第九講 航空貨物配載原理與操作

1、第九講 航空貨物配載原理與操作第一節(jié) 配載概述第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃第三節(jié) 配載航空貨物配載原理與操作配載是航空貨物運輸操作中非常特殊的工種，有自身專業(yè)的知識體系，同時又以對相關(guān)環(huán)節(jié)業(yè)務(wù)知識的全面掌握作為技能要求，以對突發(fā)事件處理能力為技術(shù)特點。因此，不僅所涉及的業(yè)務(wù)知識非常廣泛，源于實際生產(chǎn)的靈活多交也給配載專業(yè)技能的掌握增加了難度。配載操作的主要目的是做到既充分考慮所需配運貨物的特點與要求，同時實現(xiàn)艙載利用率的最大化，并兼顧安全與正點，這也是配載操作的重點與難點。學(xué)習(xí)配載操作，應(yīng)先從了解配載的地位與作用著手，建立對重要性的深刻認識，并在繁復(fù)的步驟學(xué)習(xí)中不斷體會配載工作原則中所包含的重大責(zé)任，

2、從而建立嚴肅的態(tài)度與嚴謹?shù)淖黠L(fēng)。第一節(jié) 配載概述一、配載的地位與作用在貨物出運操作的流程中，配載操作的質(zhì)量直接關(guān)乎航空公司的經(jīng)濟利益和地面代理的收益，也是安全檢查的一道重要的閘門，地位舉足輕重，其重要性主要體現(xiàn)在以下兩個方面。（一）配載是出運流程中的信息處理中心（二）配載是對前道工序有效的復(fù)核與監(jiān)督第一節(jié) 配載概述（一）配載是出運流程中的信息處理中心配載的操作側(cè)重于通過對貨運單等一系列單證的分析，了解與掌握貨物的性質(zhì)特點，充分考慮貨物或所處的集裝器與貨艙的適配性，結(jié)合航空公司對于載運安排的要求，進行合理載運安排。其中，單證的來源正是經(jīng)由前道各環(huán)節(jié)嚴格的操作實施而產(chǎn)生的含有大量信息的貨運單和各類

3、交接單證，例如航空公司噸位控制人員根據(jù)客戶訂艙擬定的訂艙清單，集裝器管理人員根據(jù)訂艙情況安排的集裝器的配發(fā)記錄，特殊貨物的驗收記錄，以及收貨稱重人員對貨物實施稱重及復(fù)核的記錄等。第一節(jié) 配載概述（一）配載是出運流程中的信息處理中心這些單證能夠充分反映出貨物本身的性質(zhì)特點以及從交接到待配各環(huán)節(jié)的操作情況，并在配載環(huán)節(jié)高度匯集，為配載方案決策奠定基礎(chǔ)。制定完成的配載方案正是后道工序開展與協(xié)作的最主要依據(jù)。以國際貨物為例，托運人或代理人將完成報關(guān)后的貨運單連同貨物一起交至地面代理，并制作交接單證，由收貨人員進行單證審核后交至配載。其中以集裝形式訂艙的貨物，則在組裝后實施稱重復(fù)核亥，隨后含有交接、組裝

4、和稱重信息的全部相關(guān)單證交接至配載。第一節(jié) 配載概述（一）配載是出運流程中的信息處理中心以散貨形式訂艙的貨物還會由配載人員安排組裝，由組裝信息的單證。最后，配載人員綜合所有單證信息確定航班配載方案，并填開配載交接單交平衡、出倉與裝卸人員實施裝運。同時，還會將相應(yīng)的單證資料進行系統(tǒng)錄入與資料分配，分別安排送機、外站電報發(fā)送以及航空公司與地面代理的資料留存第一節(jié) 配載概述如圖7-1所示為貨物出運流程示意圖，從圖中可以看出，配載首先是各類信息高度集中的環(huán)節(jié)，隨后根據(jù)信息接收對象的不同需求對信息重新配置后發(fā)送，完全形同信息處理中心?？梢韵胂?，如果配載環(huán)節(jié)信息丟失，甚至錯誤，造成的后果是非常嚴重的。其中

5、的平衡部門，作為航班載重安全的重要操作環(huán)節(jié)，幾乎完全依賴配載提供的信息來進行航班載重平衡操作。因此，對于載重安全的把控，配載環(huán)節(jié)責(zé)任重大。第一節(jié) 配載概述（二）配載是對前道工序有效的復(fù)核與監(jiān)督配載，作為各類關(guān)乎安全與效益的重要信息資料高度匯集的唯一環(huán)節(jié)，同時也作為貨物在配上航班前具備核查條件的最后一關(guān)，其得天獨厚的優(yōu)越條件促使配載對前道工序的操作質(zhì)量有條件、有能力也有義務(wù)擔(dān)當(dāng)起復(fù)核責(zé)任，起到監(jiān)督作用。例如，對于收貨環(huán)節(jié)，在貨物重量的檢查驗收上，配載人員可以通過單證進行重量核算：在泡貨的收貨上，配載人員既可以通過組裝單證來推斷，也可以通過實地查看貨物來檢查：在安全把關(guān)上，配載同樣能夠通過查看單證

6、做到發(fā)現(xiàn)或提出質(zhì)疑并加以確認，真正從航班的安全與效益上全方面地進行保障。第一節(jié) 配載概述泡貨 bulky cargo泡貨，通俗的講就是輕貨。空運體積重量的計算公式是：長CM * 寬CM * 高CM / 6000，然后如果所得的體積重量（KG）大于實際重量，按體積重量計費，稱為泡貨。直接一點的說就是，每一立方米的貨物，如果大于167KG，則為重貨；反之，則為輕貨。如果體積大于重量（噸），按體積記，成為泡貨，反之按重量計。第一節(jié) 配載概述二、配載的工作原則配載的特殊地位與作用決定了配載的工作原則，具體如下。(1)樹立安全意識，嚴格檢查和監(jiān)督，確保航班的安全。(2)嚴格檢查重量與體積的準(zhǔn)確性，維護航

7、空公司與地面代理的切身利益。(3)充分準(zhǔn)備，及時調(diào)整，確保艙位和載量利用最大化。(4)認真做好每道環(huán)節(jié)所要求的復(fù)核，發(fā)現(xiàn)錯誤及時處理，遇重大問題及時上報。(5)公平公正，廉潔自律，維護客戶利益。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃對配載計劃的構(gòu)思是配載操作成功與否的關(guān)鍵，而配載計劃的合理構(gòu)思要求配載員首先應(yīng)從CBA上了解所配載航班的基本信息和訂艙貨物的基本情況，然后結(jié)合機型的特點，對可能情況準(zhǔn)備方案，并隨著貨物入庫情況的不斷變化而不斷調(diào)整，及時應(yīng)對突發(fā)狀況的發(fā)生，盡一切努力做到在保證航班安全、正點的同時，確保艙載利用最大化。因此，配載計劃構(gòu)思是對配載人員專業(yè)知識積累、臨場應(yīng)變能力、協(xié)調(diào)能力和控制能力的極大考驗

8、。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃配載計劃的確定過程可分為四個步驟：閱讀并理解CBA;核查入庫貨物；安排散貨組裝；確定配載方案。這四個步驟在整個操作過程中是隨著情況的變化而不斷穿插交替進行的，更多地需要在實踐中仔細體會。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃一、閱讀并理解CBA（一）認識了解CBACBA（Cargo Booking Advice）是航空公司所制定的，用于提供地面代理安排貨物出運的一系列操作的依據(jù)，主要包括航班的基本情況與訂艙貨物的基本信息。CBA的形式和稱謂各個航空公司不盡相同，但是，指導(dǎo)后續(xù)環(huán)節(jié)操作的七要素是不可缺少的。這七要素分別是航班號、日期、機型、路徑、起飛時間、旅客情況及訂艙明細。其中，訂艙明細中

9、還包括訂艙貨物的類別、運單號、件數(shù)、重量、體積、目的港、操作代理、艙位預(yù)留情況等全部或部分信息。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃一、閱讀并理解CBA（一）認識了解CBA一般情況下，地面代理可以根據(jù)航空公司提供的CBA向以集裝貨物形式訂艙的交貨代理提供相應(yīng)集裝器用以貨物組裝，淬配備相應(yīng)的組裝區(qū)域和設(shè)施，而對于以散貨形式訂艙的交貨客戶或代理，則會根據(jù)CBA調(diào)配人力與物力，配備好相應(yīng)的交貨條件。其中，收貨部門還會根據(jù)CBA控制交貨量，以保障正常訂艙貨物的優(yōu)先收運，并控制倉庫貨物容量，提高倉庫運作效率；配載部門則根據(jù)CBA檢查貨物入庫情況，結(jié)合經(jīng)驗判斷貨物可能會出現(xiàn)的突發(fā)狀況并加以防范，同時了解航空公司的意圖，確

10、定出運的優(yōu)先等級，以及艙載受限時所應(yīng)采取的保障措施。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃一、閱讀并理解CBA（一）認識了解CBA中國東方航空公司航班MU515/22幾JL的CBA如圖7-2所示，圖中訂艙的貨物包括了用MAIL 表示的郵件，用EXPRESS表示快件，用PER表示鮮活貨物。由于該部分貨物未能事先獲得運單信息，因此，郵件采用類型及訂艙量來反應(yīng)，快件、鮮貨只能用代理名稱及訂艙貨量、體積、貨物名稱反映貨物的情況；而在普貨信息中，則包括了主要訂艙貨物的運單號（一般只顯示后八位）、件數(shù)、重量、體積、目的地、代理名稱、訂艙單號，以及該代理訂艙的貨物所使用集裝器的情況，因此，CBA能夠在配載前期提供配載人員豐富

11、的信息，以便于正確地制訂配載計劃。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃一、閱讀并理解CBA（二）了解機型知識進行配載操作首先需要了解計劃配載航班的裝載性能，諸如貨艙結(jié)構(gòu)對壓力（貨物重量）的要求、可利用艙載情況、貨艙空間對裝載的限制等，與貨物載運密切相關(guān)的技術(shù)數(shù)據(jù)，這就需要分析與掌握機型裝載技術(shù)數(shù)據(jù)資料。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃一、閱讀并理解CBA（二）了解機型知識機型裝載技術(shù)數(shù)據(jù)是航空公司提供地面代理配載操作的重要資料，同一機型的航空器因所屬航空公司的不同而略有差別，即使屬于同一航空公司，也往往因為使用過程中的改造而產(chǎn)生不同的使用條件，因此，需要對計劃配載航班的技術(shù)數(shù)據(jù)進行有針對性的全面了解。查看機型裝載技術(shù)數(shù)據(jù)

12、是配載員操作基本技能之一，可以通過技術(shù)數(shù)據(jù)的查看，全面了解所配機型的特點，在對一些特殊尺寸貨物進行配載時，準(zhǔn)確把握機艙結(jié)構(gòu)、尺寸更能夠?qū)崿F(xiàn)艙載充分合理的利用。下面選擇東航A300-600R機型作為代表類型，并作為操作案例的杌型對象進行介紹第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃一、閱讀并理解CBA（二）了解機型知識(2)貨艙門尺寸，如圖7-4一圖7-6所示，對貨物或貨物所處集裝器的高度、度和長度形成了限制。對于尺寸的把握，尤其在對非常規(guī)尺寸的貨物進行組裝及實施裝載時，顯得格外重要。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃一、閱讀并理解CBA（二）了解機型知識(3)各貨艙裝載限量如表 7-1所示。該限量表要求配載人員在制訂配載計劃時，

13、應(yīng)控制各艙所配載量不超過其最大的裝載量，超重貨物的配載應(yīng)充分考慮地板承受力，活動物的配載也應(yīng)首先考慮是否具備可裝載貨艙。(4)散貨艙裝載表，對于適配散裝貨物的大小提供了技術(shù)參數(shù)。A300-600R 散貨艙的重貨裝載和輕貨裝載表分別如表7-2和表 7-3所示。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃一、閱讀并理解CBA（二）了解機型知識(5)貨艙裝載截面尺寸，如圖7-7與圖7-8所示。(6)集裝箱種類及尺寸，如圖7-9所示。(7)前后貨艙裝載俯視圖。裝載俯視圖提供了不同類型的適配集裝器在該貨艙裝載時的位置分布情況。如圖7-10與圖7-11所示分別為A300-600R 前貨艙裝載和后貨艙裝載的俯視圖。第二節(jié) 構(gòu)思配載

14、計劃第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃一、閱讀并理解CBA（二）了解機型知識2艙位介紹A300-600R是歐洲空中客車工業(yè)公司研制的雙發(fā)寬機身客機，是該系列中A300-600的加大航程型。A300-600R基重91噸，最大起飛全重170.5噸，最大落地全重140.0噸，最大無油全重130.0噸，標(biāo)準(zhǔn)機組4/12，基重指數(shù) 37左右，最大商業(yè)載重38噸左右。根據(jù)該機型技術(shù)數(shù)據(jù)圖可以看到，其貨艙分為前后兩大貨艙，細分為5個艙，前艙有1、2 艙，后艙有3、4、5 艙。其中，5 艙為散貨艙，箕萘另集裝設(shè)備艙。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃（二）了解機型知識中國東方航空客艙布局為F24Y250。貨艙的前下貨

15、艙常用板箱布局為4 塊低板(4L)或12個箱(12C)。板與箱可以根據(jù)具體情況進行搭配。板箱互換是1 塊板位置可以裝載2個箱，2 塊板位置可以裝載6個箱，3 塊板位置可以裝載8個箱，4 塊板位置可以裝載12個箱。以偶數(shù)板裝載方式，可使艙位利用率達到最大。后下貨艙只能裝集裝箱10箱。v該機型散艙理論容量為17.3rri3，但實際可利用容量為11-12m3。因此，該機型貨艙可裝載貨物為4板或10箱和11-12m3（不羅列板箱互換情況）。v該機型可使用集裝板類型為P1類型(即 223.5cmx317.5cm/88in x125in)與P6類型(243.8cmx317.5cm/96inx125in)組

16、裝成低板。集裝箱類型為LD3，主要使用AKE和AVE箱。v散艙最大地板承受力為732kg/m2。1、2 艙聯(lián)合載量不超過18507kg，3、4 艙聯(lián)合載量不超過12837kg，5 艙載量不超過2770kg。活動物裝載只能選擇5 艙。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃（三）估算可利用載量在掌握飛機裝載技術(shù)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，根據(jù)計劃配載航班CBA所提供的路徑、旅客人數(shù)，結(jié)合季節(jié)特點、天氣實況等其他因素，有經(jīng)驗的配載人員可以基本估算出可利用載量和艙位1載量估算在實際配載操作中，計算可利用貨郵載量的公式為可利用貨郵載量=最大業(yè)載旅客及行李重量第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃（三）估計可利用載量需要強調(diào)的是，該數(shù)據(jù)并非經(jīng)過精準(zhǔn)的計算

17、得到。由于各環(huán)節(jié)操作時間的不同，配載環(huán)節(jié)不可能獲得也沒有必要依據(jù)實際的旅客人數(shù)與行李重量的資料信息。在以上計算公式中的最大業(yè)載，也并不是通過當(dāng)次航班的最大起飛重量、最大落地重量、無油重量、基重等數(shù)據(jù)指標(biāo)計算得到的，而是以既往經(jīng)驗中該機型（或該機型下該機號）一般情況下可能達到的最大業(yè)載作為參考。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃（三）估算可利用載量對于旅客與行李所占用載量的計算，也是采用估算的辦法。通常情況下，都以75千克作為一名旅客自重與行李的重量標(biāo)準(zhǔn)，這也是依據(jù)經(jīng)驗并得到廣泛認同換算標(biāo)準(zhǔn)。如果航空公司提供特殊的換算標(biāo)準(zhǔn)，則操作該航班時應(yīng)按該特殊標(biāo)準(zhǔn)進行估算。載量的估算往往也需要靈活地結(jié)合具體的情況。例如，

18、對于飛往旅游景點的航班，由于大多數(shù)旅客都以旅游為目的，所攜帶的行李相對較少，因此可以適當(dāng)降低行李重量的估算標(biāo)準(zhǔn)，以提高貨郵的載運量。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃（三）估算可用載量2載量的影響因素 氣候條件對載量的影響是不容忽視的。例如，降水使得能見度降低，并且影影響跑道的性能，其中積雪和凍雨影響嚴重，令跑道摩擦系數(shù)下降或出現(xiàn)障礙，而適宜的風(fēng)向可減少飛行時間，節(jié)省燃油。跑道長度對飛行也會產(chǎn)生影響。當(dāng)跑道較短時，飛機要獲得足夠的起飛速度就必須減少自重，減少貨郵載量則是首選的辦法。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃（三）估算可用載量2載量的影響因素 另外，對重心的控制也會對載量的利用形成制約。旅客、行李、貨郎都會對重心構(gòu)

19、成影響，當(dāng)重心超出范圍時，會對航空器造成嚴重的損傷，需要對各種影響因素進行調(diào)節(jié)，其中就包括調(diào)節(jié)貨郵在貨艙的裝載位置及重量。例如，A300-600型客機在客滿時，往往需要使頭板位置達到一定的重量，才能使得重心得到控制。因此，當(dāng)所配載機型處于滿客或接近滿客的狀態(tài)時，需要重視重心偏出的可能性，并做出及時的調(diào)整，當(dāng)難以調(diào)整時，需要對拉貨做好準(zhǔn)備。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃（四）估算可利用艙位在估算行李所占用的艙位時，其標(biāo)準(zhǔn)也是基于經(jīng)驗而來，并在行業(yè)內(nèi)得到廣泛認周與使用。按照歐美航線，一般20- 25人的行李占用1個LD3集裝箱，日本航線，一般按30- 40人的行李占用1個LD3集裝箱來估算，而香港航線，可以

20、45人的行李占用1個LD3集裝箱作為參考，其他航線可以參考這個標(biāo)準(zhǔn)。操作時還應(yīng)根據(jù)實際情況加以調(diào)整，以使得配載操作更為精準(zhǔn)，減少拉貨對人力、資源的浪費，保證最大的艙載利用率。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃（四）估算可用倉位實際上，即使是同一架飛機，執(zhí)行同一段航程，執(zhí)行時間不同，執(zhí)行機組不同，天氣狀況不同，也會導(dǎo)致可利用最大載量發(fā)生變化。因此，只需估算可利用艙載。例如，航班MU5041/21JUL的CBA信息如下所示。根據(jù)以上信息估算該航班貨郵可利用艙位。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃步驟如下。(1)根據(jù)題中CBA提供的信息可知，該航班機型為A300-600R，在執(zhí)行短航線（上海浦東飛往韓國首爾）時可利用載量為38

21、噸左右；旅客人數(shù)為198人，以40人箱計算行李占用艙位約為5箱，以75 千克從計算旅客與行李共占用的載重約為14.85噸，因此，貨郵可利用載量為23.15噸。實際上，由于該航班為國際航班，因此頭等艙的利用率較高，很多航空公司對于頭等艙旅客的行李安排單獨裝箱，因此，按5箱的估算是比較緊湊的。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃(2)根據(jù)東航A300-600R的貨艙布局，該航班的前下貨艙可裝載四板（不羅列板箱互換），后下貨艙可裝載十箱，散貨艙可利用容積為l2m3。因此，該航班貨郵可利用艙位共計四板五箱12m2（不羅列板箱互換）。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃二、核查入庫貨物一般情況下，代理人或貨主都會盡量使所交接的貨物與訂

22、艙保持一致，但仍舊難以避免因各種各樣的原因而導(dǎo)致的CBA上的預(yù)定信息和實際貨物情況存在一定的差別。因此，配載員應(yīng)根據(jù)CBA 核查實際到貸情況，并以實際到貨情況作為操作依據(jù)， 這對配載的準(zhǔn)確操作是至關(guān)重要的。核查入庫貨物既要核查單證，也要對存疑的貨物進行實物核查。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃（一）貨物核查的目的1檢查實際入庫貨物與訂艙差異，及時調(diào)整后續(xù)安排 在著手操作前，配載人員應(yīng)首先對照CBA，檢查貨物入庫情況。特別是對于一些特種貨物、中轉(zhuǎn)貨物，應(yīng)對尚未入庫的貨物的交接情況進行確認，以保證不因其他意外原因?qū)е侣┡?。另外，核對集裝貨物的集裝器使用與訂艙是否吻合，對于確定艙位利用方案尤其重要。第二節(jié) 構(gòu)思

23、配載計劃2復(fù)核貨物重量和體積，確保航班安全與各方效益配載員應(yīng)對照CBA，對已入庫貨物的運單及隨附資料進行檢查，檢查的內(nèi)容包括對單證的規(guī)范性、貨物的安全性，以及重量、體積的準(zhǔn)確性。另外，還應(yīng)檢查組裝清單與運單是否一一對應(yīng)。當(dāng)配載員對入庫貨物單證存有疑問時，應(yīng)親自實地查看貨物。事實上，較多的實物勘查源于對泡貨的存疑檢查。此步驟特別需要增加對于訂艙貨量與實際到貨量的核對。對于超出預(yù)定貨量的貨物，應(yīng)將多出的貨量作為航班的艙位、載量不足的情況下拉貨首選的對象，即第一備裝第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃3.檢查確認，保證出倉在貨物核查階段，應(yīng)要求出倉人員配合檢查集裝貨物的吊牌、組裝質(zhì)量，并確認貨物所在的區(qū)位。很多貨物

24、在收運時，從外形上看是完好的，內(nèi)部問題不能暴露。然而經(jīng)過拖運的顛簸，組裝時重心控制不正確、超重貨處理不當(dāng)、網(wǎng)套過松等原因都很容易導(dǎo)致板的變形，直接影響后續(xù)的操作。一些貨物，如中轉(zhuǎn)貨、超大超限貨物、置于安靜角落的動物、裝機前拖至其他區(qū)域打掃清理的動物等，可能由于存放場地不同，需要在正式出倉前進行確認，以便后續(xù)配載、平衡、出倉、裝機等能夠順莉完成。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃有一些地面代理，還專門設(shè)置了預(yù)配環(huán)節(jié)，目的也就是早發(fā)現(xiàn)，早解決問題。另外，當(dāng)配載員無法從運單上了解需要的信息時，也可以通過查看予以確認。例如，確認貨物大小是否適于放置散艙，或者確認是否可以拼裝其他貨物，或者在艙位緊張的情況下，通過確認

25、將末裝滿的集裝箱安排入散艙，以實現(xiàn)對艙位利用的最大化。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃二、核查入庫貨物（二）貨物重量與體積的檢查1重量檢查在配載操作中進行重量檢查，主要是利用貨物毛重與各種重量數(shù)據(jù)進行互相校對，以保證載重數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確，從而確保航空公司、地面代理的經(jīng)濟利益。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃與收貨部門的重量檢查不同的是，在配載環(huán)節(jié)，貨物重量往往是貨物完成組裝后連同所裝載的集裝器的重量，而在收貨環(huán)節(jié)，特別是當(dāng)貨物以散貨形式交運時，是可以直接得到貨物的毛重的。（目前，絕大多數(shù)有條件的公司在貨物收運時都以運單為單位，通過交貨通道上設(shè)置的滾筒磅秤來獲得貨物毛重。）但是，從重量校驗的角度，配載環(huán)節(jié)對于重量的復(fù)核最好采

26、用不同的方式。因此，配載對于重量的驗算以貨物組裝后的重量為依據(jù)。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃從理論上來說，貨物連同集裝器的總重量減去集裝器的重量，就應(yīng)該是貨物的重量，也就是貨物的毛重。由于在實際收貨操作中，貨物連同集裝器的稱重是通過裝載在滾筒架子車上一起實施稱重后，再減去滾筒架子車的重量而得到的，因此，考慮到滾筒架子車本身的重量誤差和磅秤的誤差，地面代理通常的做法是規(guī)定誤差計算方法與允許誤差范圍。如在該允許范圍內(nèi)，該重量才能被確認，而如果超出該允許范圍，且確認為運單毛重數(shù)據(jù)不足，則應(yīng)要求將毛重進行補足；第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃各地面代理可以制走自己可接受的誤差的計算方法和范圍標(biāo)準(zhǔn)。一些航空公司也有自身的計

27、算方法和標(biāo)準(zhǔn)，雙方應(yīng)確定具體執(zhí)行的方法和標(biāo)準(zhǔn)。例如，217-XXXXXXXX運單毛重欄填寫為1070kg，裝入AVE1772TG和AKE1007TG。其中，AKE1772TG稱重為530kg，AVE1007TG稱重為720kg。該航班提供箱重標(biāo)準(zhǔn)為：AKE為90kg，AVE為118kg，該航誤差計算規(guī)定公式為（實際重量運單毛重）膜際重量，誤差范圍要求小于3%。通過計算回答該貨物是否可以牧運。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃步驟如下貨物實際重量應(yīng)為： (530+720)-(118+90）=1042kg實際重量與運單毛重之差： 1042kg-1070kg=-28kg誤差： 28kg/1042kg=2.69%3

28、%結(jié)論：可以收運另外，所有航空公司都會提供地面代理關(guān)于該公司集裝器自重的說明，因此，具體計算時，應(yīng)參照不同航空公司的數(shù)據(jù)操作。需要特別提及的是，同樣類型的集裝器，所屬航空公司不同，自重往往也不同。即使屬于同一個航空公司，由于制造材質(zhì)變化、批次不同，重量也往往相差甚多，因此，配載人員對此應(yīng)持有嚴謹?shù)膽B(tài)度。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃二、核查入庫貨物2 體積檢查航空公司地面代理對代理人或交貨人惡意的逃泡行為的把關(guān)，是負有重大責(zé)任的。這對于維護航空公司的經(jīng)濟利益尤其重要，而建立在收貨環(huán)節(jié)之上的檢查是不夠完善的，配載作為有條件把關(guān)的環(huán)節(jié)，應(yīng)對貨物體積再負復(fù)核監(jiān)督之責(zé)。與收貨環(huán)節(jié)不同之處在于，配載的“抓泡”是以

29、單證分析為主，循蛛絲馬跡加以判斷，因而更需要經(jīng)驗的累積、細心的察看和大膽的推測。必要肘，配載人員也可以對貨物進行實地察看丈量，予攻確認，以確保判斷的正確性。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃當(dāng)貨物以散貨形式交入時，配載人員可以通過組裝平板車的數(shù)量、重量加以判斷，實地勘察時更可以根據(jù)平板車的高度、寬窄度、數(shù)量來直接判斷，從而達到把關(guān)的目的。 例如，代理ENT交入2LIC（2 塊低板、1個箱）貨物，計劃配運東航航班。內(nèi)裝貨物為781,XXXXXXXX。組裝情況為，1L (P6P)，共13lOkg，內(nèi)裝貨物 130件；1L(PIP)，共 1200kg，內(nèi)裝貨物 116件；lC (AKE)，共 370kg，內(nèi)裝貨物

30、 39件。該貨物運單顯示：件數(shù) 285，實重2530kg，計費重量3000kg，品名為拖鞋，貨物為同一規(guī)格。東航計泡標(biāo)準(zhǔn)為：1L( 88inx125in)為8m3，( 96inx125in)為9m3，c (LD3)為3m3。問該貨物是否存在逃泡現(xiàn)象。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃步驟如下。(1)由于貨物為同一規(guī)格，因此，根據(jù)件數(shù)可以推測，2LIC裝滿。(2)根據(jù)東航計泡標(biāo)準(zhǔn)，該貨物計費體積重量按20m3推算。按每6000cm3折合lkg的折算標(biāo)準(zhǔn)換算，20m3，應(yīng)折算為3333kg。即20m3/6000cm3=3333kg所以計費重量應(yīng)為3333kg，應(yīng)補足333kg。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃發(fā)現(xiàn)逃泡情況后

31、，配載人員必須嚴肅處理。通常，由于時間關(guān)系，處理貨物逃泡的工作很難在航班配載操作前完成，因此，如果有足夠量的備裝貨物，可以對逃泡貨物采取拉下的處理方式，對惡劣的偷逃行為予以懲罰。但是在備裝貨物不夠充足時，可以采取拍照加資料留存的方式，作為事后追查的依據(jù)，先行配出，而在航班主要操作工作完成后，立即著手上報，并通知航空公司及代理人（托運人）進行補繳。如拒不接受，則可以立即通知目的站點進行扣貨、復(fù)查等處理方式。嚴懲惡意逃泡，是對眾多代理人利益的保護，是對破壞運輸市場經(jīng)濟秩序惡劣行為的嚴厲打擊，是對航空公司與地面代理制度和利益的維護。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃三、安排散貨組裝（一）組裝的方法貨物組裝分為獨立

32、組裝和拼裝兩種方法。其中，獨立組裝是將被組裝的貨物單獨裝載在集裝器上（內(nèi)）或平板車上。在艙載充沛的情況下，或者出于貨物本身的特性要求，可以選擇獨立組裝。但是，很多情況下，拼裝不僅可以保護貨物，提高裝機效率，更是對貨艙空間實現(xiàn)充分利用的有效手段。但是，拼裝要遵循一定原則和方法，否則可能對貨物、貨艙造成損害，影響航班的安全與正點，更有甚者可能成為破壞配載公平原則的不良途徑。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃1拼裝的原則(1)不得以拼裝為手段改變貨物的出運等級。一般情況下，航空公司會制定嚴格的運輸?shù)燃墸沟迷谂撦d受限的情況下，或其他突發(fā)狀況下，較高等級貨物的出運能夠得到優(yōu)先保障。因此，拼裝時必須充分考慮拼裝與被拼

33、裝對象之闖的等級差別，既避免高等級貨物被拉下，也避免低等級貨物因此而優(yōu)先出運。(2)拼裝不得對航空器安全造成隱患。完成拼裝的集裝貨物，應(yīng)確保板的構(gòu)型不與貨艙橫截面沖突，貨艙艙壁與集裝貨物之間保持5厘米的安全距離，否則容易對航空器安全構(gòu)成隱患。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃(3)拼裝以操作便利為適宜。由于拼裝操作相比于普通貨物的組裝交運，不具備時間與設(shè)備條件上的優(yōu)勢，因此，拼裝操作應(yīng)考慮操作人員的便利與效率，宜選擇可供拼裝的空間易于被利用的集裝貨物，如低矮的集裝貨物或集裝箱。拼裝貨物本身也應(yīng)選擇重量輕、體積小的貨物。(4)不宜拼裝在一起的貨物不拼裝。一般情況下，卸機站不同的貨物不拼裝（除非安排散艙裝載）；

34、鮮活易腐貨物不與其他貨物拼裝，以避免破損對其他貨物造成的影響；第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃2拼裝的方法拼裝時可從以下三個角度去實現(xiàn)對空闖的充分利用。(1)利用集裝器剩余空間。由于不同貨物個體的差異，加上集裝器本身輪廓的局限，集裝貨物存在一定的可利用空間，而拼裝的利用也有利于貨物之間的固定。(2)利用飛機廓型。集裝貨物的組裝尺寸都是航空公司根據(jù)飛機輪廓而設(shè)定的，為防止可能出現(xiàn)的收口不符，很多航空公司將斜坡收口要求改為直角收口，這就使得與飛機的弧形輪廓之間形成一定的可利用空間。(3)利用特殊位置。很多機型都存在特殊位置，不能或未能加以充分的利用。例如，在東航MD-11F貨機的兒、1R 位置，由于飛機廓型的

35、原因，為避免對飛機的損傷，一般都規(guī)定只使用88inx125in的Pl類型板組裝的低板，實際上仍有很大的可利用空間，非常適合小件貨物的拼裝使用。無獨有偶，在該機型的14C 位置上裝載有同樣的要求，都給散貨的運輸提供了空間便利。第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃（二）組裝形式確認1確定待組裝貨物可利用艙位情況以前文航班MU5041121JUL中散貨組裝安排確認步驟為例。該航班可利用艙位、適用該案例的可利用艙位、除去訂艙貨物使用后的剩余可利用艙位和符合艙位最充分利用原則的可利用艙位情況分別如表7-4所示。這也說明了在該杌型上，偶數(shù)板的使用對艙位利用率最大第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃2確定最適合的紐裝形式仍以前文航班MU5041/21JUL中散貨組裝安排確認步驟為例。該航班需組裝安排的貨物為：快件TNT預(yù)定3m3，約500kg; DHL預(yù)定3m3，約500kg。鮮貨EAS預(yù)定9m3，約2000kg的沙蠶。根據(jù)貨物組裝的原則，其中可組裝的形式有以下兩種：第一種TNT: 1C/DHL;1C/EAS:1L第二種TNT 1C/DHL:1C/EAS:3C第二節(jié) 構(gòu)思配載計劃在這個案例中，TNT與DHL貨物一共為6m3，組裝成集裝板對艙位浪費極大；在一般情況下，不會安排快件裝板，并且如果各公司所交運的快件的紅裝方式不會對艙位造成浪費的話，不安排不同快件公司的貨物進行拼裝