主要設計參數(shù)資料

1、主要設計參數(shù)制動器制動力分配系數(shù)0.820滿載時同步附著系數(shù)0.7810空載時同步附著系數(shù)0.67BF制動器效能因數(shù)2.24f摩擦系數(shù)0.38D制動鼓直徑D220mm制動蹄摩擦襯片的包角110°b制動蹄摩擦襯片的寬度40mmA單塊摩擦片工作面積284.5 cmS汽車制動距離49.3m上坡時可能停駐的極限上坡路傾角28.6 °dw制動輪缸直徑dw17.5mmP制動輪缸對制動蹄的作用力2163.6 NF鼓式制動器能產(chǎn)生的制動力3948.97 NV全部輪缸的總工作容積34428.48 mmdm主缸活塞直徑23.81mmFp汽車制動踏板力215N鼓式制動器結構形式及選擇除了輔助制動

2、裝置是利用發(fā)動機排氣或其他緩速措施對下長坡的汽車進行 減緩或穩(wěn)定車速外，汽車制動器幾乎都是機械摩擦式的，既是利用固定元件與旋 轉元件工作表面間的摩擦而產(chǎn)生制動力矩使汽車減速或停車的。鼓式制動器又分為內(nèi)張型鼓式制動器和外束型鼓式制動器。內(nèi)張型鼓式制動器的固定摩擦元件是一對帶有摩擦蹄片的制動蹄，后者又安裝在制動底板上，而制動底板則又緊固于前梁或后橋殼的突緣上（對車輪制動器）或變速器殼或與其 相固定的支架上（對中央制動器）；其旋轉摩擦元件固定在輪轂上或變速器第二 軸后端的制動鼓，并利用制動鼓的圓柱表面與制動蹄摩擦片的外表面作為一對摩擦表面在制動鼓上產(chǎn)生摩擦力矩，故稱為蹄式制動器。外束型鼓式制動器的固

3、定 摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動帶；其旋轉摩擦元件為制動鼓，并利用鼓式制動器可按其制動蹄的受力情況分類（見圖 1.1），它們的制動效能， 制動鼓的受力平衡狀況以及對車輪旋轉方向對制動效能的影響均不同。圖1.1鼓式制動器簡圖（a）領從蹄式（用凸輪張開）； （b ）領從蹄式（用制動輪缸張開）；（c）雙領蹄式（非雙向，平衡式）；（d）雙向雙領蹄式；（e）單向增力式；（f）雙向増力式制動鼓的外圓柱表面和制動帶摩擦片的內(nèi)圓弧面作為一對摩擦表面，產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動鼓，故又稱為帶式制動器。在汽車制動系中，帶式制動器曾僅用作 某些汽車的中央制動器，現(xiàn)代汽車已經(jīng)很少使用，所以內(nèi)張型鼓式制動器通常簡

4、稱為鼓式制動器，而通常所說的鼓式制動器即是指這種內(nèi)張型鼓式制動器。1.1鼓式制動器的形式結構制動蹄按其張開時的轉動方向和制動鼓的轉動方向是否一致， 有領蹄和從蹄 之分。制動蹄張開的轉動方向與制動鼓的旋轉方向一致的制動蹄， 稱為領蹄；反 之，則稱為從蹄。1.2鼓式制動器按蹄的屬性分類領從蹄式制動器如圖1.1 （a）,（ b）所示，若圖上的旋轉箭頭代表汽車前進時的制動鼓 的旋轉方向（制動鼓正向旋轉），則蹄 1為領蹄，蹄2為從蹄。汽車倒車時制 動鼓的旋轉方向改變，變?yōu)榉聪蛐D，隨之領蹄與從蹄也就相互對調。 這種當制 動鼓正，反向旋轉時總具有一個領蹄和一個從蹄的內(nèi)張型鼓式制動器，稱為領從蹄式制動器。由

5、圖1.1（ a），（ b）可見，領蹄所受的摩擦力矩使蹄壓得更緊， 即摩擦力矩具有“增勢”作用，故稱為增勢蹄；而從蹄所受的摩擦力使蹄有離開 制動鼓的趨勢，即摩擦力矩具有“減勢”作用，故又稱為減勢蹄?！霸鰟荨弊饔?使領蹄所受的法向反力增大，而“減勢”作用使從蹄所受的法向反力減小。圖1.2 PERROT 公司的S凸輪制動器圖1.3俄KamA3汽車的S凸輪式車輪制動器對于兩蹄的張開力pi P2 p的領從蹄式制動器結構，如圖1.1 （b）所示， 兩蹄壓緊制動鼓的法向反力應相等。 但當制動鼓旋轉并制動時，領蹄由于摩擦力 矩的“增勢”作用，使其進一步壓緊制動鼓使其所受的法向反力加大；從蹄由于 摩擦力矩的“減

6、勢”作用而使其所受的法向反力減少。這樣，由于兩蹄所受的法 向反力不等，不能相互平衡，其差值要由車輪輪轂承受。這種制動時兩蹄法向反 力不能相互平衡的制動器稱為非平衡式制動器。液壓或鍥塊驅動的領從蹄式制動 器均為非平衡式結構，也叫簡單非平衡式制動器。非平衡式制動器對輪轂軸承造 成附加徑向載荷，而且領蹄摩擦襯片表面的單位壓力大于從蹄的，磨損較嚴重。 為使襯片壽命均勻?？蓪奶愕哪Σ烈r片包角適當?shù)販p小。對于如圖1.1（ a）所示具有定心凸輪張開裝置的領從蹄制動器，在制動時， 凸輪機構保證了兩蹄等位移，因此作用于兩蹄上的法向反力和由此產(chǎn)生的制動力 矩應分別相等，而作用于兩蹄的張開力 Pi，P2則不等，并

7、且必然有P1<P2。由 于兩蹄的法向反力N1 N2在制動鼓正，反兩個方向旋轉并制動時均成立，因此 這種結構的特性是雙向的，實際上也是平衡式的。其缺點是驅動凸輪的力要大而 效率卻相對較低，約為0.60.8。因為凸輪要求氣壓驅動，因此這種結構僅使用 于總質量大于或等于10t的貨車和客車上。領從蹄式制動器的兩個蹄常有固定的支點。張開裝置有凸輪式（見圖1.1（a）， 圖1.2，圖1.3），鍥塊式（圖1.4），曲柄式（參見圖1.10 ）和具有兩個或四 個等直徑活塞的制動輪缸式的（見圖 1.1 （b）,圖1.5，圖1.6）。后者可保證 作用在兩蹄上的張開力相等并用液壓驅動，而凸輪式，鍥塊式和曲柄式等

8、張開裝置則用氣壓驅動。當張開裝置中的制動凸輪和制動鍥塊都是浮動的時，也能保證兩蹄張開力相等，這時的凸輪稱為平衡凸輪。也有非平衡式的制動凸輪，其中心 是固定的，不能浮動，所以不能保證作用在兩蹄上的張開力相等。圖1.4 鍥塊式張開裝置的車輪制動器10調1制動蹄；2制動底座；3制動氣室；4鍥塊；5滾輪；6柱塞；7當塊；8棘爪；9調整螺釘;圖1.5制動輪缸具有兩個等直徑活塞的車輪制動器圖1.6制動輪缸有四個直徑活塞的車輪制動器1活塞；2活塞支承圈； 3密封圈；4支承；1制動蹄；2制動底板；3制動器間隙調5制動底板；6制動蹄；7支承銷；凸輪；4偏心支承銷9制動蹄定位銷；10駐車制動傳動裝置領從蹄式制動器

9、的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在汽車前進和倒 車時的制動性能不變，結構簡單，造價較低，也便于附裝駐車制動機構，故仍廣 泛用作中，重型載貨汽車前，后輪以及轎車后輪制動器。根據(jù)支承結構及調整方法的不同，領從蹄鼓式液壓驅動的車輪制動器又有不 同的結構方案，如圖1.7所示圖1.7領從蹄式制動器的結構方案（液壓驅動）（a ）一般形式；（b）單固定支點；輪缸上調整（c）雙固定支點；偏心軸調整；（d）浮動蹄片；支點 端調整雙領蹄式制動器當汽車前進時，若兩制動蹄均為領蹄的制動器，稱為雙領蹄式制動器。但這 種制動器在汽車倒車時，兩制動蹄又都變?yōu)閺奶悖虼?，它又稱為單向為單向雙 領蹄式制動器。如圖1.1（

10、 c）所示，兩制動蹄各用一個單活塞制動輪缸推動， 兩套制動蹄，制動輪缸等機件在制動底板上是以制動底板中心為對稱布置的，因此兩蹄對鼓作用的合力恰好相互平衡，故屬于平衡式制動器。單向雙領蹄式制動器根據(jù)其調整方法的不同，又有多種結構方案，如圖9所示。圖1.8單向雙領蹄式制動器的結構方案（液壓驅動）（a） 般形式；（b）偏心調整；（c）輪缸上調整；（d）浮式蹄片，輪缸支座調整端；（e）浮動蹄片, 輪缸偏心機構調整雙領蹄式制動器有高的正向制動效能，但倒車時變?yōu)殡p從蹄式，使制動效能 大減。中級轎車的前制動器常用這種形式， 這是由于這類汽車前進制動時，前軸 的軸荷及附著力大于后軸，而倒車時則相反，采用這這種

11、結構作為前輪制動器并 與領從蹄式后輪制動器相匹配，則可較容易地獲得所希望的前，后制動力分配（Ff1 Ff2）并使前，后輪制動器的許多零件有相同的尺寸。它不用于后輪還由 于有兩個互相成中心對稱的制動輪缸，難于附加駐車制動驅動機構。雙向雙領蹄式制動器當制動鼓正向和反向旋轉時兩制動蹄均為領蹄的制動器，稱為雙向雙領蹄式 制動器。如1.1 （d）及圖1.9，圖1.10所示。其兩蹄的兩端均為浮式支承，不 是支承在支承銷上，而是支承在兩個活塞制動輪缸的支座上（圖1.1 （ d），圖1.9 ）或其他張開裝置的支座上（圖1.10，圖1.11 ）。當制動時，油壓使兩個制 動輪缸的兩側活塞（圖1.9 ）或其他張開裝

12、置的兩側（圖1.10，圖1.11 ）均向 外移動，使兩制動蹄均壓緊在制動鼓的內(nèi)圓柱面上。41©圖1.9雙向雙領蹄式鼓式制動器的結構方案（液壓驅動）（a） 一般形式；（b）偏心機構調整；（c）輪缸上調整制動鼓靠摩擦力帶動兩制動蹄轉過一小角度，使兩制動蹄的轉動方向均與制動鼓 的轉向方向一致；當制動鼓反向旋轉時，其過程類同但方向相反。因此，制動鼓 在正向，反向旋轉時兩制動蹄均為領蹄，故稱雙向雙領蹄式制動器。它也屬于平 衡式制動器。由于這種這種制動器在汽車前進和倒退時的性能不變，故廣泛用于 中，輕型載貨汽車和部分轎車的前，后輪。但用作后輪制動器時，需另設中央制 動器。圖1.10 LCCAS

13、公司的曲柄機構制動器圖 1.11 PERROT的雙鍥式制動器單向増力式制動器如圖1.1 (e)所示，兩蹄下端以頂桿相連接，第二制動蹄支承在其上端制 動底板上的支承銷上。當汽車前進時，第一制動蹄被單活塞的制動輪缸推壓到制 動鼓的內(nèi)圓柱面上。制動鼓靠摩擦力帶動第一制動蹄轉過一小角度，進而經(jīng)頂桿推動第二制動蹄也壓向制動鼓的工作表面并支承在其上端的支承銷上。顯然，第一制動蹄為一增勢的領蹄，而第二制動蹄不僅是一個增勢領蹄， 而且經(jīng)頂桿傳給 它的推力Q要比制動輪缸給第一制動蹄的推力 P大很多，使第二制動蹄的制動力 矩比第一制動蹄的制動力矩大2-3倍之多。由于制動時兩蹄的法向反力不能相互 平衡，因此屬于一種

14、非平衡式制動器。雖然這種制動器在汽車前進制動時，其制動效能很高，且高于前述各種制動 器，但在倒車制動時，其制動效能卻是最低的。因此，僅用于少數(shù)輕，中型貨車 和轎車上作前輪制動器。125雙向増力式制動器如圖1.1（ f）所示，將單向増力式制動器的單活塞制動輪缸換以雙活塞制 動輪缸，其上端的支承銷也作為兩蹄可共用的， 則成為雙向増力式制動器。對雙 向増力式制動器來說，不論汽車前進制動或倒退制動，該制動器均為増力式制動 器。只是當制動鼓正向旋轉時，前制動蹄為第一制動蹄，后制動蹄為第二制動蹄； 而反向旋轉時，第一制動蹄與第二制動蹄正好對調。 第一制動蹄是增勢蹄，第二 制動蹄不僅是增勢領蹄，而且經(jīng)頂桿傳

15、給它的推力Q要比制動輪缸給第一蹄或第 二蹄的推力大很多。但制動時作用于第二蹄上端的制動輪缸推力起著減小第二蹄 與支承銷間壓緊力的作用。雙向増力式制動器也是屬于非平衡式制動器。圖1.12給出了雙向増力式制動器（浮動支承）的幾種結構方案，圖14給出 了雙向増力式制動器（固定支點）另外幾種結構方案。圖1.12雙向増力式制動器（浮動支承）的結構方案（a） 一般形式；（b）支承上調整；（c）輪缸上調整圖1.13雙向増力式制動器（固定支點）的結構方案（a） 一般形式；（b）浮動調整；（c）中心調整雙向増力式制動器在高級轎車上用得較多，而且往往將其作為行車制動與 駐車制動共用的制動器，但行車制動是由液壓通過制動輪缸產(chǎn)生制動蹄的張開力 進行制動，而駐車制動則是用制動操縱手柄通