頭航線和降低高度同大風降落， 這里只說一下進入降落對頭航線后的一些操作。進入對頭航線后，慢慢操作飛機下降高度， 然后根據(jù)側風大小，來調(diào)整副翼抗風。因為一般側風情況下，飛機慢速飛行時，需將飛機 副翼稍偏向風向來源方向，即風從東邊來，飛機副翼則稍微偏向東邊，以抵抗側風。否則 飛機將會偏離航線。副翼的動作，也需根據(jù)側風大小來進行適當?shù)恼{(diào)整。飛機觸地瞬間， 也同大風降落

11、，同時也需注意副翼的動作。以上歸納了三種比較普遍的降落環(huán)境，而三個降落環(huán)境在降落觸地的瞬間都相同，柔和帶 桿即可。好的降落，是在飛機觸地時，像輕輕放下，而不是重重摔下：）還有一點別忘了，降落需逆風！ 各種不同的翼型介紹飛機最重要的部分當然是機翼了，飛機能飛在空中全靠機翼的浮力，機翼的剖面稱之 為翼型，為了適應各種不同的需要，航空前輩們發(fā)展了各種不同的翼型，從適用超音速飛 機到手擲滑翔機的翼型都有，100年來有相當多的單位及個人做有系統(tǒng)的研究，與模型有關的方面比較重要的發(fā)展機構及個人有：1 NACA :國家航空咨詢委員會即美國太空總署NASA的前身，有一系列之翼型研究，比較有名的翼型是”四位數(shù)”

12、翼型及”六位數(shù)”翼型，其中”六位數(shù)”翼型是層流翼。2易卜拉：易卜拉原先發(fā)展滑翔機翼型，后期改研發(fā)模型飛機翼型。3渥特曼：渥特曼教授對現(xiàn)今真滑翔機翼型有重大貢獻。4哥庭根：德國一次大戰(zhàn)后被禁止發(fā)展飛機，但滑翔機沒在禁止之列，所以哥庭根大 學對低速低雷諾數(shù)飛機翼型有一系列的研究，對遙控滑翔機及自由飛無遙控模型 非常適用5班奈狄克：匈牙利的班奈狄克翼型是專門針對自由飛模型，有很多翼型可供選擇。有些翼型有特殊的編號方式讓你看了編號就大概知道其特性，如NACA2412，第一個數(shù)字2代表中弧線最大弧高是 2%，第二個數(shù)字4代表最大弧高在前緣算起 40%的位置， 第三、四數(shù)字12代表最大厚度是弦長的 12%

13、 ,所以NACA0010 ,因第一、二個數(shù)字都是0, 代表對稱翼，最大厚度是弦長的10%，但要注意每家命名方式都不同，有些只是單純的編號。因為翼型實在太多種類了，一般人如只知編號沒有坐標也搞不清楚到底長什么樣，所 以在模型飛機界稱呼翼型一般常分成以下幾類：1全對稱翼：上下弧線均凸且對稱。2半對稱翼：上下弧線均凸但不對稱。3克拉克Y翼：下弧線為一直線，其實應叫平凸翼，有很多其它平凸翼型，只是克拉 克Y翼最有名，故把這類翼型都叫克拉克Y翼，但要注意克拉克 Y翼也有好幾種。4S型翼：中弧線是一個平躺的 S型，這類翼型因攻角改變時，壓力中心較不變動，常 用于無尾翼機。5內(nèi)凹翼：下弧線在翼弦在線，升力系

14、數(shù)大，常見于早期飛機及牽引滑翔機，所有的 鳥類除蜂鳥外都是這種翼型。6其它特種翼型。以上的分類只是一個粗糙的分類，在觀察一個翼型的時候，最重要的是找出它的中弧 線，然后再看它中弧線兩旁厚度分布的情形，中弧線彎曲的方式、程度大至決定了翼型的 特性，弧線越彎升力系數(shù)就越大，但一般來說光用眼睛看非常不可靠，克拉克Y翼的中弧線就比很多內(nèi)凹翼還彎。飛行中之阻力 如何減少阻力是飛機設計的一大難題，飛行中飛機引擎的推力全部用來 克服阻力，如果可以減少阻力則飛機可以飛得更快，不然可以把引擎改小減少重量及耗油 量，拿現(xiàn)代私人小飛機與一次大戰(zhàn)戰(zhàn)斗機相比，引擎大約都差不多一百多匹馬力，現(xiàn)代私 人小飛機光潔流線的機身

15、相對于一次大戰(zhàn)戰(zhàn)斗機整架飛機一堆亂七八糟的支柱與張線，現(xiàn) 代飛機速度幾乎是它前輩的一倍，所以減少阻力是我們設計飛機時需時時刻刻要注意的， 我們先要了解阻力如何產(chǎn)生，一架飛行中飛機阻力可分成四大類：1磨擦阻力：空氣分子與飛機磨擦產(chǎn)生的阻力，這是最容易理解的阻力但不很重要， 只占總阻力的一小部分，當然為減少磨擦阻力還是盡量把飛機磨光。2形狀阻力：物體前后壓力差引起的阻力，平常汽車廣告所說的風阻系數(shù)就是指形狀 阻力系數(shù)，飛機做得越流線形，形狀阻力就越小，尖錐狀的物體形狀阻力不見得最小，反 而是有一點鈍頭的物體阻力小，讀者如果有機會看到油輪船頭水底下那部分，你會看到一 個大頭，高級滑翔機大部分也有一個

16、大頭，除了提供載人的空間外也是為了減少形狀阻力。3誘導阻小，只不過是一架小飛機，如像類似747這種大家伙起飛降落后，小飛機要隔一陣子才能起降，否則飛入這種渦流，后果不堪設想，這種阻力是因為渦流產(chǎn)力：機翼 的翼端部因上下壓力差，空氣會從壓力大往壓力小的方向移動，部份空氣不會規(guī)規(guī)矩矩往 后移動，而從旁邊往上翻，因而在兩端產(chǎn)生渦流，因而產(chǎn)生阻力，這現(xiàn)象在飛行表演時， 飛機翼端如有噴煙時可看得非常清楚，你可以注意渦流旋轉的方向是NASA的照片，可看見壯觀的渦流，因為這種渦流延伸至水平尾翼時，從水平尾翼的觀點氣流是從上往下吹， 因此會減小水平尾翼的攻角，也就是說水平尾翼的攻角實際會比較生，所以也稱渦流阻

17、力。4寄生阻力：所有控制面的縫隙如主翼后緣與副翼間、主翼及尾翼與機身接合處、 機身開孔處、機輪及輪架、拉桿等除本身的原有的阻力以外，另外衍生出來的阻力。一架 飛機的總阻力就是以上四種阻力的總合，但飛機的阻力互相影響的，以上的分類只是讓討 論方便而已，另外誘導阻力不只出現(xiàn)在翼端，其它舵面都會產(chǎn)生，只是翼端比較嚴重，磨 擦阻力、形狀阻力、寄生阻力與速度的平方成正比，速度越快阻力越大，誘導阻力則與速 度的平方成反比，所以要減少阻力的話，無動力飛機重點在減少誘導阻力，高速飛機重點 在減少形狀阻力與寄生阻力。發(fā)動機的“級數(shù)” 什么是發(fā)動機的“級數(shù)”？請你先看看下面的表格：立方厘米立方英寸2,1cc.12

18、2,5cc.153,5cc.216,5cc.408,3cc.5010cc.60其實級數(shù)就是發(fā)動機容積上不同的單位而已，例如 12級發(fā)動機就是氣缸容積為2,1cc的發(fā)動機，2.1cc就是.12立方英寸。模型鋰電池使用指南電池使用發(fā)展概述在遙控模型的歷史當中，鎳鎘電池（Nica）算是歷史最悠久的電池能源，在使用材質(zhì)變更為鎳氫電池（Nimh）之后,電池的能量與使用性有了很大幅度的提升，這兩款電池都具有相當大的安定性，無論在大電流充電，大電流放電都有優(yōu)異的表現(xiàn)，瞬間的放電爆發(fā)力更不在話下，在1/10.1/12電動車的使用上已經(jīng)相當成熟，也是電車迷最熟悉的電池種類.但在飛行類模型當中，鎳鎘、鎳氫電池的使

19、用環(huán)境，卻是極少數(shù)的狂熱分子在使用著。近年來，電動飛行的發(fā)展迅速，應該歸功于臺灣的（廣營電子）所生產(chǎn)的一系列迷你伺服機 電子變速器，動力組以及齊全的螺旋槳 ，讓使用者有了相當多元化的搭配 ，讓電動飛機真正能 夠的飛行.只不過 這只是個開始而已。電動飛機在碳刷馬達的時代并沒有太大的進展，所能夠發(fā)揮的動力相當?shù)挠邢蓿敶蠹乙呀?jīng)對一成不變的動力搭配感到無趣時，無刷馬達出現(xiàn)后，整個電動機的生態(tài)有了大逆轉，無刷馬達帶來了更有效率的動力輸出，從樣的體積大小卻能藉由線圈與磁線的搭配變化出不同的動力輸出，突破了碳刷馬達的限制，動力輸出甚至可以取代現(xiàn)階段的模型用引擎.馬達的動力輸出沒問題了 ，最大的問題時能源

20、，也就是我們所說的電池，當無刷馬達的輸出功率大到 一定程度時，所需要的電流相對的提高電池需要更大的體積來應付所需要的電壓與放電，隨著電池的重量增加，飛機的基本性能也就隨之下降，似乎失去了大動力飛行的意義。鋰離子電池問世改革使用習慣在文章一開始所提到的鎳鎘電池，在電動飛機風痱的初期也是眾人唯一的選擇，直到鋰離子電池（LI-ION）電池出現(xiàn)后在單顆 3.7V的高電壓加上容量大的優(yōu)點，快速的覆蓋了整個電 池使用生態(tài)，唯一的缺點就是放電能力無法與傳統(tǒng)的鎳鎘、鎳氫相比，還有一個最令人頭痛的就是安全性的問題，使用鋰電池不當而造成破裂，燃燒的問題層出不盡，但是鋰電池的魅力，還是另電動飛機迷愛不釋手。也是因為

21、鋰電池的不安全性，讓許多模型制造大廠不敢將其列為標準配件或建議選購的 電池，深怕一個意外，會造成名義上的損傷.帶動模型潮流的大廠遲遲不敢動作，鋰電池的推廣 似乎陷入了膠著的狀況，消費者只得自力救濟的不斷嘗試研究，尋找出一個能夠安全使用鋰電池的方式。鋰集合物電池（LI-OP）全面席卷電飛界電池的進步相當?shù)目焖伲翠囯x子電池之后，很快的又推出了鋰聚合物電池（LI-OP），其設計的目的是要應用在3C產(chǎn)品上，使用鋁箔包外殼是為了要能夠有較好的塑形能力，雖然給人的感覺相當?shù)娜崛酰瑯泳哂懈唠妷号c重量輕以及0記憶效應的優(yōu)點，可以反復充放電 500次左右（此時還能有80%的效能），實際使用起來安定性比鋰離

22、子電池好許多，共同點一樣的是相當敏感，只是鋰聚合物電池在不當使用時會膨脹，當壓力到達一個程度時，便會拽壓最嚴重的狀況就是起火燃燒，但不會像鋰離子電池那樣爆裂炸出.而且在眾多廠商的投入研究之后，安定性在不斷的提升當中，而且放電能力也是快速的發(fā)展當中，從以開始的5C放電，到現(xiàn)在已經(jīng)有鋰聚合物電池，可以說幾乎完全取代了鋰離子電池的地位可以到達20C以上的放電能力，可以說幾乎完全取代了鋰離子電池的地位。鋰聚合物電池的損壞原因消費者對于電池的印象，就是裝上去就可以使用的簡單觀念，鋰聚合物電池（以下簡稱鋰聚物電池）是可以充電的 2次電池，可以說是一個比較嬌生慣養(yǎng)的小孩，要需要細心的呵護才能完全的發(fā)揮它的性

23、能.與其說鋰聚電池嬌生慣養(yǎng)，不如說天生敏感的體質(zhì)所帶來的相關連問題,會使鋰聚合物電池損壞的原因大致上如下：過渡充電鋰聚電池在外的單cell （單顆電池芯的意思）包括標示著 3.7v，遙控模式最常使用的以2cell-3cell（7.4-11.1v）當然還有一些發(fā)燒友會使有更多的cell數(shù)的鋰電池搭配，本文就是以目前最多使用的例子來做說 電調(diào)的作用 怎么樣才能讓直升機的速度變大呢？現(xiàn)在我們就來看看電子調(diào)速器吧。電動直升機的動力是由各種電動機提供的，動力的 輸出大小是由電動機的轉速來確定的，而電動機的轉速就是由電子調(diào)速器控制的?？刂撇襟E如下：發(fā)射機油門的高低位置通過無線電信號被飛機上的接收機所接收解

24、碼后，傳輸?shù)?接在接收機油門通道插座上的電子調(diào)速器3芯信號輸入端，調(diào)速器根據(jù)信號判斷將調(diào)速器另一端所接的動力電源分配出多少電能給與電動機，以起到調(diào)整電動機速度的功能。無刷 電子調(diào)速器與有刷電子調(diào)速器的根本區(qū)別在于無刷電子調(diào)速器將輸入的直流電源，轉變?yōu)?三相交流電源，為無刷電動機提供電源。學習遙控飛機的一些成功秘訣相信對于許多遙控機迷們而言，第一次成功的獨立飛行，并且讓愛機平安降落后的感 動，至今都是難以忘懷的吧！因為當初的那份感動，而持續(xù)保有對于遙控飛行狂熱的人， 相信也是很多的。其實，不論什么事情，只要有興趣或者是有強烈的進取心的話，要變的 專精是很自然又快速的事情?，F(xiàn)在就抱著你濃厚的興趣和

25、強烈的進取心來學習一些能使你 的“飛行事業(yè)”更上一層樓的飛行知識吧！1 飛行前的想象練習。關于遙控飛機的操作，如果已經(jīng)變的可以獨立操作的話，那么 當飛機朝著你飛過去的時候，“升降舵就保持這樣， 將副翼跟方向舵反向” 等這些問題， 則無需一個個思考，指尖也會很自然的將握桿往正確的方向移動。也就是說，將機體的方 向先捉到腦海里，而且指尖正確反應的思考模式已經(jīng)在腦海里架構好了。要讓這個思考模 式更加地具體化，最好的手段就是想象練習。“想象練習”，意思是事先將飛行的動作先在腦海里演練一遍。當你能夠獨立飛行后，在執(zhí)行飛行動作時，最常思考的問題，不再是該 打什么舵？而是接下來該執(zhí)行什么動作？而此時如果你可

26、以在腦海里先思考一遍，也就是 假想飛行看看，這樣應付起來就能顯很從容多了！而且想象練習最厲害的就是無論何時何 地都可以實施。只要帶著明確的目的跟意識，不論是怎么樣子的飛行，都可以利用想象在 腦海里描繪實行。2. 飛行時掌握正確的起飛狀態(tài)。起飛的狀態(tài)怎樣才算正確呢？首先，剛開始的重點是 小心謹慎的油門運作。嚴禁急躁的將油門打開，在感覺上是一步步慢慢的將油門打開，然 后讓飛機慢慢的滑行，使其加速并保持充分的助跑距離。因為飛行場所的大小和機種的不同，所需助跑的距離都會不同，一般的引擎飛機，最少需要2030公尺的助跑距離，但助跑距離也并非是愈長愈好。在助跑中巧妙的利用方向舵操作來抑制蛇行，盡可能的保持

27、直 線前進。在長助跑距離之間慢慢的讓它加速，從頭到尾要將機體一致性的加速跟充分的滑 行距離當做一個連續(xù)動作。這會在助跑距離較長時，防止起飛之后的失速，并將其有效轉 換成飛行時所需的速度，同時也可以使下一個動作一一爬升，在執(zhí)行上更為完美。接著讓 飛機充分的加速，到達可以起飛的速度之后，再一次輕輕的升高升降舵，進入爬升的狀態(tài)。3. 飛行時的爬升狀態(tài)。在爬升的時候，要常常保持和緩的角度來進行。大約維持在25 度至30度是標準的上升角度，避免高攻角的爬升。在輪胎離開滑行路線的瞬間，會因為引擎的反扭力以及螺旋槳氣流效應的影響，而讓飛機的左翼傾向于容易出現(xiàn)下降的感覺，因 此在有些情況下需要利用副翼來做修正

28、。保持和緩的角度以直線繼續(xù)上升，到達一定的安 全高度后，向左邊或向右邊來進行90度的空中轉彎，接著再讓升降舵回到中立點，進行水平飛行。而以上這些就是完成正確起飛的連續(xù)動作。由于遙控機迷們的心態(tài)不同，對于本身的要求也會不一樣，即使是滿足于現(xiàn)狀也無妨。 可是如果你有考慮過將來要在比賽場上出現(xiàn)，或者是希望象標準飛行一樣飛的真實一點的 話，則應該以正確飛行為目標來練習。正確的水平直線飛行看起來很簡單，事實上卻非常 的困難，在遙控飛行界里常能聽到“水平直線飛行3年”這句話。如何進行正確的水平直線飛行呢。進行正確的水平直線飛行之前，要暫時先決定水平直線飛行的左右回轉的位置，從往 返于這兩點的飛行開始進行練

29、習。剛開始的階段往往是需要常常修正舵面的。因此在看得 到飛機的范圍里，左右回轉的點的間隔還是寬一點較好。從自己所站的位置來決定，參考附近地面上的目標物來決定回轉的位置，并且想象有根柱子立在那里。在飛行中不僅要注 視飛機，還要將周圍的風景也收納在視野里。掌握一定的高度跟位置。特別得注意的是飛 機的傾斜，即使進行直線飛行，在飛機往左或往右的時候，會有一點傾斜而無法保持水平 的例子非常多。以操控者所站的位置來看，飛行高度在100150公尺低翼機的話，位于外側的主翼只可以看到一半的程度，而若是中、高翼機的話，外側的主翼只將只能看到一點 點的程度。你可以利用這項基本的原則來做為判定水平狀態(tài)的一個標準。另

30、外你也可以讓 伙伴站在滑行路線的兩端，一邊飛行一邊接受指示增減傾斜度，掌握住在不同位置所看到 的機體形狀。由于飛行可能會在順風跟逆風中交互進行，在逆風的情況下，飛機的速度會 相對減弱；順風的話則情況相反。因此，油門的運作就變的很重要。對于水平直線飛行而 言，油門半開的程度，足以應付引擎的馬力了。正確的水平直線飛行還包含了適當?shù)挠烷T 控制，不論是順風或是逆風，都能保一定的速度。在一定的高度跟位置、機體不會傾斜、固定的飛行速度，結合這三個要素，多多進行 重復同樣的操作的練習，就可以做到基本正確的水平直線飛行的操控了。能夠得心應手的做到基本正確的水平直線飛行之后，接下來就要開始畫出正確的軌跡 練習了

31、。這一個步驟是為了要在一定的空間里，做出正確的飛行，并且要以能夠確實的記 住操控桿的位置為目的。如果能夠讓飛機在你所想要的位置以及高度進行飛行的話，相信 你的遙控飛行將會更有趣。對遙控飛機來說，練習做出正確的飛行路線是很困難的。而且遙控飛機的動作還是在 三度空間內(nèi)來執(zhí)行的！所以，為了要能描繪出正確的軌跡，要假想在天空里有環(huán)形跑道在 的情況下進行練習。首先在剛開始要以正確的水平直線飛行來作發(fā)展，為了要讓往返飛行 都在同一軌跡上，要從記住“ P”字型轉彎開始。P字型轉彎的路線就跟字面一樣，就象要 寫出P這個字一樣。方法就是開始的地點跟結束地點要一致，再來的飛行方向就是正反向 的回轉。大約是呈現(xiàn) 2

32、70度的左轉彎與90度的右轉彎的情況，當然你也可以采取左右相反 的方向來進行，利用這些來加以組合成P字型轉彎。P字型轉彎的重點，在于隨著風向的變化會讓飛機上下移動，利用巧妙的升降舵操作來控制它，并且在正確的地點讓飛機折返。 在這個時候更需要要求自己利用想象來決定交叉點跟折返地點。利用P字型轉彎跟水平直線飛行組合，而能夠重復做出正確的飛行路線之后，下一個步驟就要開始水平 8字型飛行練習。反復正確做出左轉彎與右轉彎，正確的畫出8字型是比想象中還要困難。在引擎的反扭力跟螺旋槳的氣流效應的影響下，即使做出同樣的搖桿 的行程量，也會造成左右轉彎無法取得一致的情況。如果這時再加上順風或是逆風等要素， 操控

33、桿的控制就更加復雜了。理論上，如果是在上風處進行左轉彎，在下風處進行右轉彎 的話，不均等的回轉半徑和高度上的損失就會影響較小。所以建議你在離地飛行時，最好 能在這種情況下多練習幾次，熟悉到一定程度后，再嘗試看看相反的方向。如果水平8字的飛行練習，不能保持一定的左右回轉半徑跟高度的話，交叉點就會不斷的改變了。所以， 利用來回交叉點的位置，也可以做為判斷練習飛行技巧的一項標準。以上所介紹的飛行知識可以說是由易到難、由淺入深，循序漸進了，相信對愛飛一族 是有所幫助的，當然，師傅領進門，修行在個人，你的愛機能否如你所愿，自如的在藍天 下飛翔還是得靠你自己的努力啊。航空模型基本分類自由飛行類模型種類：飛

34、機、滑翔機、直升機、傘翼飛機。動力形式：彈射、手擲、牽引線、橡筋、活塞發(fā)動機、電動機、二氧化碳氣體。比賽場地：室內(nèi)或室外開闊場地比賽科目：留空時間、飛行距離、飛行高度、直線速度。線操縱類動力形式：活塞發(fā)動機（電熱式、壓燃式）、脈動噴氣發(fā)動機、電動機等?？刂品绞剑弘p線或多線操縱比賽場地：圓形飛行場地（直徑60米、瀝清或水泥地面），空戰(zhàn)項目為草皮場地。比賽科目：競速、特技、小組競速、空戰(zhàn)、電動特技、甩動特技、風動特技。特技動作：包括平飛、爬升、俯沖、著陸、內(nèi)外筋斗、倒飛、橫豎8字等。無線電遙控類模型種類：飛機、滑翔機、直升機動力形式：電動機、活塞發(fā)動機、汽油發(fā)動機、渦輪噴氣發(fā)動機等。控制方式：無線

35、電遙控比賽場地：起降跑道一般為150m x 20m瀝清跑面比賽科目：特級飛行、留空時間、封閉距離、封閉速度、繞標競速、定點空投等。特技動作：規(guī)定動作與自選動作。像真模型類技術要求：按成功飛行過的航空器縮小比例制作（包括幾何尺寸，外表涂裝）動力形式：活塞發(fā)動機、渦噴發(fā)動機等。控制方式：線操縱、無線電遙控。場地要求：線操縱為 60米圓形平整地面，遙控為 150mx 20m瀝清或水泥跑道（渦噴發(fā)動機為250m x 20m跑道）。比賽方法：模型仿真度評分與飛行仿真評分。電動類模型種類：飛機、滑翔機、直升機動力形式：電動機（動力電源 V42V）控制方式：無線電遙控比賽場地：150m x 20m瀝清或水泥

36、跑道、開闊地面。比賽科目：特技動作、留空時間、封閉距離、封閉速度、繞標競速等。探討發(fā)動機的右拉和下拉系統(tǒng)發(fā)布人氣:455|2009-3-12 14:53:52打印返回字體：大中小首先來談右拉，我們知道螺旋槳旋轉時會產(chǎn)生反扭矩，一般螺旋槳都是逆時針轉動的（從 機頭前面看）在飛行中產(chǎn)生的反扭矩會使飛機向左傾斜產(chǎn)生左坡度使飛機向左轉彎，而且 發(fā)動機油門開的越大產(chǎn)生的反扭矩越大飛機左轉的傾向越明顯，反之如果油門開的很小反 扭矩就很小飛機就傾向于直線飛行，這樣就產(chǎn)生了一個問題，發(fā)動機在大油門時，飛機就 會自動左轉，而小油門時則傾向于直線飛行。為了能平衡飛機左轉的傾向解決這個問題， 最簡單的辦法就是將發(fā)動

37、機的拉力線向右偏轉一點也就是所謂的右拉，使螺旋槳的拉力產(chǎn) 生一個向右的分力作為補償，而且隨著油門的加大和減小這個分力也隨之變化。從而使飛 機在大油門和小油門時都可以保持直線飛行。當然這也不是唯一的辦法，比如美國2戰(zhàn)時的F4U戰(zhàn)斗機為了平衡螺旋槳巨大的反扭矩所采取的辦法是將垂直尾翼加上了兩度的安裝 角來平衡。但在我們的模型飛機上一般都采用加右拉的方法。大家要注意的是右拉的補償 作用只在飛機水平正飛時起作用，當飛機倒飛時和垂直飛行時不但不能解決問題反而會起 反作用，比如倒飛時，右拉就變成了左拉從而事得其反，而垂直飛行時，飛機就會一面向左慢滾（反扭矩的作用）一面向右側轉彎（右拉的作用）。所以大家可以

38、注意一下，對于F3A一類的特技飛機發(fā)動機的右拉都裝的非常小，甚至沒有右拉。當然關于特技飛機的調(diào)整不 在今天的話題之中，而且本人水平有限也無法多做解釋。另注意的是，螺旋槳逆時針轉動 的加右拉，而順時針轉動的為左拉。模型飛機螺旋槳原理與拉力計算一、工作原理可以把螺旋槳看成是一個一面旋轉一面前進的機翼進行討論。流經(jīng)槳葉各剖面的氣流由沿旋轉軸方向的前進速度和旋轉產(chǎn)生的切線速度合成。在螺旋槳半徑r1和r2（r1 v r2）兩處各取極小一段，討論槳葉上的氣流情況。V軸向速度；n 螺旋槳轉速；氣流角，即氣流與螺旋槳旋轉平面夾角；a槳葉剖面迎角；槳葉角，即槳葉剖面弦線與旋轉平面夾角。顯而易見 3 = a +

39、$?？?氣流過槳葉各小段時產(chǎn)生氣動力， 阻力 D和升力 L,見圖1 1 佃，合成后 總空氣 動力為 Ro A R沿飛行方向的分力為拉力 T,與旋螺槳旋轉方向相反的力 P阻止螺旋 槳轉動。將整個槳葉上各小段的拉力和阻止旋轉的力相加，形成該螺旋槳的拉力和阻止螺旋槳轉動的力矩。從以上兩圖還可以看到。必須使螺旋槳各剖面在升阻比較大的迎角工作，才能獲得較大的拉力，較小的阻力矩，也就是效率較高。螺旋槳工作時。軸向速度不隨半徑變化，而切線 速度隨半徑變化。因此在接近槳尖，半徑較大處氣流角較小，對應槳葉角也應較小。而在接近槳根，半徑較小處氣流角較大，對應槳葉角也應較大。螺旋槳的槳葉角從槳尖到槳根 應按一定規(guī)律

40、逐漸加大。所以說螺旋槳是一個扭轉了的機翼更為確切。從圖中還可以看到，氣流角實際上反映前進速度和切線速度的比值。對某個螺旋槳的某個剖面，剖面迎角隨該比值變化而變化。 迎角變化，拉力和阻力矩也隨之變化。 用進矩比“ J” 反映槳尖處氣流角，J= V/nD。式中D 螺旋槳直徑。理論和 試驗證明：螺旋槳的拉力（T）, 克服螺旋槳阻力矩所需的功率 （P）和效率（n ）可用下列公式 計算：T=Ct p n2D4P=Cpp n3D5n =J?Ct/Cp式 中：Ct 拉力系數(shù)；Cp 功率系數(shù)；p空氣密度；n螺旋槳轉速；D 螺旋槳直徑。 其 中Ct和Cp取決于螺旋槳的幾何參數(shù)，對每個螺旋槳其值隨J變化。圖1 1

41、 21稱為螺 旋槳的特性曲線，它可通過理論計算或試驗獲得。特性曲線給出該螺旋槳拉力系數(shù)、功 率系數(shù)和效率隨前進比變化關系。是設計選擇螺旋槳和計算飛機性能的主要依據(jù)之一。從圖形和計算公式都可以看到，當前進比較小時，螺旋槳效率很低。對飛行速度較 低而發(fā)動機轉速較高的輕型飛機極為不利。例如：飛行速度為72千米/小時，發(fā)動轉 速為6500轉/分時，n -32%。因此超輕型飛機必須使用減速器，降低螺旋槳的轉 速，提高進距比，提高螺旋槳的效率。二、幾何參數(shù)直徑（D）:影響螺旋槳性能重要參數(shù)之一。 一般情況下，直徑增大拉力隨之增大， 效率隨之 提高。所以在結構允許的情況下盡量選直徑較大的螺旋槳。此外還要考慮

42、螺旋槳槳尖氣流速度不應過大（v 0.7音速），否則可能出現(xiàn)激波，導致效率降低。槳葉數(shù)目（B）:可以認為螺旋槳的拉力系數(shù)和功率系數(shù)與槳葉數(shù)目成正比。超輕型飛 機一般采用結構簡單的雙葉槳。只是在螺旋槳直徑受到限制時，采用增加槳葉數(shù)目的方法使螺旋槳與發(fā)動機獲得良好的配合。實度（a ）:槳葉面積與螺旋槳旋轉面積（n R2）的比值。它的影響與槳葉數(shù)目的影響相似。隨實度增加拉力系數(shù)和功率系數(shù)增大。槳葉角（3 ）:槳葉角隨半徑變化，其變化規(guī)律是影響槳工作性能最主要的因素。習慣上以70%直徑處槳葉角值為該槳槳葉角的名稱值。螺距：它是槳葉角的另一種表示方法。圖1 1 22是各種意義的螺矩與槳葉角的關系。幾何螺距

43、（H）:槳葉剖面迎角為零時，槳葉旋轉一周所前進的距離。它反映了槳葉角的大小，更直接指出螺旋槳的工作特性。槳葉各剖面的幾何螺矩可能是不相等的。習 慣上以70%直徑處的幾何螺矩做名稱值。國外可按照直徑和螺距訂購螺旋槳。如64 / 34,表示該槳直徑為60英寸，幾何螺矩為 34英寸。實際螺距（Hg）:槳葉旋轉一周飛機所前進的距離?？捎肏g = v/n計算螺旋槳的實際螺矩值?？砂碒 = 1.11.3Hg粗略估計該機所用螺旋槳幾何螺矩的數(shù)值。理論螺矩（HT）:設計螺旋槳時必須考慮空氣流過螺旋槳時速度增加，流過螺旋槳旋轉平面 的氣流速度大于飛行速度。因而螺旋槳相對空氣而言所前進的距離一理論螺矩將大于實際

44、螺矩。三、螺旋槳拉力在飛行中的變化1. 槳葉迎角隨轉速的變化在飛行速度不變的情況下，轉速增加，則切向速度（U）增大，進距比減小槳葉迎角增大，螺旋槳拉力系數(shù)增大（圖1 1 20 所示）。又由于拉力與轉速平方成正比，所以增大油門時， 可增大拉力。2槳葉迎角隨飛行速度的變化：在轉速不變的情況下，飛行速度增大，進距比加大，槳葉迎角減小，螺旋槳拉力系數(shù)減小。如圖1 1 20所示，拉力隨之降低。當飛行速度等于零時，切向速度就是合速度，槳葉迎角等于槳葉角。飛機在地面試車時，飛行速度（V）等于零，槳葉迎角最大，一些剖面由于迎角過大超過失速迎角氣動性能變壞，因而螺旋槳產(chǎn)生的拉力不一定最大。3. 螺旋槳拉力曲線：

45、根據(jù)螺旋槳拉力隨飛行速度增大而減小的規(guī)律，可繪出螺旋槳可用拉力曲線。4. 螺旋槳拉力隨轉速、飛行速度變化的綜合情況：在飛行中，加大油門后固定。螺旋槳的拉力隨轉速和飛行速度的變化過程如下：由于發(fā)動機輸出功率增大，使螺旋槳轉速（切向速度）迅速增加到一定值，螺旋槳拉力增加。 飛行速度增加，由于飛行速度增大， 致使槳葉迎角又開始逐漸減小， 拉力也隨 之逐漸降低， 飛機阻力逐漸增大，從而速度的增加趨勢也逐漸減慢。 當拉力降低到一定程度（即拉力等于 阻力）后，飛機的速度則不再增加。 此時，飛行速度、轉速、槳葉迎角 及螺旋槳拉力都不變， 飛機即保持在一個新的速度上飛行。四、螺旋槳的自轉：當發(fā)動機空中停車后，

46、螺旋槳會象風車一樣繼續(xù)沿著原來的方向旋轉，這種現(xiàn)象，叫螺旋槳自轉。螺旋槳自轉，不是發(fā)動機帶動的，而是被槳葉的迎面氣流“推著”轉的。它不但不能產(chǎn)生拉力，反而增加了飛機的阻力。從 圖1 1 24中看出，螺旋槳發(fā)生自轉時，由于形成了較大的負迎角。槳葉的總空氣動力方向及作用發(fā)生了質(zhì)的變化。它的一個分力 （Q）與切向速度（U）的方向相同，成為 推動槳 葉自動旋轉的動力，迫使槳葉沿原來方向續(xù)繼旋轉：另一個分力（-P）與速度方向 相反，對飛行起著阻力作用。一些超輕型飛機的發(fā)動機空中停車后由于飛行速度較小，產(chǎn)生自旋力矩不能克服螺旋槳的阻旋力矩時螺旋槳不會出現(xiàn)自轉。此時，槳葉阻力較大，飛機的升阻比（或稱滑翔比）

47、將大大降低。五、螺旋槳的有效功率：1. 定義：螺旋槳產(chǎn)生拉力，拉著飛機前進，對飛機作功。螺旋槳單位時間所作功，即為螺旋槳的有效功率。公式：N槳=PV式中N槳一螺旋槳的有效功率;P 螺旋槳的拉力;V 飛行速度2 螺旋槳有效功率隨飛行速度的變化：（1）地面試車時，飛機沒有前進速度（V = 0），拉力沒有對飛機作功，故螺旋槳的有效功率為（2）飛行速度增大時，從實際測得的螺旋槳有效功率曲線：在0A速度范圍內(nèi)，螺旋槳的效功率隨飛行速度的增大而增大；在大于該速度范圍后螺旋 槳有效功率則隨飛行速度的增大而減小。在0A速度范圍內(nèi)，當飛行速度增大時，拉力減小較慢，隨速度的增大，螺旋槳有效功率逐漸提高。當飛行速度

48、增大到A時，螺旋槳的有效功率最大。當飛行速度再增大時，由于拉力迅速減小，因此隨著飛行速度的增加而螺旋槳有效功率反會降低。螺旋槳是發(fā)動機帶動旋轉的，螺旋槳的作用是把發(fā)動機的功率轉變?yōu)槔w機前進的有效 功率。螺旋槳有效功率與發(fā)動機輸出功率之比，叫螺旋槳效率。n =N槳/N有效什么是航模？（請不要誤解我們在玩玩具）一、什么叫航空模型在國際航聯(lián)制定的競賽規(guī)則里明確規(guī)定“航空模型是一種重于空氣的，有尺寸限制的，帶有或不帶有發(fā)動機的，不能載人的航空器，就叫航空模型。其技術要求是：最大飛行重量同燃料在內(nèi)為五千克；最大升力面積一百五十平方分米；最大的翼載荷100克/平方分米； 活塞式發(fā)動機最大工作容積10亳

49、升。1、什么叫飛機模型一般認為不能飛行的，以某種飛機的實際尺寸按一定比例制作的模型叫飛機模型。2、什么叫模型飛機一般稱能在空中飛行的模型為模型飛機，叫航空模型。二、航模飛機的組成航模飛機一般與載人的飛機一樣，主要由機翼、尾翼、機身、起落架和發(fā)動機五部分 組成。1、 機翼是模型飛機在飛行時產(chǎn)生升力的裝置，并能保持模型飛機飛行時的橫側安定。2、 尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼兩部分。水平尾翼可保持模型飛機飛行時的俯 仰安定，垂直尾翼保持模型飛機飛行時的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飛機 的升降， 垂直尾翼上的方向舵可控制模型飛機的飛行方向。3、 機身將模型的各部分聯(lián)結成一個整體的主干部分叫機身

50、。同時機身內(nèi)可以裝 載必要的控制機件，設備和燃料等。4、 起落架供模型飛機起飛、著陸和停放的裝置。前部一個起落架，后面兩面三 個起落架叫前三點式，前部兩面三個起落架，后面一個起落架叫后三點式。5、 發(fā)動機它是模型飛機產(chǎn)生飛行動力的裝置。模型飛機常用的動力裝置有：橡筋束、活塞式發(fā)動機、噴氣式發(fā)動機、電動機。三、航空模型技術常用術語1、 翼展一一機翼（尾翼）左右翼尖間的直線距離。（穿過機身部分也計算在內(nèi)）。2、機身全長一一模型飛機最前端到最末端的直線距離。3、重心一一模型飛機各部分重力的合力作用點稱為重心。4、尾心臂一一由重心到水平尾翼前緣四分之一弦長處的距離。5、翼型一一機翼或尾翼的橫剖面形狀。

51、6、前緣一一翼型的最前端。7、后緣一一翼型的最后端。8翼弦一一前后緣之間的連線。9、展弦比一一翼展與平均翼弦長度的比值。展弦比大說明機翼狹長。四、分類和發(fā)展現(xiàn)代航空模型運動分為自由飛行、線操縱、無線電遙控、仿真和電動等五大類。按動 力方式又分為：活塞發(fā)動機、噴氣發(fā)動機、橡筋動力模型飛機和無動力的模型滑翔機等。 航空模型的最大升力面積500平方分米；最大重量 25千克；活塞發(fā)動機最大工作容積250毫升。航空模型的競賽科目有：留空時間、飛行速度、飛行距離、特技、“空戰(zhàn)”等。目前世界錦標賽設有30個項目，隔一年舉行一次。航空模型還設有專門記錄各項絕對成績的紀錄 項目。我國航空模型運動起步于四十年代，

52、1947年舉行首屆全國比賽。新中國成立后，于五十年代建立了組織指導機構，培養(yǎng)了一批技術骨干，群眾性的航空模型運動得到蓬勃發(fā)展，運動水平迅速提高。1978年10月,我國加入了國際航空聯(lián)合會 （FAI），佃79年開始步入世界賽 場。至 佃98年止，我國選手就已獲得 佃項世界冠軍；58人59次打破31項世界紀錄。航空模型運動的生命力在于它的趣味性和知識性。親手制作的航模翱翔藍天、馳騁水面，往往會使青少年產(chǎn)生美好的遐想，激勵他們不停地追求。參加這項活動還可以學到許多科 技知識，培養(yǎng)既善于動腦又善于動手和克服困難勇于進取的優(yōu)秀品質(zhì)，促進德、智、體全面發(fā)展。模型燃油發(fā)動機油針的調(diào)整首先，很多朋友會問：你的

53、發(fā)動機油針開多少圈？一一其實這是一個錯誤，模型車的發(fā)動機的油針是沒有一個 "標準"的位置的，燃料牌子不同、當時的溫度/濕度不同，油針的設置都未必一樣。如果非要一個經(jīng)驗值，好吧，主油針順時針關到頭以后，逆時針開3.5到4圈，畐昨由針順時針關到頭以后，逆時針開2.5到3圈。這個經(jīng)驗值未必適用你，但是如果實在沒把握，就設成這樣看看吧.認識油針：油針的作用以一句話概括：低速油針（副油針）負責車由靜止到加速的反應，越擰進 去提速越快；高速油針（主油針）負責車的最高速度，越擰進去極速越快；怠速螺絲負責 車的怠速，越擰進去怠速越高。濕度油針主要影響到油門線性，與低速油針又有相關，新手不要

54、動它油針的調(diào)整方法如下：1、溫度準備和粗調(diào)：確保油針在出廠狀態(tài)，如果已經(jīng)調(diào)亂了，就把主油針順時針關到頭以后，逆時針開到4.5圈，副油針順時針關到頭以后，逆時針開3.5圈：）把車子啟動后，讓車子離空，這時候稍微加大油門， 讓發(fā)動機運行到足夠的工作溫度（大約需要15-25秒）待發(fā)動機溫度達到工作需要后，開始進行調(diào)教。2、主油針粗調(diào)：猛催幾下油門（氣閥全開），聽聲音，如果油門全開的時候，發(fā)動機聲音很尖、發(fā)干，好象有力量但上不去的感覺，請你把主油針放大（逆時針-富油）把油針一圈看成60分鐘，每次調(diào)教的幅度為 5分鐘，調(diào)教到直至油門全開的時候，發(fā) 動機在最高速時，聲音有力而不太尖。3、主油針細調(diào)一一聽音

55、辨位：良好設定的發(fā)動機，聲音是完全聽你的手指指揮的，不會你手指已經(jīng)動了，它還在堅 持自己的聲音請你再把油門全開，然后馬上回到怠速位置，聽發(fā)動機的聲音。聲音應該是這樣的：音調(diào)在高速的時候是很高的，當馬上回到怠速時候，是沉穩(wěn)的很 連貫的，絕對沒有任何的 ”音調(diào)分級”高速回到怠速的時候，正常的音調(diào)是：wowowowowo.dadadada高速回至U怠速的時候，不正確的音調(diào)：wowowowowo.ooooodadadada上面怠速階段橙色的"o"，表示"音調(diào)"在高速降落到"怠速"過程中還有一個不聽手指指 揮的音調(diào)，這個音調(diào)就是“追油”的象征。

56、“追油”簡單的說就是發(fā)動機由高速到怠速的過程中，油量供應不足一一所以我們聽 到發(fā)動機的音調(diào)不連貫，中間好象有一個不肯降速的音調(diào)，甚至發(fā)動機持續(xù)高速下不來 .遇到“追油”我們就要把主油針放大一些（逆時針-富油），直至符合正常音調(diào)，沒有任何不聽手指指揮的中間音調(diào)。主油針的調(diào)教宗旨就是將發(fā)動機油針收小（順時針）到接近“追油”的地步（那已經(jīng) 是發(fā)動機的極限），盡量壓榨發(fā)動機每一份動力和速度4、設定怠速首先把空濾拿開，把遙控的油門控制推到剎車的狀態(tài)，氣門間隙應該是1毫米，如果不是，請調(diào)節(jié)怠速螺絲。接下來不要碰遙控的油門，讓舵機回復怠速狀態(tài)，觀察氣門間隙，應該還是1毫米左右。如果不是，請調(diào)節(jié)遙控器的舵機中點位置。把油門全開后，馬上回到怠速，要是發(fā)動機立刻熄火，