汽車知識入門大全看了之后我才真正了解汽車

1、汽車知識入門大全一看了之后 我才真正了解汽車汽車知識入門？MPV-MP V 的全稱是 Mul t i-Pu r po s e Vehic 1 e,即多用途汽車。它集轎車、旅行車和廂式貨車的功能于一身，車內每個座椅都可調整，并有多種組合的方式，例如可將中排座椅靠背翻下即可變?yōu)?桌臺,前排座椅可作180度旋轉等。近年來,MPV趨向于小型化，并出 現(xiàn)了所謂的S M P V,S是小(Small)的意思。S -MPV車長一般在(4.24.3) m之間，車身緊湊,一般為(5-7 )座。SUVSUV 的全稱是 SpOrt Utili t y V ehici e，中文意思是運動型多用途汽車。現(xiàn)在主要是指那些設

2、計前衛(wèi)、造型新穎的四輪驅 動越野車。SUV 一般前懸架是轎車型的獨立懸架，后懸架是非獨立 懸架,離地間隙較大，在一定程度上既有轎車的舒適性又有越野車的越 野性能。由于帶有MPV式的座椅多組合功能，使車輛既可載人又可載貨，適用范圍廣。？ RVRV的全稱是R ecre ation Vehicle,即休閑車,是一種適用于娛樂、休閑、旅行的汽車，首先提出RV汽車概念的國家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，沒有嚴格的范疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車，都可歸屬于RV°MPV 及SUV也同屬RV。皮卡皮卡(PI CK-U P)又名轎卡。顧名思義，亦轎亦卡，是一種采用轎車車頭和駕駛室，同

3、時帶有敞開式貨車車廂的車型。其特 點是既有轎車般的舒適性，又不失動力強勁，而且比轎車的載貨和適 應不良路面的能力還強。最常見的皮卡車型是雙排座皮卡，這種車型是目前保有量最大，也是人們在市場上見得最多的皮卡。CK D汽車C KD 是英文 Com pl ete ly K nock ed Dow n 的縮 寫,意思是“完全拆散”。換句話說，CKD汽車就是進口或引進汽車時， 汽車以完全拆散的狀態(tài)進入，之后再把汽車的全部零部件組裝成整車。我國在引進國外汽車先進技術時，一開始往往采取CKD組裝方式，將國外先進車型的所有零部件買進來，在國內汽車廠組裝成整車。S KD汽車SKD是英文 Semi Knock e

4、 d Down的縮寫,（如KD意思是“半散裝”。換句話說,SKD汽車就是指從國外進口汽車總成 發(fā)動機、駕駛室、底盤等），然后在國內汽車廠裝配而成的汽車。S 相當于人家將汽車做成“半成品”，進口后簡單組裝就成整車。零公里汽車-零公里汽車是一個銷售術語，指行駛里程為零 里程較低，如不高于10k m）的汽車，它的出現(xiàn)是為了滿足客戶對所購車輛“絕對全新”的要求。零公里表示汽車從生產(chǎn)線上下來后，還 未有任何入駕駛過。為了保證里程表的讀數(shù)為零 ，從生產(chǎn)廠到各銷售點，均采用大型專用汽車運輸，以保證車輛全新。概念車概念車由英文Con cept ion Ca r意譯而來。概念車不是即將投產(chǎn)的車型，它僅僅是向人們

5、展示設汁人員新穎、獨特、 超前的構思而已。概念車還處在創(chuàng)意、試驗階段，很可能永遠不投產(chǎn)。?因為不足大批量生產(chǎn)的商品車，每一輛概念車都可以更多地擺脫生產(chǎn) 制造水平方面的束縛，盡情地甚至夸張地展示自己的獨特魅力。概念車是時代的最新汽車科技成果，代表著未來汽車的發(fā)展方向，因此它展示的作用和意義很大，能夠給人以啟發(fā)并促進相互借鑒學習。因為概念車有超前的構思，體現(xiàn)了獨特的創(chuàng)意，并應用了最新科技成 果，所以它的鑒賞價值極高。世界各大汽車公司都不惜巨資研制概念車，并在國際汽車展上亮相，一方面了解消費者對概念車的反映，從而繼續(xù)改進；另一方面也 是為了向公眾顯示本公司的技術進步，從而提高自身形象。? 老爺車老爺

6、車也叫古典車，一般指 20年前或更老的汽車。老爺車是一種懷舊的產(chǎn)物，是人們過去曾經(jīng)使用的，現(xiàn)在仍可以 工作的汽車。老爺車這一概念始于20世紀70年代，最早出現(xiàn)在英國的一本雜志上，這種說法很快得到老爺車愛好者的認同。不到10年功夫，關注老爺車的人就越來越多，致使老爺車的身價戲劇性地增長起來。 例 如，一輛1933年款式的美國求盛伯格汽車在拍賣行賣到10 0萬美元，一輛布加迪老爺車賣到65 0萬美元。?零排放汽車零排放汽車是指不排出任何有害污染物的汽 車，比如太陽能汽車、純電動汽車、氫氣汽車等。有時人們也把零排 放汽車稱為綠色汽車、環(huán)保汽車、生態(tài)汽車、清潔汽車等。電動汽車-目前人們所說的電動汽車多

7、是指純電動汽車，即是一種采用單一蓄電池作為儲能動力源的汽車。它利用蓄電池作為儲能 動力源，通過電池向電機提供電能，驅動電動機運轉，從而推動汽車前 進。從外形上看，電動汽車與日常見到的汽車并沒有什么區(qū)別，區(qū)別 主要在于動力源及其驅動系統(tǒng)?；旌蟿恿ζ?混合動力汽車就是在純電動汽車上加裝一套內燃機，其目的是減少汽車的污染.提高純電動汽車的行駛里程?；旌?動力汽車有串聯(lián)式和并聯(lián)式兩種結構形式。燃氣汽車燃氣汽車主要有壓縮天然氣汽車（簡稱L PG汽車或L PGV）和壓縮天然氣汽車（簡稱C NG汽車或CNG V）。顧名思義丄PG汽車是以液化石油氣為燃料，CNG汽車是以壓縮天然氣為燃料，燃氣汽車的CO排放量

8、比汽油車減少90%以上，碳氫化合物排放減少70%以上，氮氧化合物排放減少35%以上,是目前較為實用的低排放汽車。?手動變速器（MT） ?手動變速器，也稱手動擋，即用手撥動變速桿才能改變變速器內的齒輪嚙合位置，改變傳動比，從而達到變速的目的。？?？自動變速器（AT） ?自動變速器，利用行星齒輪機構 進行變速，它能根據(jù)油門踏板程度和車速變化 ，自動地進行變速。而駕駛者只需操縱加速踏板控制車速即可。一般來講，汽車上常用的自動變速器有以下幾種類型：液力自動變速器、液壓傳動自動變速器、 電力傳動自動變速器、有級式機械自動變速器和無級式機械自動變速 器等。其中，最常見的是液力自動變速器。無級變速器(C V

9、 T)無級變速器是由兩組變速輪盤和一條傳動帶組成的。因此，其比傳統(tǒng)自動變速器結構簡單，體積更小。另外，它可以自由改變傳動比, 從而實現(xiàn)全程無級變速，使汽車的車速變化平穩(wěn)，沒有傳統(tǒng)變速器換 擋時那種“頓”的感覺。手自一體變速器？手自一體變速器由德國保時捷車廠在 911車型上首先推出，稱為Tiptroni c，它可使高性能跑車不必受限于傳統(tǒng)的自動擋束縛，讓駕駛者也能享受手動換擋的樂趣。 此型車在其擋位上 設有“ +”、“一”選擇擋位。在D擋時，可自由變換降擋(-)或加擋(+),如同手動擋一樣。駕駛者可以在入彎前像手動擋般的強迫降擋減速, 出彎時可以低中擋加油出彎。現(xiàn)在的自動擋車的方向盤上又增加了“

10、+”、“”換擋按鈕，駕駛者就能手不離開方向盤加減擋。手動與自動主要有三方面的區(qū)別:一是操控方式不同。手動檔需要駕駛者配合離合器進行換檔操作,自動檔則由變速箱根據(jù)設定的傳動比來操作，不需要人工干預。二是駕駛感覺不同。手動檔強調人的主觀能動性，能充分喚起駕駛者的駕駛欲望和某種成就感。自動檔則沒有什么駕駛樂趣，講究實用、省力。三是油耗不同。相同品牌、排量的汽車，手動檔車比自動檔車省油10%左右。？?？AT也就是常說的自動檔，MT就是手動檔。在游戲默認為自動檔，可以通過選項中的進行調整。那么 他們有什么區(qū)別呢？簡單的說，AT車換檔全由車輛自己控制，MT需 要人工干預。所以自動檔的車開起來比較方便。自動

11、檔的汽車有很誘 人的優(yōu)點，首先是不用操所離合器。手動檔的汽車要開好，關鍵是油離 的配合，弄不好還會造成車輛損壞，而自動檔的車，只要放到D檔, 駕駛者就只需要考慮油門和剎車了。再有的好處就是上坡起步不會失? 當誤，坡起一直是新手的難關，油離剎要全面的配合，常常讓人手忙腳亂, 而自動檔的車在松開剎車準備起步時，車輛也不會后溜。然，自動檔也有缺點。首當其從的就是動力傳輸效率不高，手動變速 箱的機械效率大約在95 %，而自動變速箱只有可憐的88%左右。另一個缺點就是制動功能，除了剎車有制動效果之外，引擎本身也有制 動效果:松開油門時，引擎的制動效果就開始發(fā)揮作用，如果從高檔降 入低檔，制動效果更明顯。

12、手動檔的車有駕駛的樂趣，而自動檔的車開起來輕松又愉快，所以現(xiàn)在越來越多的車開始提供自手動變速器。?車輛類型什么是FF、FR、MR、4 W DoF F:前置引擎，前輪驅動。這種類型的車大部分機械配件都在車頭，重量分配不均（頭重尾輕）,加上轉向輪和驅動輪都是前輪，容易產(chǎn)生轉向不足。所以這種車不適合跑車，但它造價便宜,所以大部分市售車都是這種配置。FR:前置引擎，后輪驅動。這種車具有天生的運動性能，轉向靈活，甚至后有些轉向過度, 很多高性能的跑車都是這種配置。MR :中置引擎，后輪驅動。相對于FF的轉型不足、FR的轉向過渡，MR正好適中。以運動性能而言,MR是最最理想的。不過引擎在車體中間，不但占用

13、了空間，而且發(fā)出的噪音和熱量都很容易傳到車廂內，只有追求終極運動性能的跑車才 會使用這種配置，如 F1、又如蘭博基尼。4WD:4輪驅動。4輪驅動的車4只輪胎都有驅動力，所以他的抓地力比其他車都好，而且越野 性能好，過彎穩(wěn)重，這種車不限制引擎的安裝位置。但4WD的車一般都很重，限制了它的動力發(fā)揮，它一般設計為拉力賽準備。AWD : 這其實也是4輪驅動，不過它特指全時4輪驅動（Al 1 -time- 4WD）,普通的4 WD只有在地牽引力時才啟動4WD模式，所以也被稱為分時 4輪驅動。而A WD則不管什么時候都是4輪驅動模式。馬力和扭力？?馬力和扭力，都是引擎動力的表現(xiàn)。有人說“加速靠扭力，極速靠

14、馬力”。這句話其實是片面的，看完本篇你就會知道。扭力在物理學上 正確的說法是扭矩，由于說成扭力的人太多，以訛傳訛就變成了扭力。扭矩是推動汽車前進的根本原因。扭矩其實在初中的物理就已經(jīng)學過，大致好像是這樣“垂直方向的力乘上距離旋轉中心點的距離”，單位 是件頓*米），也可以換成公制單位（公斤*米）或者英制單位（磅*英尺）。說道汽車時，扭矩的單位一般寫成“ N*M/rp m” ,即在多少轉時有多少扭矩。馬力實際上也不是一種力，它是功率。引擎功率的計算 也很簡單：功率（W）?？ 2 pi X扭矩（N-m） X轉速（r pm）/60。它是衡量引擎綜合表現(xiàn)的一個重要依據(jù)。 馬力在定義中是這樣說的，以公制

15、馬力來講:一匹馬于一分鐘內將7 5公斤的物體拉動6 0公尺,計算得到 1P S=450 Ok g-m/min，換算成秒 1P S=75kg m/s ec再以 1W =9.8 k g-m/sec來換算，得到1PS=735W。而馬力又是由扭矩計算而來的，還是以公制的馬力 PS來說,PS=ffl矩（N m）* 9 .8m/sec2興 rpm/716?，F(xiàn)在，我們知道了，引擎產(chǎn)生了扭矩，而扭矩和轉速共同作用產(chǎn)生了功率，而一部引擎功率的大小則是這部引擎綜合能力的關 鍵,所以“大馬力決定真性能”?，F(xiàn)在我們再回到本篇開始時的那個問“高題“加速靠扭力，極速靠馬力”。從公式可以知道大馬力的原因是 轉速的時候仍保有

16、高扭矩數(shù)值”，也就是說要有大馬力，不只是低轉 速的扭力要好，連高轉速的扭力都得繼續(xù)維持。就算在低轉速時的扭 矩有很大，如果沒有轉速的支持那輪胎依然得不到足夠的轉速來前進。這表示扭矩與馬力的爭論根本是多余的，只要能做到高馬力，除了表示各轉速區(qū)域的扭力都很大之外，更代表材料技術的優(yōu)越性，將活 塞、進排氣閥門的材質與重量予以強化與輕量化， 才能將引擎轉速提 高。說白了，這一篇討論的就是引擎。在U 2中可以給我調校的引擎參數(shù)只有E CU。ECU負責控制引擎在各個轉速區(qū)域內的扭矩輸出前面已經(jīng)說過引擎大馬力表現(xiàn)的原因是高轉速的時候仍保有高扭矩 數(shù)值。所以，ECU在調校時可以將扭矩峰值之后的轉速區(qū)域的 EC

17、U值調到最高，這樣有效增加了高轉速的扭矩輸出，這樣的車開起來會覺得動力充沛，特別是在6 0 0 0轉以上時，動力輸出平滑而有力。增壓技術？?我們首先簡單看下四沖程引擎的工作步驟，進氣-壓縮-燃燒（產(chǎn)生動力）-排氣。由于物理定律的限制（熱力學第二定律）：分子有規(guī)則運動的機械能可以完全轉化為分子無規(guī)則運動的熱能，熱能卻不能完全轉化為機械能。這樣為了提高引擎動力的輸出，增加引擎的缸數(shù)提高 排氣量，也就是浪費更多的能量，而工程師們做能做的只是僅有的一 點改良。既然有物理定律的限制，那么壓縮-燃燒-排氣這部分已經(jīng)不 能有大突破了，只能在進氣上下文章了。一般來說，對進氣的改良就 是增加進氣量，一般來說有渦

18、輪增壓和機械增壓這兩種1、渦輪增壓。渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量，它是利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室 內的渦輪，渦輪有帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來 的空氣，使之增壓進入汽缸。當反動機轉速增快，廢氣排出速度與渦 輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入汽缸，空氣的壓力和 密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和增加發(fā)動機轉速, 即能增加輸出功率。Turbo -L ag，由于渦輪增壓是利用引擎的廢氣來作為原動力的，所以在低轉速時由于排氣量不大， 渦輪的工作效率 就非常低。當駕駛著踩下油門的時候渦輪是隨著轉速的提高而提高 這常常給人一種渦

19、輪滯后的感覺，非常不舒服。為了解決Tur bo -Lag的問題，工程師們想出了一個法子。那就是偏時點火系統(tǒng)（頭文字D中似乎稱為無點火系統(tǒng)）。正常的引擎點火是在活塞運動到上死點時 點火,但是“偏時點火”是在收油換檔時停止點火動作，刻意讓汽油 在排氣門開啟后進入排氣頭端，有短期溫度極高,汽油一旦接觸立即爆 炸，會產(chǎn)生“碰碰”的爆炸聲。強大的爆炸力會推動渦輪機的排氣葉 片,連動使得渦輪機內的增壓段葉片高速運轉，繼續(xù)增壓，即車輛在低 速或是換檔收油時都能有增壓效果。強大的爆炸火焰也會順著排氣管 一路沖向尾管，產(chǎn)生一串串火焰從尾管噴出。但偏時點火系統(tǒng)對引擎 氣缸頭段連同渦輪葉片承受極大的壓力，一般只有在

20、不計成本的比賽 中才使用，市售車不會使用。不過偏時點火系統(tǒng)產(chǎn)生的尾管火焰頗為搶眼，有些改裝車在尾管裝了個很奇怪的東西，當車手踩下油門時也會自動幫你噴個火，頗像偏時點火系統(tǒng)。但一般汽車安裝這種裝置很不妥，萬一嚇倒路人或者燒到別人就不好了-_-! U2中提供了一個對渦輪的調校項目。從引擎片中我們已經(jīng)知道，引擎的表現(xiàn)很大程度上取決于高轉速下扭矩的輸出，同時渦輪增壓在低轉速是不能發(fā)揮功率，所以調校時推薦在3000轉以下不要使用渦輪增壓，而在引擎的峰值扭矩之后所有的轉速區(qū)域內將渦輪增壓調至最高，這樣可以有效利用渦輪增壓的高速下發(fā)揮的威力，同時避免了低轉速的Tu rbo Lag效應。？2、機械增壓。與渦輪

21、增壓不同的是，機械增壓不利用引擎的廢氣，而是直接將皮帶連接在引擎上，所以它的增壓功率和引擎的轉速成正比，同時沒有渦輪增壓的延遲問題。但由于皮帶直接連接在引擎上，也增加了引擎的負擔，引擎的轉速越高負擔就越重，最終在高轉速下機 械增壓會拖累引擎，所以一般高性能的跑車都不會裝機械增壓。?傳動系統(tǒng)？這里傳動系統(tǒng)我們主要來說說變速箱和最終傳動比。我們先來看 看一部引擎是如何帶動一輛車（大部分車的重量都超過1噸啊！）。前 面已經(jīng)講過，引擎產(chǎn)生的推進能量只有扭矩，那么“矩”怎么變成“力” 呢，很簡單！除以一個距離就可以了 ！舉個例子,頭文字D中經(jīng)過改裝的AE86，大約有15K g M的扭矩，而他的后輪尺寸為

22、185/ 60 R14（半徑41cm）,15/0.41=36.6公斤的力量!可能你已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，引擎施 加給后輪的力之有每只3 6.6公斤,換算成標準單位只有358牛頓米,那怎么帶動重量接近1噸的AE86呢?而且引擎的轉速有7 0 00轉，那后輪也要跟著每分鐘7 000轉？幸好有了“齒輪”，一切得以改變。利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將傳到輪胎的轉速度降低，同時將扭矩放大。扭矩和轉速從小齒輪傳遞動力至大齒輪時，轉速降低的 比率以及扭矩放大的倍數(shù)，都恰好等于兩齒輪的齒數(shù)比例，這個比例 就是所謂的“齒輪比”。舉個例子，小齒輪2 0齒，大齒輪8 0齒，當小齒輪以100 0轉/每分鐘旋轉，扭矩100牛

23、頓米時，經(jīng)過小齒輪到大齒輪的傳遞，轉速降到了 25 0轉，而扭矩增大到4 00牛頓米，這就是引擎扭矩經(jīng)過變速箱和差速齒輪放大的原理。我們知道一部車上有2組負責傳動的齒輪，一組是變速箱，另一組是差速齒輪（差速齒輪的作 用同時也在于控制汽車轉彎時，內側輪胎于外側輪胎旋轉速度的不同，使外側輪胎更快的旋轉，以適應轉彎 ）（差速齒輪的齒輪比又被稱為“最終傳動比”）。所以，汽車中引擎產(chǎn)生的扭矩被放大的比例就 是這2者的乘積。依舊以上面的 A E 86來說。如果一檔齒輪比為3 .250,最終傳動為4.05 8，而引擎的最大扭矩為15.2 k gm/5200rpm （RPM為轉速單位，轉/每分鐘，轉速的概念在

24、后面會講到），于是我們可以算出第一檔的最大扭矩經(jīng)過放大后為15.2 *3 . 2 5 0*4.058=20 0.4 7，比原引擎放大了 13倍。此時再除以輪胎半徑約0 .41m,即可獲得推力約為4 8 8.95公斤。而此時轉速卻降低了 13倍,變成了 40 0轉，大致計算出輪胎的周長0.52 8米，好了，這樣就算出了這個轉速下，每分鐘車只能跑211米。由上面的講解，我們大概應該知 道了，調整一部車的傳動比就可以調整這部車更偏重加速能力還是極 速能力。傳動比越大，加速越快；傳動比越小，極速越高?，F(xiàn)在再來看“加速靠扭力，極速靠馬力”這句話時，又有了新的認識，車的表現(xiàn)是綜合性的，絕不是僅僅引擎的較量

25、，再好的引擎沒有良好的傳動，依然不能發(fā)揮其優(yōu)越性。U2中給與我們傳動系統(tǒng)的調校還是比較充裕的我們不僅可以調整最終傳動比，還可以調整每個檔位的傳動比。？?如果一輛車的加速性能很差，那么可以將最終傳動比調向加速度， 同 時可以將1、2檔的傳動比增大（向左調）。但在調校是有一點需要注 意，如果相鄰2個檔位之間齒輪比相差越大（1、2檔除外），在換檔 之后轉速下降的越多，如果齒輪比相差過大會導致?lián)Q檔后加速不順 暢。調整時最好可以使得低1檔綠線的尾端和高1檔綠線的頭端相交 錯,不到或者超過太多都會使得兩個檔位的傳動比相差過大懸掛系統(tǒng)？首先來看下什么是懸掛？懸掛就是車架與車輪之間所有的傳力裝置。包括彈性元件

26、、避震器、傳力裝置。下面就來看下懸掛的原理和 作用，這里主要說一下，車身高度、彈簧、避震器、防傾桿。車身高度。從原理上來說車身高度越低越好，為什么？這主要是空氣動力學上的考慮。我們知道飛機的機翼為了取得提升力做成了上部流線型, 這樣機翼上部的空氣流速就會加快，利用上下壓力差來取得提升力。而汽車為了降低風阻都盡量設計成了流線型，這樣車身就和機翼的作用相同了 ：在高速行駛下汽車本身會產(chǎn)生上升力，這樣降低了車輪對地面的摩擦力。然而，我們也知道流體流經(jīng)的區(qū)域越狹小，流速也會 變快，這樣就可以通過降低車身，使空氣在汽車底部高速流過，速度甚 至比在車身上部更高，這樣就產(chǎn)生了下壓力。隨之提高的就是整部車 的

27、可操控性。所以，原則上來說，懸架高度越低越好。但是過低的底盤 很可能在路面上碰到突起物，導致車輛彈起，輪胎失去抓地力。彈簧軟硬度。我們都知道什么是避震彈簧，也應該都懂得它是怎 樣工作的。每一條彈簧上都負載有一定的車體重量。因而，改變彈簧的硬度就可以改變車體在彎道中側傾的角度的大小，從而改變車體負重對每個車輪的分配情況，讓車輪能有更好的抓地力。大致上說，彈 簧的硬度應調到盡可能的高。硬度越高，車體在彎道上的側傾就越小，越能發(fā)揮每個車輪的抓地力，車輛就越容易控制。同時，只有在彈簧足夠硬的情況下，我們才可以將車高降得更低 ，原因高速運動的車輛配上超軟的彈簧很容易劃到地面，而失去抓地力。但是過硬的彈簧

28、會使車輛碰到突起物（如路肩）時發(fā)生激烈的彈跳，大幅失去抓 地力。減震器。減震器的作用是吸收震動和抑制反彈，減震器就像一個打氣筒,在給車胎打氣的時候需要壓縮打氣筒里的空氣，但可能你已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，要壓縮空氣并不難，但要快速壓縮空氣幾乎不可能。而這種情況 在減震器上不僅在壓縮的時候發(fā)生，在拉伸的時候也會發(fā)生。賽車在 高速前進過程中，如果突然遇到一個突起物，絕大部分的沖擊力會被 減震彈簧吸收，而不會直接傳給車架。但問題就發(fā)生在彈簧被壓縮之 后，沖擊力將彈簧壓縮，隨后彈簧就以沖擊力差不多的力進行反彈， 如果這種反彈沒有經(jīng)過緩沖，賽車就會在經(jīng)過這個突起物之后繼續(xù)彈 跳幾下，這無疑給車輪的抓地力帶來致命的影響。

29、 所以這個問題就有 減震器來解決：由于減震器的特性它將會逐步的恢復其原來的長度, 起到了緩沖的作用。同時，減震器還能吸收懸掛彈簧的多余的能量。減震器對懸掛的彈簧能起到很好輔助作用。它和彈簧的默契的配合才 能構成一套出色的懸掛系統(tǒng)。你也能通過減震器的調節(jié)來增大懸掛的 硬度。以打到調節(jié)車體平衡的目的。防傾桿。防傾桿是能夠傳遞車體重量的扭力桿。當賽車在過彎時, 由于車輛的慣性造成車身的傾斜，車身內測的重量就會有一部分轉到車身的外側。防傾桿就能夠盡量平衡兩邊車胎的負重， 令外側的輪胎 不過載。防傾桿能夠減少懸掛系統(tǒng)所不能減小的那一部分側向擺動趨 勢，盡一步減少車輛在彎道中的側傾。因為我們希望車輛過彎時

30、的傾 斜越小越好，所以防傾桿是越硬越好。但是過硬的防傾桿會把車兩邊 的懸掛緊緊的聯(lián)在一起影響賽車兩邊懸掛的獨立性，影響車體的平 衡。而在現(xiàn)實中甚至會造成車架機構的損壞。車身平衡篇？首先,來看下轉向不足和轉向過度是如何產(chǎn)生的。當一輛車將要進彎時的剎車會使車重的大部分負載壓倒前輪上,過彎時如果前輪的負載過大會使得前輪突破側向的抓地極限，這樣車輪的行徑軌跡就不會沿著原先預想的路線了，而是偏向了彎道外的,這就是轉向不足。轉向過度與轉向不足恰好相反，在過彎時后輪比前輪更早失去抓地力，出現(xiàn)打滑，甩到彎道外側。了解了轉向不足和轉 向過度的原理之后就可以來進行調校了。 要彌補轉向不足以增大前輪的抓地力或減小后

31、輪的抓地力，彌補轉向過度正好相反。1?、懸掛高度。一般來說車的前端比后端更低一點， 這有助于改善過彎的流暢 性。然而過低的車頭非常容易導致轉向過度。2、彈簧和避震。從上一篇中我們已經(jīng)知道，更軟的彈簧和避震可以增大車輪的抓地力，而更硬的彈簧和避震可以改善車輛的側傾。所以部非常容易轉向不足的車可以將前彈簧和避震調軟，或將后彈簧和避震調硬。3 ?、防傾桿。對它的調校和彈簧的調校差不多，前軟后硬改善轉向不足，前硬后軟改善轉向過度。4、空氣動力。通過加裝高級保險桿和尾翼，可以有效改善空氣動力效應，同時對空氣動力的調校對車身平衡也起著一定作用。減少前下壓力或增大后下壓力可以改善轉向過度，反之改善轉向不足。

32、？?當然,通過對懸掛系統(tǒng)的調校來提高車的性能也是有限度的。無論你 如何調高調低調硬調軟一輛車的各種懸掛參數(shù)，其各種抓地性和側傾 等等等等指數(shù)也是只能在一定范圍內變化的。如果你想突破這個限 度，那就要設計懸掛系統(tǒng)的幾何結構和車前后重量分配等很多的問 題。輪胎篇？輪胎在整個調校過程中起著一個非常重要的作用，因為輪胎是車 輛和地面接觸的裝置，車輛的一切性能都要通過輪胎來傳達。 不同的胎壓、傾斜角、軟硬度都會直接關系到賽車的表現(xiàn)，這也就是為什么在F1當中討論最多的就是輪胎的問題了吧。然而很可惜U 2僅僅提供給我們只有輪胎抓地力的調整（其實這應該是輪胎軟硬程度的調整）。?1,胎壓。較低的胎壓可以使輪胎接

33、觸地面的面積增大幫助車輛具有更好的抓地性和抗側滑能力，而他的負面效應就是輪胎 容易磨損，而且行進阻力很大，不利于在高速賽道的行駛。2,軟、硬車胎的選擇。較軟的輪胎可以提高輪胎的抓地力，對轉向有幫助，但同樣也很容易磨損。當然U2中沒有損壞這個概念，如果一輛車轉向不足，那可以選擇前軟后硬的輪胎配置，使前輪獲得更大的抓 地力。?3,輪胎的傾斜角。這個問題比較復雜這里只能說的簡單點。<1>外傾角（ca mber）°ca mber的定義是：由車前方看輪胎中心線與垂直線所成的角度，外為正，內為負。如圖1。它的角度不同能影響 輪胎和地面的接觸點、抓地力和磨損，同時改變車重在車軸上的的分

34、 布，避免車軸產(chǎn)生異常磨損。此外cambe r角度可用來抵消車身荷重后懸掛系統(tǒng)機件變形。camb er的角度同時也影響車子的行進方向如果希望車子更傾向于轉向不足可以前輪設成正cam be r，后輪負 camber如果希望車子傾向轉向過度則相反。<2>束角（t oe）°t oe角度只是針對前輪而言的。它的定義是從車的正上方看，車輪的前端和車輛中線得夾角。如圖2。如果向內傾 斜（內八字），稱為T oe i n;外八字成為T o e out。Toe的作用在于補償輪胎因為cam be r與路面阻力導致向內或向外滾動的趨勢，確保車輛直線前進。T oe in會造成轉向不足,toe o

35、u t會造成轉向過度。? 制動篇制動，就是使汽車減速的方法。如果你認為這很簡單的話，那就 大錯特錯了。賽車這樣運動毫不夸張的說，賽的是汽車的性能和車手 的制動技術。一次好的制動可以使賽車入彎更準確、出彎更迅速。通常來說為了達到減速的目的我們使用三種方法。腳剎、手剎、機械制動。腳剎是最為人常用的制動方法，它可以以最快的速度降低將賽車 的車速。說到腳剎就要說一下剎車比。剎車比調節(jié)的是前后輪分擔的 剎車任務的比例，當我們踩下剎車時，車身的重量會轉移的車頭，這 會加重前輪的剎車負擔，所以一般來說剎車比總是前輪多一些。當然 如果你的駕駛技術非常高超，你甚至可以將所有的剎車重量全部調整 的前輪，這樣的車在

36、過彎時會非?！皟础?，稍不留神就會出現(xiàn)嚴重的轉向過度，也正是因為這個原因這種剎車比的調節(jié)很適合在drift時使用。手剎技術的運用同樣非常重要，手剎可以很迅速的鎖死驅動輪, 如果使用在FR這種車上很容易就可以drift。機械制動，這個詞可能比較陌生。它實際上是利用了引擎和傳動 齒輪對動力的自然損耗，當我們松開油門，由于機械部件之間有摩擦 力，這使得車速不斷降低。而更進一步，可以在不使用剎車的情況下 將檔位下降1檔，這時車速可以降低更多，而不會降低寶貴的轉速。良 好、正確使用機械制動可以更有效的控制賽車，當然這是有代價的, 通過降檔來降速會使得引擎和傳動系統(tǒng)的磨損急劇增加。跟趾。我們知道當我們踩下剎車時引擎的轉速會下降， 如果下降很多那么在出