城市軌道交通線路與站場設(shè)計土建工程ppt課件

1、 第二章 土建工程; 2.1限界限界2.1.1限界方式限界方式 1、是列車沿固定軌道平安運(yùn)轉(zhuǎn)時所需求的空間尺寸。、是列車沿固定軌道平安運(yùn)轉(zhuǎn)時所需求的空間尺寸。 2、方式：車輛、設(shè)備、建、方式：車輛、設(shè)備、建筑三種限界筑三種限界 限界制定必需遵照相應(yīng)的原那么及相應(yīng)的技術(shù)限界制定必需遵照相應(yīng)的原那么及相應(yīng)的技術(shù)參數(shù)參數(shù); (1) (1)車輛限界車輛限界 指車輛在正常運(yùn)轉(zhuǎn)形狀下構(gòu)成的最大動態(tài)包絡(luò)線，是根據(jù)車輛的輪廓尺寸和技術(shù)參數(shù)、并思索其靜態(tài)和動態(tài)情況下所能到達(dá)的橫向和豎向偏移量，按能夠產(chǎn)生的最不利情況進(jìn)展組合計算確定的空間尺寸。車輛限界用以限制車輛設(shè)計和制造，以及確定站臺和屏蔽門平安門限界。按隧道

2、內(nèi)外關(guān)系，分為隧道內(nèi)車輛限界和隧道外車輛限界；按列車運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域，分為區(qū)間車輛限界、站臺車輛限界和車輛基地內(nèi)車輛限界。 ; 2設(shè)備限界指車輛限界外堅持一定的平安量的界限。設(shè)備限界是用以限制設(shè)備安裝的一條控制線。設(shè)備限界是車輛在缺點(diǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)形狀下所構(gòu)成的最大動態(tài)包絡(luò)線，用以限制軌道區(qū)的設(shè)備安裝。列車在缺點(diǎn)形狀下嚴(yán)禁突破設(shè)備限界。; (3)建筑限界 車隧道和高架橋等構(gòu)造物的最小橫斷面有效內(nèi)輪廓線。建筑限界分為隧道建筑限界、高架建筑限界、地面建筑界。隧道建筑限界按工法分為矩形隧道建筑限界、馬蹄形隧道建筑限界和圓形隧道建筑限界。;2.1.2限界的制定 1. 限界制定的原那么 (1)限界是確定行車軌道周邊的構(gòu)筑

3、物凈空的大小，各種設(shè)備及管線相互安裝位置昀根據(jù)，應(yīng)力求做到經(jīng)濟(jì)合理、平安可靠，且能滿足各種設(shè)備及管線安裝的需求。 (2)限界應(yīng)根據(jù)車輛的輪廓尺寸和技術(shù)參數(shù)、軌道特性、受電方式、設(shè)備及管線安裝、施工方法等要素，綜合分析計算確定。 (3)建筑限界不包括各種誤差和變形。在構(gòu)造設(shè)計、施工和設(shè)備安裝時，對構(gòu)造施工、丈量、變形誤差、設(shè)備制造和安裝誤差以及施工、運(yùn)營中難以估計的其他要素在內(nèi)的平安留量等，都應(yīng)予以充分思索。 (4)限界是按平直軌道的條件制定的，曲線地段及道岔區(qū)的建筑限界應(yīng)在直線地段建筑限界的根底上，根據(jù)曲線或?qū)€半徑和外軌超高及其它相關(guān)要求進(jìn)展加寬和加高。盾構(gòu)法施工的單圓隧道和雙圓隧道的曲線

4、加寬采用挪動隧道中心線的方法實(shí)現(xiàn)。 (5)道岔區(qū)的建筑限界應(yīng)在直線地段建筑限界根底上，根據(jù)不同類型的道岔進(jìn)展加寬;2主要技術(shù)參數(shù) 限界越大，平安度越高，但工程量和工程投資也隨之添加。合理限界確實(shí)定既要思索保證列車運(yùn)轉(zhuǎn)的平安，又要思索系統(tǒng)建立本錢。因此，限界設(shè)計的義務(wù)是在滿足城市軌道交通車輛平安運(yùn)轉(zhuǎn)的前提下，合理地選擇橋、隧等構(gòu)造的有效斷面尺寸，以節(jié)省工程投資。確定限界的主要參數(shù)包括： (1)線路：區(qū)間正線最小曲線半徑、車站正線最小曲線半徑、正線最大坡度、輔助線長度等。 (2)軌道：軌道構(gòu)造高度，軌砸，曲線軌道最大超高值，正線、輔助、車場線鋼軌選型，正線、存車線道岔號數(shù)、方式等。 (3)車輛主要

5、尺寸：車輛長度、寬度，車輛頂面距軌頂面最大高度，車輛定距，車輛軸距，車廂地板面距軌頂面高度，站臺邊緣距線路中心線的程度間隔，站臺裝修完成面距軌頂面的垂直間隔，接觸網(wǎng)觸線底面距軌頂面的高度。 (4)車站：車站所處位置、站臺方式。; 軌道作為主要的線路設(shè)備，是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分。軌道是列車行駛的根底，為行駛的列車提供了導(dǎo)向作用和承載作用。軌道普通由鋼軌、結(jié)合零件、軌枕、道床、道岔及其他附屬設(shè)備等組成。隨著列車牽引方式和輪軌方式的變化，還出現(xiàn)了磁浮構(gòu)造、橡膠輪軌構(gòu)造和獨(dú)軌構(gòu)造等方式。記為P75、P60、P50。其中，60 kg/m及其以上的鋼軌為重型鋼軌，50 kg/m及其以下的鋼軌為輕

6、軌。在中規(guī)定“正線及輔助線鋼軌應(yīng)根據(jù)逅、遠(yuǎn)期客流量并經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較確定，宜采用60 kg/m鋼軌，也可采用50 kg/m鋼軌。2.2 軌道構(gòu)造; 2.2.1鋼軌與結(jié)合零件1、鋼軌的作用 引導(dǎo)、承載、回流線2、鋼軌的類型型號和長度75 kg/m、60、50、45、43 kg/m12.5，25M3、鋼軌的斷面4、結(jié)合零件 ：接頭結(jié)合零件是結(jié)合鋼軌與鋼軌的零件，包括夾板魚尾板、螺栓、螺母及彈簧墊圈。5、無疑縫線路;鋼軌斷面 鋼軌頭部直接與車輪接觸，應(yīng)具有與車輪踏面相順應(yīng)的外形，因此軌頭宜大而厚，同時具備耐磨的性能。鋼軌頭部頂面外形為隆起的圓弧形，可使由車輪傳來的壓力集中于鋼軌中心軸；還應(yīng)有足夠的

7、寬度，使其上面滾動的車輪踏面和鋼軌頂面磨耗均勻。 鋼軌腰部應(yīng)具有較大的承載才干和抗彎才干，因此軌腰設(shè)計時必需有足夠的厚度和高度。軌腰的兩側(cè)常為曲線，有利于傳送車輪對鋼軌的沖擊動力作用和減少鋼軌因冷卻而產(chǎn)生的剩余應(yīng)力。 鋼軌底部直接支承在軌枕頂面上，應(yīng)堅持鋼軌穩(wěn)定，因此軌底設(shè)計時必需有足夠的寬度和厚度，并具有必要的剛度和抗腐蝕才干。 無縫鋼軌;2.2.2 軌枕 1.類型 1材質(zhì)：木、混凝土、鋼 2構(gòu)造及鋪設(shè)方法：橫向、縱向、短、寬 3運(yùn)用目的：普通、特殊的 2.軌枕距軌 枕間距與每千米配置的軌枕根數(shù)有關(guān)。而軌枕每千米鋪設(shè)的軌枕數(shù)與運(yùn)量、列車速度、機(jī)車車輛軸重及鋼軌、軌枕類型有關(guān)。對于運(yùn)量大、速度

8、高的線路，軌枕應(yīng)該布置得密一些。但在一些特殊區(qū)段，如半徑小于等于800m的曲線地段、坡度大于12%0的下坡地段和長度等于或大于300m的隧道內(nèi)線路應(yīng)適當(dāng)添加軌枕的鋪設(shè)數(shù)量。 軌枕在鋼軌下部支撐鋼軌，接受自鋼軌傳下的豎向垂直力、橫向和縱向的永平力，并傳送道床，有效地堅持軌道的幾何形位。因此，軌枕應(yīng)具有一定的鞏固性、彈性、耐久性以及足夠的剛度和承壓面積。;2.2.3道 床 道床鋪設(shè)于路基之上，軌枕之下，是軌道的重要組成部分，要求其具有以下功能： (1)分散荷載，減小路基面上的荷載壓強(qiáng)，維護(hù)路基頂面； (2)為軌道提供縱橫向阻力，堅持軌道幾何形位穩(wěn)定； (3)具有良好的彈性，可減緩和吸收輪軌的沖擊振

9、動。 為順應(yīng)上述道床功能，并根據(jù)詳細(xì)線路條件的不同，對道床的材質(zhì)也有嚴(yán)厲的要求。運(yùn)用的比較早的道床以道砟為資料，被稱為有砟道床。隨著重載、高速鐵路運(yùn)輸以及城市軌道交通的開展，傳統(tǒng)的有砟道床在維修頻繁程度以及維修費(fèi)用等方面的優(yōu)勢逐漸暴顯露來，以整體式或固化道床取代顆粒道砟的各種整體道床也得到運(yùn)用。;道 床有有砟砟道道床床 無砟整體道床;2.2.4道 岔 道岔是引導(dǎo)車輛或機(jī)車由一條線路進(jìn)入另一條線路，或跨越某條線路的設(shè)備，可用作線路的銜接設(shè)備或交叉跨越設(shè)備。 1道岔分類 根據(jù)道岔的功能，可將道岔分為以下幾種 1線路的銜接設(shè)備;3;道道 岔岔引導(dǎo)車輛或機(jī)車由一條線路進(jìn)引導(dǎo)車輛或機(jī)車由一條線路進(jìn)入另一

10、條線路入另一條線路 轉(zhuǎn)線設(shè)備轉(zhuǎn)線設(shè)備; (2)線路交叉設(shè)備 供機(jī)車或車輛由一條線路越過另一條線路之用。普通常見的交叉道岔包括直角交叉與菱形交叉，這種道岔沒有轉(zhuǎn)向用的轉(zhuǎn)轍設(shè)備，只需轍叉設(shè)備。;(3)線路銜接兼交叉設(shè)備 兼有以上兩種功能。運(yùn)用這種道岔，可以縮短道岔集中布置的咽喉區(qū)域長度，尤其在車場內(nèi)運(yùn)用較多。較為常用的有單復(fù)式交分道岔、渡線等。; 渡線 ;分類 根據(jù)道岔外形、軌型、轍叉角等規(guī)范，也可將道岔進(jìn)展分類。 (1)按鋼軌類型分，有60、50、43 kg/m鋼軌單開道岔。 (2)按轉(zhuǎn)轍器構(gòu)造方式分，有普通鋼軌斷面和特種鋼軌斷面的單開道岔，間隔鐵式和可彎式單開道岔。 (3)按道岔平面方式分，主

11、要有直線尖軌直線轍叉單開道岔、曲線尖軌直線轍叉單開道岔、曲線尖軌曲線轍叉單開道岔等。 (4)按轍叉構(gòu)造方式分，有固定型單開道岔和可動心軌型單開道岔。 (5)單開道岔按叉枕類型分，有木岔枕道岔和混凝土岔枕道岔。 (6)單開道岔按道岔號碼分，有6、7、9、12、18、24、30、38號等，其中6，7號單開道岔僅用于廠礦企業(yè)內(nèi)部鐵路或駝峰下，其他各號那么適用于鐵路正線和站線，并以9號及12號最為常用，在側(cè)線經(jīng)過高速列車的地段，那么需鋪設(shè)18號、24號等大號碼道岔。; 2道岔構(gòu)造 (1)轉(zhuǎn)轍器 單開道岔的轉(zhuǎn)轍器由兩根根本軌、兩根尖軌、各種結(jié)合零件和道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)組成。其作用是引導(dǎo)車輪從一線進(jìn)入另一線。

12、根本軌 根本軌用12.5 m或25 m規(guī)范斷畫的普通鋼軌制成，主股為直線。根本軌除接受車輪的垂直壓力外，還與尖軌共同接受車輪的橫向程度力，并堅持尖軌的穩(wěn)定。為防止根本軌在橫向力作用下的橫向挪動，在其外側(cè)設(shè)置軌撐。 尖軌 尖軌是轉(zhuǎn)轍器的主要部分，機(jī)車車輛進(jìn)出道岔由它引導(dǎo)。尖軌在平面上可分為直線型和曲線型。我國鐵路大部分的12號及以下的道岔，均采用直線型尖軌。我國新設(shè)計的12號道岔及以上的大號碼道岔均采用曲線型尖軌， (2)轍叉 轍又是使車輪從一股鋼軌越過另一股鋼軌的設(shè)備，它設(shè)置在道岔側(cè)線鋼軌與道岔主線鋼軌相交處，主要由心軌、翼軌、護(hù)軌及結(jié)合零件組成。按平面型式分，轍又有直線轍叉和曲線轍叉兩類；按

13、構(gòu)造分，又可分為固定式轍叉和活動式轍叉兩類。在單開道岔上以直線式固定轍叉最為常用，在提速線路上多為可動式轍叉，在高速線上都為可動式轍叉。直線式固定轍叉分兩種，即整鑄轍叉和鋼軌組合式轍叉。; 翼軌 翼軌由普通鋼軌彎折刨切而成，用間隔鐵及螺栓和叉心結(jié)合在一同，以堅持相互間的正確位置，并構(gòu)成必要的輪緣槽，使車輪輪緣能順利經(jīng)過。兩翼軌任務(wù)邊相距最近處稱轍叉咽喉。從轍叉咽喉至心軌實(shí)踐尖端之間的軌線中斷的間隔稱為“有害空間。道岔號數(shù)越大，轍叉角越小，這個有害空間就越長。車輪經(jīng)過有害空間時，叉心容易遭到撞擊。為保證車輪平安經(jīng)過有害空間，必需在轍叉兩側(cè)相對位置的根本軌內(nèi)側(cè)設(shè)置護(hù)軌，借以引導(dǎo)車輪的行駛方向。 轍

14、叉角 叉心兩側(cè)作用邊之間的夾角叫轍叉角口。轍叉心軌兩個任務(wù)邊的延伸線的交點(diǎn)稱為轍叉實(shí)際中心實(shí)際尖端。由于制造工藝的緣由，實(shí)陳上的叉心尖端有610 mm的寬度，此處稱為心軌的實(shí)踐尖端。 道岔號數(shù)以轍叉號數(shù)N來表示，轍叉號數(shù)越大，轍叉角越小。;2.2.52.2.5其他附屬設(shè)備其他附屬設(shè)備 (1)防爬器 為添加木枕線路的縱向阻力，防止線路縱向爬行，在軌底安裝防爬器，防爬器與木枕之間加設(shè)隔離板，再用防爬銷釘緊。 (2)防爬撐 防爬撐是與防爬器配套運(yùn)用的設(shè)備，有木撐和石撐兩種方式，安裝的位置可以在線路道心，也可以在軌底部位，安裝時不能留有空隙。 (3)軌距拉桿 通常在碎石道床線路的小半徑曲線地段，岔前根

15、本軌接頭附近，導(dǎo)曲線以及其它薄弱地段或線路形狀不良處安裝軌距拉桿，用以堅持軌距，并加強(qiáng)軌道框架構(gòu)造的剛度，如圖2. 24所示。軌距拉桿按運(yùn)用要求分為普通軌距拉桿和絕緣軌距拉桿，絕緣軌距拉桿用于裝有軌道電路的線路上。 2車擋 車擋是主要為保證行車平安在線路盡頭設(shè)置的設(shè)備。車擋主要有以下3種類型： (1)簡易式鋼構(gòu)造車擋月牙型，如圖2.25所示，用于停車庫內(nèi)行車速度極低的股道，在軌腰鉆孔后直接安裝。;附件 (2)片石昆凝土構(gòu)造的車擋， (3)緩沖式鋼構(gòu)造車擋，如圖2.27所示。普通在正線、折返線及試車線的終端設(shè)置，位置設(shè)在線路有效長度范圍外，并且根據(jù)信號的需求，在擋車器的前端加設(shè)24.5 m長度的

16、信號平安區(qū)?；剖骄彌_車擋設(shè)有緩沖安裝，能起緩沖作用，且能有一定的滑動間隔，平安可靠，通常用于比較重要的處所。缺陷是造價較高。;其他附屬設(shè)備;2.3 2.3 區(qū)間構(gòu)造區(qū)間構(gòu)造 根據(jù)線路與地面的相對位置，可分為地面線路、高架線路和地下線路。相應(yīng)的會構(gòu)成不同的車站構(gòu)造和區(qū)間構(gòu)造，在軌道交通線路設(shè)計過程中需根據(jù)詳細(xì)情況采用不同的區(qū)間構(gòu)造。;2.3.1 地下區(qū)間隧道構(gòu)造 區(qū)間隧道是銜接兩個地下車站的隧道。根據(jù)沿線工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件、線路埋深、線路經(jīng)過地域的環(huán)境條件及工程的閱歷，全線區(qū)間隧道的施工方法可分為明挖法和盾構(gòu)法兩大類。 1主要設(shè)計原那么和技術(shù)規(guī)范 構(gòu)造的凈空尺寸應(yīng)滿足建筑、限界、機(jī)電設(shè)備、

17、人防等專業(yè)的要求，并適當(dāng)思索施工誤差、丈量誤差、構(gòu)造變形和后期沉降的影響。 構(gòu)造設(shè)計應(yīng)滿足施工、運(yùn)營、城市規(guī)劃、防火、抗震、人防、防水、防雜散電流的要求。構(gòu)造設(shè)計應(yīng)具有足夠的耐久性，工程設(shè)計運(yùn)用年限為100年，平安等級為一級。 分別按施工階段和運(yùn)用階段，根據(jù)承載才干極限狀戀及正常運(yùn)用的要求，進(jìn)展承載力、穩(wěn)定、變形、抗浮、裂痕寬度等方面的計算和驗(yàn)算。 車站及區(qū)間隧道構(gòu)造應(yīng)按最不利情況進(jìn)展抗浮穩(wěn)定驗(yàn)算。 構(gòu)造按平戰(zhàn)結(jié)合進(jìn)展設(shè)計，要具有戰(zhàn)時防護(hù)功能，設(shè)防部位按6級人防荷載進(jìn)展驗(yàn)算，并能設(shè)置相應(yīng)的防護(hù)設(shè)備。 ; 對處于交通忙碌干道附近、施工期間地面交通組織有特殊要求的車站，在構(gòu)對處于交通忙碌干道附近、

18、施工期間地面交通組織有特殊要求的車站，在構(gòu)造實(shí)施方案中應(yīng)充分思索交通疏解的便利性、可行性。造實(shí)施方案中應(yīng)充分思索交通疏解的便利性、可行性。 構(gòu)造抗震設(shè)防烈度為構(gòu)造抗震設(shè)防烈度為七度，場地類別為七度，場地類別為類，設(shè)防分類為丙類，抗震等級為三級。類，設(shè)防分類為丙類，抗震等級為三級。2 2荷載荷載; 3明挖法區(qū)間隧道構(gòu)造 明挖法適用于不同的地質(zhì)條件，施工工藝簡單，技術(shù)成熟，是一種造價經(jīng)濟(jì)、施工快捷的施工方法。缺陷是對城市道路交通影響較大，有時還需求進(jìn)展建筑物的拆遷。因此，普通在場地開闊、建筑物稀少、交通及環(huán)境允許的地域采用。明挖法施工的區(qū)間隧道構(gòu)造通常采用矩形斷面，襯砌普通采用現(xiàn)場整體澆注式或預(yù)制

19、構(gòu)造裝配式。其內(nèi)輪廓與地鐵建筑限界接近，內(nèi)部凈空可得到充分利用，構(gòu)造受力合理，頂板上部便于敷設(shè)城市地下管網(wǎng)和設(shè)備。 (1)整體式襯砌構(gòu)造 構(gòu)造斷面分單跨、雙跨等方式，襯砌構(gòu)造整體性好，防水性能容易得到保證，適用于各種工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，但施工工序較多，速庋較慢，(2)預(yù)制裝配式襯砌構(gòu)造 整體性較差，防水較困難?？筛鶕?jù)工業(yè)化消費(fèi)程度、施工方法、起重運(yùn)輸條件、場地條件等因地制宜選擇，對有特殊要求如防護(hù)、抗震等的地段要慎重選用。; 2暗挖法隧道構(gòu)造方式 為防止對城市道路交通產(chǎn)生較大的影響，在交通忙碌的市區(qū)建筑地下隧道時通常采用暗挖法。其斷面普通為拱形，分為單拱、雙拱和多跨連拱，前者多用于單線或雙

20、線的區(qū)間隧道或聯(lián)絡(luò)通道，采用根本構(gòu)造類型及其變化方案。暗挖法施工時不允許帶水作業(yè)，開挖面土體應(yīng)具后兩者多用在停車線、折返線或喇叭口岔線上。 隧道襯砌構(gòu)造的作用是加固圍巖，并與圍巖一起組成一個有足夠平安度的隧道構(gòu)造體系，共同承受能夠出現(xiàn)的各種荷載，堅持隧道斷面的運(yùn)用凈空，防止地表下沉，提供空氣流通的光滑外表，堵截或引排地下水。根據(jù)隧道所處的圍巖條件、地下水狀況、地表下沉的控制、斷面大小和施工方法等，可以有相當(dāng)?shù)淖粤⑿院头€(wěn)定性，否那么須經(jīng)過地層預(yù)加固和預(yù)處置等輔助措施，以提高開挖土體的自立性和穩(wěn)定性。; 明挖法 暗挖法 ; 3盾構(gòu)法隧道構(gòu)造方式 盾構(gòu)法是在盾構(gòu)機(jī)鋼殼體的維護(hù)下，依托其前部的刀盤或發(fā)

21、掘機(jī)開挖地層，并在盾構(gòu)機(jī)殼體內(nèi)完成出渣、管片拼裝、推進(jìn)等作業(yè)。盾構(gòu)法具有振動小、噪聲低、施工速度快、平安可靠，對沿線居民生活、地下和地面構(gòu)筑物及建筑物影響小等特點(diǎn)。 特別在松軟含水地層中及城市地下管線密布、施工條件困難地段更顯示出其優(yōu)點(diǎn)。 但也存在施工設(shè)備復(fù)雜、斷面方式變化不靈敏、盾構(gòu)選型與地層條件親密相關(guān)等缺陷。盾構(gòu)法建筑的區(qū)間隧道襯砌構(gòu)造有預(yù)制裝配式襯砌、預(yù)制裝配式襯砌和模注鋼筋混凝土整體式襯砌相結(jié)合的雙層襯砌以及擠壓混凝土整體式襯砌三大類。;2.3.2 2.3.2 區(qū)間高架構(gòu)造區(qū)間高架構(gòu)造 站間高架橋可以區(qū)分為普通地段橋梁和主要工程節(jié)點(diǎn)橋梁。普通地段的橋梁雖然構(gòu)造方式簡單，但就工程數(shù)量和

22、土建工程造價而言，卻能夠占全線高架橋的絕大部分份額。站間高架構(gòu)造對城市景觀和道路交通功能影響較大，應(yīng)選用較大的橋梁跨徑給人以空透溫馨感；應(yīng)采用預(yù)制預(yù)應(yīng)力混凝土梁。普通地段橋梁方式的選擇往往是多種要素、條件相互制約的結(jié)果。 1設(shè)計原那么與技術(shù)規(guī)范 (1)高架橋構(gòu)造設(shè)計必需平安、適用、經(jīng)濟(jì)、美觀、與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)，盡能夠選擇技術(shù)成熟、先進(jìn)的施工工藝。 (2)高架橋構(gòu)造根據(jù)其功能、運(yùn)用要求，結(jié)合城市規(guī)劃、本工程沿線地貌和地質(zhì)條件、區(qū)域環(huán)境等要素進(jìn)展優(yōu)化比選，分區(qū)段思索最正確的橋跨構(gòu)造、梁式、根底方式。 (3)高架橋區(qū)間一致設(shè)計規(guī)范，構(gòu)造構(gòu)件經(jīng)濟(jì)合理、構(gòu)造簡單、力求規(guī)范化、系列化，便于施工架設(shè)和養(yǎng)護(hù)維修

23、。 (4)高架橋構(gòu)造在設(shè)計、制造、運(yùn)輸、安裝和運(yùn)營過程中，滿足強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性和耐久性規(guī)定，并滿足裂痕、抗震的要求。; ( 5)高架橋構(gòu)造設(shè)計必需滿足限界、抗震、防迷流、環(huán)保、施工工藝等方面的要求，并思索施工誤差、構(gòu)造變形及后期沉降的影響。 (6)高架橋構(gòu)造的布置應(yīng)利于養(yǎng)護(hù)維修和事故情況下的人流疏散。 (7)高架構(gòu)造設(shè)計要充分思索地面、地下已有或規(guī)劃建筑物、管線，防止或減少對建筑物、管線的不利影響。 (8)高架橋構(gòu)造與公路、鐵路立交或橫跨河流時，其橋下凈空須滿足行車、排洪、通航的要求。; 2 2設(shè)計荷載設(shè)計荷載 (1) (1)恒載：構(gòu)造構(gòu)件及附屬設(shè)備自重、混凝土收縮和徐變的影響、根底變位的影

24、恒載：構(gòu)造構(gòu)件及附屬設(shè)備自重、混凝土收縮和徐變的影響、根底變位的影響、土壓力、靜水壓力及水浮力等。響、土壓力、靜水壓力及水浮力等。 (2) (2)列車豎向靜活載。列車豎向靜活載。 (3) (3)活荷載：列車活荷載：列車豎向動力作用、列車離心力、列車活載所產(chǎn)生的土壓力、長鋼軌縱向程度力伸縮豎向動力作用、列車離心力、列車活載所產(chǎn)生的土壓力、長鋼軌縱向程度力伸縮力和撓曲力等。力和撓曲力等。 (4) (4)附加荷載：制動力或牽引力、風(fēng)力、列車橫向搖擺力、流附加荷載：制動力或牽引力、風(fēng)力、列車橫向搖擺力、流水壓力。水壓力。 (5) (5)溫度變化的作用等。溫度變化的作用等。 (6) (6)特殊荷載：列車

25、脫軌荷載、長鋼軌斷軌特殊荷載：列車脫軌荷載、長鋼軌斷軌力、船只或汽車的撞擊力。力、船只或汽車的撞擊力。 (7) (7)地震力、施工暫時荷載等。地震力、施工暫時荷載等。; 3區(qū)間高架橋梁構(gòu)造 根據(jù)國內(nèi)外高架線路的設(shè)計閱歷，城市軌道交通高架區(qū)間橋梁構(gòu)造選用的規(guī)范橋梁構(gòu)造體系主要有簡支梁體系和連梁體系，在特殊地段也有采用如斜拉橋、斜腿鋼構(gòu)等其它構(gòu)造體系。簡支梁是一種最常用的橋梁構(gòu)造體系。 區(qū)間高架的梁型應(yīng)綜合思索受力、經(jīng)濟(jì)和施工等要素來選擇，主要有箱形梁、板梁、T形梁和槽形梁等方式。; 箱形截面是目前比較先進(jìn)且已被廣泛采用的梁截面方式。箱梁截面整體剛度大，受力性能好，同時因其頂板和底板都具有較大的面

26、積，所以能有效抵抗正負(fù)彎矩，并滿足配筋要求；箱形截面具有良好的動力特性，收縮變形數(shù)值小，資料用量小，截面外形簡約，箱底面平整，線條流暢，配以外型簡約的圓柱墩或Y形墩，景觀效果非常好。箱形梁可采用的。斷面方式主要有單室雙箱、雙室單箱、單室單箱三種(1)(1)箱形梁箱形梁; (2)板梁 板梁構(gòu)造建筑高度低，外形簡約，構(gòu)造簡單，便于吊裝施工。預(yù)應(yīng)力板梁的經(jīng)濟(jì)跨度為1620 m。板梁截面主要有空心板、低高度板和異形板?？招陌辶好靠缈筛鶕?jù)橋?qū)挷捎?8片拼裝而成，而低高度板梁采用2片拼裝，相對吊裝分量大。 異形板梁在美觀上占有優(yōu)勢，它采用單片梁方式，普通采用現(xiàn)澆施工，工期較長。從受力上講，板梁的抗扭剛度小

27、，對抵抗列車偏載不利。; (3)T形梁 T形梁具有剛度大、資料用量省的特點(diǎn)，同時主梁采用工廠或現(xiàn)場預(yù)制，可提高質(zhì)量，減簿主梁尺寸，減輕整個橋梁自重。每跨梁由多片預(yù)制主梁相互結(jié)合組成，吊裝分量小，構(gòu)件容易修復(fù)或改換。T形截面相比箱梁可減少約25%的工程量，具有顯著的經(jīng)濟(jì)效益。; (4)槽形梁 在建筑高度受限制的場所，槽形梁是一種可優(yōu)先選用的方案。槽形梁由車道板、主梁、端橫梁三大部分組成，其建筑高度只取決于橋?qū)挾c跨度無關(guān)，因此跨度越大越有利，兩側(cè)的主梁還可提供音屏作用，而且預(yù)拱度很小，收縮、徐變影響較小。施工方法可以現(xiàn)澆，也可以預(yù)制拼裝。槽形梁橋的缺陷是工程數(shù)量較大，現(xiàn)場澆筑和張拉預(yù)應(yīng)力任務(wù)量大

28、，施工較復(fù)雜，施工進(jìn)度較慢。; 4橋墩構(gòu)造 思索對景觀的影響，城市軌道交通高架橋的墩臺除須接受上部構(gòu)造的荷載外，還應(yīng)思索選擇受力合理、體量較小，并與周圍建筑相協(xié)調(diào)的方式。主要有T形橋墩、雙柱式橋墩和Y形橋墩等。 (1)T形橋墩 T形橋墩占地面積小，是城市輕軌高架橋最常用的橋墩方式。這種橋墩既為橋下交通提供最大的空間，又能減輕墩身分量，節(jié)約工程資料，輕巧美觀。特別適用于高架橋和地面道路斜交的情況。T形橋墩由根底之上的承臺、墩身和蓋梁組成。墩身普通為普通鋼筋混凝土構(gòu)造，截面采用圓形、矩形或六角形等。大伸臂蓋梁，接受較大的彎矩和剪力，可采用預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)造。 (2)雙柱式橋墩 雙柱式橋墩在橫向構(gòu)成鋼

29、筋混凝土剛架，受力情況明晰，穩(wěn)定性好，其蓋梁的任務(wù)條件比T形橋墩的蓋梁有利，無須施加預(yù)應(yīng)力，其運(yùn)用高度普通在30 m以內(nèi)，如。但雙柱式橋墩美觀性較差，占地面積較大。 ; (3)Y形橋墩 Y形橋墩結(jié)合了T形橋墩和雙柱式橋墩的優(yōu)點(diǎn)，下部成單柱式，而上部成雙柱式，質(zhì)量輕，占地面積少，外面美觀整潔，有利于橋下交通，而且對蓋梁任務(wù)條件有利，無須施加預(yù)應(yīng)力，但施工比較復(fù)雜。;2.3.32.3.3路路 基基 國家鐵路以地面線為主，路基這種方式的軌下構(gòu)造是常見的方式。國家鐵路以地面線為主，路基這種方式的軌下構(gòu)造是常見的方式。城市軌道交通線路中軌下構(gòu)造大部分采用地下隧道和高架橋梁方式，但部分地段的地城市軌道交通

30、線路中軌下構(gòu)造大部分采用地下隧道和高架橋梁方式，但部分地段的地面線路和室外的車場線路采用了路基，雖然比例較低，但也是不可短少的重要組成部面線路和室外的車場線路采用了路基，雖然比例較低，但也是不可短少的重要組成部分。分。 1 1路基方式路基方式 路基是軌道的根底，接受軌道構(gòu)造及車輛的軸重等荷載長期作用，長時間遭到氣路基是軌道的根底，接受軌道構(gòu)造及車輛的軸重等荷載長期作用，長時間遭到氣候環(huán)境的影響，須具有足夠的強(qiáng)度不易斷裂，具有足夠的穩(wěn)定性不產(chǎn)生滑移坍塌，具候環(huán)境的影響，須具有足夠的強(qiáng)度不易斷裂，具有足夠的穩(wěn)定性不產(chǎn)生滑移坍塌，具有足夠的耐久性不被風(fēng)化、侵蝕等破壞。其穩(wěn)定性與鞏固性對線路質(zhì)量和列車

31、運(yùn)轉(zhuǎn)平有足夠的耐久性不被風(fēng)化、侵蝕等破壞。其穩(wěn)定性與鞏固性對線路質(zhì)量和列車運(yùn)轉(zhuǎn)平安有很大的影響。安有很大的影響。 路基斷面指垂直線路中心的橫截面，按填筑的斷面方式，路基分為路堤、路塹、路基斷面指垂直線路中心的橫截面，按填筑的斷面方式，路基分為路堤、路塹、半路堤、半路塹、半堤半塹和不填不挖等六種，半路堤、半路塹、半堤半塹和不填不挖等六種，; 2 2路堤路堤 路堤由路基頂面、路堤邊坡、天然護(hù)道和取土坑等組成路堤由路基頂面、路堤邊坡、天然護(hù)道和取土坑等組成; (1)路基頂面 路基頂部的外表為路基頂面。路基頂面的外形分為有路拱和無路拱兩種。路拱指從路基頂面邊緣向中間拱起的部分，大部或全部被道砟覆蓋。路

32、拱的作用是使降落在路基面的雨水能迅速排走，以免浸濕路基面降低其強(qiáng)度。非滲水土建筑要設(shè)，而用巖石、滲水土建筑的路基普通不設(shè)路拱。 路基寬度是指路基頂面兩側(cè)邊緣間的間隔，應(yīng)思索遠(yuǎn)期采用的軌道類型、道床規(guī)范、路基面外形、路肩寬度，維修和機(jī)械化作業(yè)變化等要素確定。曲線地段由于需設(shè)置曲線超高而加厚道床，曲線外側(cè)的路基寬度應(yīng)隨高度不同而適當(dāng)加寬，加寬值在緩和曲線范圍內(nèi)遞減。 路基頂部兩側(cè)未被道砟覆蓋的部分為路肩，其作用主要有：防止道砟散落，堅持道床完好；供作業(yè)人員行走、避車；放置維修線路的資料、機(jī)具；設(shè)置規(guī)定的線路標(biāo)志和信號標(biāo)志；阻止土體側(cè)向挪動，堅持路基穩(wěn)定。 (2)路堤邊坡 路堤邊坡指路基頂面兩側(cè)邊緣與地面之間銜接的斜坡。邊坡坡度根據(jù)路基填筑資料、外部環(huán)境條件