地下鐵道火災(zāi)救援系統(tǒng)的初步研究

1、地下鐵道火災(zāi)救援系統(tǒng)的初步研究0引言2003年2月18日，母葛氏韓國(guó)大邱市地鐵發(fā)生了一起人為縱火引 起的火災(zāi)事故，造成近200人死亡、數(shù)百人受傷、車站設(shè)施損壞等嚴(yán) 重后果。這一救援引起了世界各國(guó)對(duì)地鐵防災(zāi)及重大事故系統(tǒng)完備性 和重要性的關(guān)注。專家認(rèn)為，世界各國(guó)現(xiàn)在的地鐵設(shè)備基本與韓國(guó)相 同。地鐵防災(zāi)救援系統(tǒng)如何應(yīng)對(duì)突發(fā)性的大災(zāi)難，是各國(guó)面臨的緊迫 課題。1地鐵災(zāi)害(火災(zāi))概述1.1 地鐵災(zāi)害的種類及其事例地鐵在施工和可期間可能發(fā)生的災(zāi)害運(yùn)營(yíng)分為自然災(zāi)害和人為災(zāi) 害兩類。從世界地鐵100多年的歷史教訓(xùn)來(lái)看，地鐵災(zāi)害中會(huì)發(fā)生頻 率最高、造成損失最大的是雷擊。本文將著重討論地鐵火災(zāi)的防災(zāi)救 援本文問(wèn)

2、題。歷史上的幾次地鐵火災(zāi)事例有：1991年德國(guó)柏林發(fā)生地鐵 火災(zāi)，18人送醫(yī)院急救；2003年1月英國(guó)倫敦發(fā)生地鐵列車撞月臺(tái)引 起大火包白事故，至少造成32人受傷；近期日本的韓國(guó)大邱地鐵人為 縱火事故等。1.2 地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)由于相對(duì)封閉的周圍環(huán)境特點(diǎn)，地鐵中發(fā)生火災(zāi)將帶有比地面建 筑物中發(fā)生火災(zāi)更具有危險(xiǎn)性。地鐵火災(zāi)的主要特點(diǎn)簡(jiǎn)述如下：(1)人的心理恐慌程度大點(diǎn)，行動(dòng)混亂程度高。地鐵區(qū)間隧道出入 口少、通道狹窄、疏散距離長(zhǎng)、人員多，故造成的人員恐慌和行動(dòng)混 亂程度要比在地面建筑物中嚴(yán)重得多，易發(fā)生擠踩事故。(2)濃煙積聚不散。地較多鐵內(nèi)部封閉的環(huán)境使物質(zhì)不易充分燃燒, 火災(zāi)時(shí)可燃物的發(fā)煙量很

3、大，而地鐵的進(jìn)穩(wěn)壓只靠少量少許的風(fēng)口， 機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)發(fā)生故障很難依靠自然通風(fēng)補(bǔ)救，煙霧的控制和都確定都比較復(fù)雜。濃煙積聚不散，對(duì)人員逃生和火災(zāi)撲救也將帶來(lái)很大的 障礙。(3)溫度上升快，峰值高。由于地鐵建筑物封閉式是一個(gè)相對(duì)封閉 的空間，發(fā)生火災(zāi)以后，大量的熱量積聚無(wú)法散去，空間溫度提高沒(méi) 多久，火勢(shì)猛烈階段溫度可達(dá)到1000C以上。高溫有時(shí)會(huì)造成氣流方 向的變化，對(duì)逃生人員影響很大，而且會(huì)對(duì)車站結(jié)構(gòu)會(huì)帶來(lái)很大的破 壞。(4)人員疏散難度大。人員從地一個(gè)要到地面開(kāi)闊空間的疏散和避 難都內(nèi)部有鐵東垂直上行的過(guò)程，比下行要耗費(fèi)運(yùn)動(dòng)量，從而影響疏 散反應(yīng)時(shí)間。同時(shí)，自下而上的疏散路線與內(nèi)部煙和熱氣流

4、自然流動(dòng) 的方向一致，因而人員步行疏散必須在煙和熱氣流的擴(kuò)散速度超過(guò)的 速度之前完成。這一時(shí)間差很短，又難以控制，故給人員的出動(dòng)疏散 帶來(lái)很大困難。(5)撲救困難。由于地下隧道空間限制，以及濃煙、高溫、缺氧、 有毒、視線不清、通信中斷等原因，救援人員很難了解危急情況現(xiàn)場(chǎng) 情況；又由于大型的滅火電源無(wú)法進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)，進(jìn)入的救援人員需要特 殊防護(hù)等特性，因此救人、滅火困難大。1.3 防災(zāi)設(shè)計(jì)原則防災(zāi)設(shè)計(jì)需貫徹“預(yù)防為主，防消結(jié)合”的工作方針。防災(zāi)設(shè)計(jì) 應(yīng)遵照我國(guó)有關(guān)的設(shè)計(jì)規(guī)范和規(guī)定，從建筑結(jié)構(gòu)防災(zāi)設(shè)計(jì)、監(jiān)控報(bào)警 與消防系統(tǒng)設(shè)計(jì)、地鐵車輛防火設(shè)計(jì)、綜合考慮火災(zāi)時(shí)候的應(yīng)急方案 等方面來(lái)考慮，建立和完善地鐵

5、“預(yù)防、監(jiān)控、報(bào)警、救援和消防” 的防災(zāi)系統(tǒng)。2地鐵火災(zāi)預(yù)防措施火災(zāi)預(yù)防除在地截葉裂程設(shè)計(jì)時(shí)需進(jìn)行多方面的考慮外，還應(yīng)加 強(qiáng)平時(shí)的安全管理。自大邱事件以來(lái)，我國(guó)地鐵管理部門(mén)對(duì)火災(zāi)的預(yù) 防措施逐步進(jìn)行了改進(jìn)和加強(qiáng)。地鐵火災(zāi)預(yù)防措施有以下幾個(gè)方面。(1)嚴(yán)格按照防火進(jìn)行規(guī)范設(shè)計(jì)。地鐵必須根據(jù)自身的交通運(yùn)輸功 能和日?？土髁看蟮奶攸c(diǎn)，按照相應(yīng)的防火設(shè)計(jì)規(guī)范在建筑、結(jié)構(gòu)、 機(jī)電方面進(jìn)行綜合防火設(shè)計(jì)。其中，在進(jìn)行車站建筑物及列車鋼梁等 設(shè)計(jì)時(shí)，要為人員疏散創(chuàng)造最大可能的條件：站臺(tái)寬度，要滿足發(fā)生災(zāi)害或者緊急事件時(shí)客流的疏散要求； 出入口與通道，要設(shè)在車站分向客流大、行人較密集，并有足夠集 散空間的建制鎮(zhèn)

6、，出入口與通道數(shù)的切合量和寬度應(yīng)滿足緊急狀態(tài)下 6min內(nèi)將客流疏散完畢的建議；引導(dǎo)標(biāo)志和嚴(yán)重事故照明設(shè)備，也 須應(yīng)設(shè)置在疏散通道和出口位置，且和緊急備用電源連接，發(fā)生緊急 事故時(shí)可以及時(shí)引導(dǎo)人員安全疏散；合理劃分車站的防火、防煙區(qū) 間，在各獨(dú)立防火區(qū)之間設(shè)置防火墻和防火門(mén)或者防火卷簾；在防火 分區(qū)內(nèi)劃分防煙分區(qū)，并通過(guò)與排煙系統(tǒng)的結(jié)合，盡量地排除煙霧， 減少煙霧對(duì)人員逃生的危害。屏蔽門(mén)系統(tǒng)，屏蔽門(mén)在發(fā)生火災(zāi)時(shí)可 以阻隔火焰、控制煙氣流動(dòng)的積極作用，為火災(zāi)的控制和人員逃生創(chuàng) 造條件，并可避免火災(zāi)時(shí)人群因?yàn)閿D擁而發(fā)生意外米洛韋的情況。 合理設(shè)計(jì)者地鐵列車，采取車廂之間互相貫通、列車加裝逃生系統(tǒng)等

7、 舉措。(2)合理選用建筑和車體材料。地鐵中使用的建筑設(shè)計(jì)、裝修材料, 車站用具和設(shè)備，列車車體和車上用具等制作材料必須滿足難燃、阻 燃要求。(3)采用合理和必要的消防設(shè)備。裝設(shè)可靠的自動(dòng)探測(cè)、報(bào)警和滅 火系統(tǒng)，消防設(shè)備要按規(guī)范布置，控制系統(tǒng)的可靠性要高。(4)加強(qiáng)日常管理與維護(hù)。角蕨在地鐵入口和站臺(tái)安排安全員巡視, 防止出現(xiàn)人為事故。對(duì)地鐵設(shè)備要及時(shí)維護(hù)，排除電火；要管理好各 種火災(zāi)事故探測(cè)、消防設(shè)施設(shè)備，或使其處于良好的工作狀態(tài)，保證 及時(shí)預(yù)報(bào)和撲滅火災(zāi)。(5)制訂火災(zāi)時(shí)的應(yīng)急方案，并加強(qiáng)防火演練。地鐵管理部門(mén)要注 意對(duì)緊急情況的預(yù)防，研擬多套緊急預(yù)案；加強(qiáng)員工和乘客的司機(jī)消防教育和訓(xùn)練，和消防部門(mén)一起組織防火演練，增強(qiáng)地鐵站務(wù)人員對(duì) 突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力。(6)健全相關(guān)法規(guī)制度。出臺(tái)針對(duì)性的法規(guī)，從法律的角度城市交 通來(lái)督促和保證公共交通的防火安全。3地鐵火災(zāi)的監(jiān)控與報(bào)警3.1 火災(zāi)傳感器的種類火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)中，火災(zāi)探測(cè)器是最重要的組成部分。常見(jiàn)的火災(zāi) 傳感器可分為感煙式火災(zāi)探測(cè)器、感溫式