發(fā)動機的結(jié)構(gòu)種類ppt課件

1、發(fā)動機作為汽車的動力源泉，就像人的心臟一樣。不過不同人的發(fā)動機作為汽車的動力源泉，就像人的心臟一樣。不過不同人的心臟大小和構(gòu)造差別不大，但是不同汽車的發(fā)動機的內(nèi)部構(gòu)培育有著心臟大小和構(gòu)造差別不大，但是不同汽車的發(fā)動機的內(nèi)部構(gòu)培育有著千差萬別，那不同的發(fā)動機的構(gòu)造都有哪些不同？下面我們一同了解千差萬別，那不同的發(fā)動機的構(gòu)造都有哪些不同？下面我們一同了解一下。一下。:汽車動力的來源汽車動力的來源汽車的動力源泉就是發(fā)動機，而發(fā)動機的動力那么來源于氣缸內(nèi)部。發(fā)動機氣缸就是一個把燃料的內(nèi)能轉(zhuǎn)化為動能的場所，可以簡單了解為，燃料在汽缸內(nèi)熄滅，產(chǎn)生宏大壓力推進活塞上下運動，經(jīng)過連桿把力傳給曲軸，最終轉(zhuǎn)化為旋

2、轉(zhuǎn)運動，再經(jīng)過變速器和傳動軸，把動力傳送到驅(qū)動車輪上，從而推進汽車前進。:氣缸數(shù)不能過多普通的汽車都是以四缸和六缸發(fā)動機居多，既然發(fā)動機的動力主要是來源于氣缸，那是不是氣缸越多就越好呢?其實不然，隨著汽缸數(shù)的添加，發(fā)動機的零部件也相應(yīng)的添加，發(fā)動機的構(gòu)造會更為復(fù)雜，這也降低發(fā)動機的可靠性，另外也會提高發(fā)動機制造本錢和后期的維護費用。所以，汽車發(fā)動機的汽缸數(shù)都是根據(jù)發(fā)動機的用途和性能要求進展綜合權(quán)衡后做出的選擇。像V12型發(fā)動機、W12型發(fā)動機和W16型發(fā)動機只運用于少數(shù)的高性能汽車上。:直列發(fā)動機直列發(fā)動機直列發(fā)動機Line EngineLine Engine：它的一切汽缸均肩并肩排成一：它的

3、一切汽缸均肩并肩排成一個平面，它的缸體和曲軸構(gòu)造簡單，而且運用一個汽缸蓋，個平面，它的缸體和曲軸構(gòu)造簡單，而且運用一個汽缸蓋，制造本錢較低，穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好，燃料耗費少，制造本錢較低，穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好，燃料耗費少，尺寸緊湊，運用比較廣泛。其缺陷是功率較低。尺寸緊湊，運用比較廣泛。其缺陷是功率較低?！爸绷锌捎弥绷锌捎肔 L代表，后面加上汽缸數(shù)就是發(fā)動機代號，現(xiàn)代代表，后面加上汽缸數(shù)就是發(fā)動機代號，現(xiàn)代汽車上主要有汽車上主要有L3L3、L4L4、L5L5、L6L6型發(fā)動機。型發(fā)動機。:V型發(fā)動機構(gòu)造其實V型發(fā)動機，簡單了解就是將相鄰氣缸以一定的角度組合在一同，從側(cè)面看像V字型，就是

4、V型發(fā)動機。V型發(fā)動機相對于直列發(fā)動機而言，它的高度和長度有所減少，這樣可以使得發(fā)動機蓋更低一些，滿足空氣動力學(xué)的要求。而V型發(fā)動機的氣缸是成一個角度對向布置的，可以抵消一部分的震動，但是不好的是必需求運用兩個氣缸蓋，構(gòu)造相對復(fù)雜。雖然發(fā)動機的高度減低了，但是它的寬度也相應(yīng)添加，這樣對于固定空間的發(fā)動機艙，安裝其他安裝就不容易了。:W型發(fā)動機構(gòu)造將V型發(fā)動機兩側(cè)的氣缸再進展小角度的錯開，就是W型發(fā)動機了。W型發(fā)動機相對于V型發(fā)動機，優(yōu)點是曲軸可更短一些，分量也可輕化些，但是寬度也相應(yīng)增大，發(fā)動機艙也會被塞得更滿。缺陷是W型發(fā)動機構(gòu)造上被分割成兩個部分，構(gòu)造更為復(fù)雜，在運作時會產(chǎn)生很大的震動，所

5、以只需在少數(shù)的車上運用。:程度對置發(fā)動機構(gòu)造程度對置發(fā)動機的相鄰氣缸相互對立布置活塞的底部向外側(cè)，兩氣缸的夾角為180，不過它與180V型發(fā)動機還是有本質(zhì)的區(qū)別的。程度對置發(fā)動機與直列發(fā)動機類似，是不共用曲柄銷的也就是說一個活塞只連一個曲柄銷，而且對向活塞的運動方向是相反的，但是180V型發(fā)動機那么剛好相反。程度對置發(fā)動機的優(yōu)點是可以很好的抵消振動，使發(fā)動機運轉(zhuǎn)更為平穩(wěn)；重心低，車頭可以設(shè)計得更低，滿足空氣動力學(xué)的要求；動力輸出軸方向與傳動軸方向一致，動力傳送效率較高。缺陷：構(gòu)造復(fù)雜，維修不方便；消費工藝要求苛刻，消費本錢高，在知名品牌的轎車中只需保時捷和斯巴魯還在堅持運用程度對置發(fā)動機。:H

6、EMI發(fā)動機 HEMI HEMI發(fā)動機是內(nèi)燃機的一種，其稱號源于每個氣缸頂?shù)陌肭蛐伟l(fā)動機是內(nèi)燃機的一種，其稱號源于每個氣缸頂?shù)陌肭蛐蝖emi-spherehemi-sphere設(shè)計。設(shè)計。19481948年捷豹工程師哈利年捷豹工程師哈利韋斯特萊克韋斯特萊克Harry WestlakeHarry Westlake研發(fā)出直列研發(fā)出直列6 6缸的缸的HEMIHEMI發(fā)動機，及后在勒芒發(fā)動機，及后在勒芒2424小時耐力賽博得小時耐力賽博得D D組賽事冠軍。早期組賽事冠軍。早期HEMIHEMI發(fā)動機的最大發(fā)動機的最大優(yōu)勢在于熄滅室效率，火花塞設(shè)于半球形熄滅室頂部中央的位置，進排氣門分列在優(yōu)勢在于熄滅室效

7、率，火花塞設(shè)于半球形熄滅室頂部中央的位置，進排氣門分列在熄滅室兩側(cè)，相對于平頂?shù)脑O(shè)計，熄滅室兩側(cè)，相對于平頂?shù)脑O(shè)計，HEMIHEMI發(fā)動機大大添加了汽油熄滅的比率。這優(yōu)勢發(fā)動機大大添加了汽油熄滅的比率。這優(yōu)勢不斷繼續(xù)到不斷繼續(xù)到19701970年代，而且廣受美國車廠采用，新的發(fā)動機技術(shù)如多氣門構(gòu)造、可年代，而且廣受美國車廠采用，新的發(fā)動機技術(shù)如多氣門構(gòu)造、可變氣門正時和點火提早角技術(shù)、稀薄熄滅和缸內(nèi)直噴等，加上變氣門正時和點火提早角技術(shù)、稀薄熄滅和缸內(nèi)直噴等，加上HEMIHEMI發(fā)動機相對較重、發(fā)動機相對較重、整體發(fā)動機體積較大和消費本錢昂貴等缺陷，使得整體發(fā)動機體積較大和消費本錢昂貴等缺陷，

8、使得HEMIHEMI發(fā)動機開場衰敗。發(fā)動機開場衰敗。:轉(zhuǎn)子發(fā)動機 轉(zhuǎn)子發(fā)動機Wankel Engine、Rotary Engine是由德國人菲加士汪克爾Felix Wankel，1902-1988所發(fā)明，他在總結(jié)前人的研討成果的根底上，處理了一些關(guān)鍵技術(shù)問題，研制勝利了第一臺轉(zhuǎn)子發(fā)動機。轉(zhuǎn)子發(fā)動機采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運動來控制緊縮和排放，與傳統(tǒng)的往復(fù)活塞式發(fā)動機的直線運動迥然不同。 轉(zhuǎn)子發(fā)動機與傳統(tǒng)往復(fù)式發(fā)動機的比較：往復(fù)式發(fā)動機和轉(zhuǎn)子發(fā)動機都依托空氣燃料混合氣熄滅產(chǎn)生的膨脹壓力以獲得轉(zhuǎn)動力。兩種發(fā)動機的機構(gòu)差別在于運用膨脹壓力的方式。在往復(fù)式發(fā)動機中，產(chǎn)生在活塞頂部外表的膨脹壓力向下推進活塞，機械力被傳給連桿，帶動曲軸轉(zhuǎn)動。轉(zhuǎn)子發(fā)動機，對于轉(zhuǎn)子發(fā)動機，膨脹壓力作用在轉(zhuǎn)子的側(cè)面。從而將三角形轉(zhuǎn)子的三個面之一推向偏心軸的中心。這一運動在兩個分力的力作用下進展。一個是指向輸出軸中心的向心力，另一個是使輸出軸轉(zhuǎn)動的切線力Ft。:1.12.2 HEMI發(fā)動機發(fā)動機