汽車知識(shí)入門大全看了之后我才真正了解汽車

1、汽車知識(shí)入門大全一看了之后 我才真正了解汽車汽車知識(shí)入門？MPV-MP V 的全稱是 Mul t i-Pu r po s e Vehic 1 e,即多用途汽車。它集轎車、旅行車和廂式貨車的功能于一身，車內(nèi)每個(gè)座椅都可調(diào)整，并有多種組合的方式，例如可將中排座椅靠背翻下即可變?yōu)?桌臺(tái),前排座椅可作180度旋轉(zhuǎn)等。近年來,MPV趨向于小型化，并出 現(xiàn)了所謂的S M P V,S是小(Small)的意思。S -MPV車長(zhǎng)一般在(4.24.3) m之間，車身緊湊,一般為(5-7 )座。SUVSUV 的全稱是 SpOrt Utili t y V ehici e，中文意思是運(yùn)動(dòng)型多用途汽車。現(xiàn)在主要是指那些設(shè)

2、計(jì)前衛(wèi)、造型新穎的四輪驅(qū) 動(dòng)越野車。SUV 一般前懸架是轎車型的獨(dú)立懸架，后懸架是非獨(dú)立 懸架,離地間隙較大，在一定程度上既有轎車的舒適性又有越野車的越 野性能。由于帶有MPV式的座椅多組合功能，使車輛既可載人又可載貨，適用范圍廣。？ RVRV的全稱是R ecre ation Vehicle,即休閑車,是一種適用于娛樂、休閑、旅行的汽車，首先提出RV汽車概念的國(guó)家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，沒有嚴(yán)格的范疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車，都可歸屬于RV°MPV 及SUV也同屬RV。皮卡皮卡(PI CK-U P)又名轎卡。顧名思義，亦轎亦卡，是一種采用轎車車頭和駕駛室，同

3、時(shí)帶有敞開式貨車車廂的車型。其特 點(diǎn)是既有轎車般的舒適性，又不失動(dòng)力強(qiáng)勁，而且比轎車的載貨和適 應(yīng)不良路面的能力還強(qiáng)。最常見的皮卡車型是雙排座皮卡，這種車型是目前保有量最大，也是人們?cè)谑袌?chǎng)上見得最多的皮卡。CK D汽車C KD 是英文 Com pl ete ly K nock ed Dow n 的縮 寫,意思是“完全拆散”。換句話說，CKD汽車就是進(jìn)口或引進(jìn)汽車時(shí)， 汽車以完全拆散的狀態(tài)進(jìn)入，之后再把汽車的全部零部件組裝成整車。我國(guó)在引進(jìn)國(guó)外汽車先進(jìn)技術(shù)時(shí)，一開始往往采取CKD組裝方式，將國(guó)外先進(jìn)車型的所有零部件買進(jìn)來，在國(guó)內(nèi)汽車廠組裝成整車。S KD汽車SKD是英文 Semi Knock e

4、 d Down的縮寫,（如KD意思是“半散裝”。換句話說,SKD汽車就是指從國(guó)外進(jìn)口汽車總成 發(fā)動(dòng)機(jī)、駕駛室、底盤等），然后在國(guó)內(nèi)汽車廠裝配而成的汽車。S 相當(dāng)于人家將汽車做成“半成品”，進(jìn)口后簡(jiǎn)單組裝就成整車。零公里汽車-零公里汽車是一個(gè)銷售術(shù)語，指行駛里程為零 里程較低，如不高于10k m）的汽車，它的出現(xiàn)是為了滿足客戶對(duì)所購(gòu)車輛“絕對(duì)全新”的要求。零公里表示汽車從生產(chǎn)線上下來后，還 未有任何入駕駛過。為了保證里程表的讀數(shù)為零 ，從生產(chǎn)廠到各銷售點(diǎn)，均采用大型專用汽車運(yùn)輸，以保證車輛全新。概念車概念車由英文Con cept ion Ca r意譯而來。概念車不是即將投產(chǎn)的車型，它僅僅是向人們

5、展示設(shè)汁人員新穎、獨(dú)特、 超前的構(gòu)思而已。概念車還處在創(chuàng)意、試驗(yàn)階段，很可能永遠(yuǎn)不投產(chǎn)。?因?yàn)椴蛔愦笈可a(chǎn)的商品車，每一輛概念車都可以更多地?cái)[脫生產(chǎn) 制造水平方面的束縛，盡情地甚至夸張地展示自己的獨(dú)特魅力。概念車是時(shí)代的最新汽車科技成果，代表著未來汽車的發(fā)展方向，因此它展示的作用和意義很大，能夠給人以啟發(fā)并促進(jìn)相互借鑒學(xué)習(xí)。因?yàn)楦拍钴囉谐暗臉?gòu)思，體現(xiàn)了獨(dú)特的創(chuàng)意，并應(yīng)用了最新科技成 果，所以它的鑒賞價(jià)值極高。世界各大汽車公司都不惜巨資研制概念車，并在國(guó)際汽車展上亮相，一方面了解消費(fèi)者對(duì)概念車的反映，從而繼續(xù)改進(jìn)；另一方面也 是為了向公眾顯示本公司的技術(shù)進(jìn)步，從而提高自身形象。? 老爺車?yán)蠣?/p>

6、車也叫古典車，一般指 20年前或更老的汽車。老爺車是一種懷舊的產(chǎn)物，是人們過去曾經(jīng)使用的，現(xiàn)在仍可以 工作的汽車。老爺車這一概念始于20世紀(jì)70年代，最早出現(xiàn)在英國(guó)的一本雜志上，這種說法很快得到老爺車愛好者的認(rèn)同。不到10年功夫，關(guān)注老爺車的人就越來越多，致使老爺車的身價(jià)戲劇性地增長(zhǎng)起來。 例 如，一輛1933年款式的美國(guó)求盛伯格汽車在拍賣行賣到10 0萬美元，一輛布加迪老爺車賣到65 0萬美元。?零排放汽車零排放汽車是指不排出任何有害污染物的汽 車，比如太陽能汽車、純電動(dòng)汽車、氫氣汽車等。有時(shí)人們也把零排 放汽車稱為綠色汽車、環(huán)保汽車、生態(tài)汽車、清潔汽車等。電動(dòng)汽車-目前人們所說的電動(dòng)汽車多

7、是指純電動(dòng)汽車，即是一種采用單一蓄電池作為儲(chǔ)能動(dòng)力源的汽車。它利用蓄電池作為儲(chǔ)能 動(dòng)力源，通過電池向電機(jī)提供電能，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而推動(dòng)汽車前 進(jìn)。從外形上看，電動(dòng)汽車與日常見到的汽車并沒有什么區(qū)別，區(qū)別 主要在于動(dòng)力源及其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。混合動(dòng)力汽車 混合動(dòng)力汽車就是在純電動(dòng)汽車上加裝一套內(nèi)燃機(jī)，其目的是減少汽車的污染.提高純電動(dòng)汽車的行駛里程?；旌?動(dòng)力汽車有串聯(lián)式和并聯(lián)式兩種結(jié)構(gòu)形式。燃?xì)馄嚾細(xì)馄囍饕袎嚎s天然氣汽車（簡(jiǎn)稱L PG汽車或L PGV）和壓縮天然氣汽車（簡(jiǎn)稱C NG汽車或CNG V）。顧名思義丄PG汽車是以液化石油氣為燃料，CNG汽車是以壓縮天然氣為燃料，燃?xì)馄嚨腃O排放量

8、比汽油車減少90%以上，碳?xì)浠衔锱欧艤p少70%以上，氮氧化合物排放減少35%以上,是目前較為實(shí)用的低排放汽車。?手動(dòng)變速器（MT） ?手動(dòng)變速器，也稱手動(dòng)擋，即用手撥動(dòng)變速桿才能改變變速器內(nèi)的齒輪嚙合位置，改變傳動(dòng)比，從而達(dá)到變速的目的。？?？自動(dòng)變速器（AT） ?自動(dòng)變速器，利用行星齒輪機(jī)構(gòu) 進(jìn)行變速，它能根據(jù)油門踏板程度和車速變化 ，自動(dòng)地進(jìn)行變速。而駕駛者只需操縱加速踏板控制車速即可。一般來講，汽車上常用的自動(dòng)變速器有以下幾種類型：液力自動(dòng)變速器、液壓傳動(dòng)自動(dòng)變速器、 電力傳動(dòng)自動(dòng)變速器、有級(jí)式機(jī)械自動(dòng)變速器和無級(jí)式機(jī)械自動(dòng)變速 器等。其中，最常見的是液力自動(dòng)變速器。無級(jí)變速器(C V

9、 T)無級(jí)變速器是由兩組變速輪盤和一條傳動(dòng)帶組成的。因此，其比傳統(tǒng)自動(dòng)變速器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，體積更小。另外，它可以自由改變傳動(dòng)比, 從而實(shí)現(xiàn)全程無級(jí)變速，使汽車的車速變化平穩(wěn)，沒有傳統(tǒng)變速器換 擋時(shí)那種“頓”的感覺。手自一體變速器？手自一體變速器由德國(guó)保時(shí)捷車廠在 911車型上首先推出，稱為Tiptroni c，它可使高性能跑車不必受限于傳統(tǒng)的自動(dòng)擋束縛，讓駕駛者也能享受手動(dòng)換擋的樂趣。 此型車在其擋位上 設(shè)有“ +”、“一”選擇擋位。在D擋時(shí)，可自由變換降擋(-)或加擋(+),如同手動(dòng)擋一樣。駕駛者可以在入彎前像手動(dòng)擋般的強(qiáng)迫降擋減速, 出彎時(shí)可以低中擋加油出彎?，F(xiàn)在的自動(dòng)擋車的方向盤上又增加了“

10、+”、“”換擋按鈕，駕駛者就能手不離開方向盤加減擋。手動(dòng)與自動(dòng)主要有三方面的區(qū)別:一是操控方式不同。手動(dòng)檔需要駕駛者配合離合器進(jìn)行換檔操作,自動(dòng)檔則由變速箱根據(jù)設(shè)定的傳動(dòng)比來操作，不需要人工干預(yù)。二是駕駛感覺不同。手動(dòng)檔強(qiáng)調(diào)人的主觀能動(dòng)性，能充分喚起駕駛者的駕駛欲望和某種成就感。自動(dòng)檔則沒有什么駕駛樂趣，講究實(shí)用、省力。三是油耗不同。相同品牌、排量的汽車，手動(dòng)檔車比自動(dòng)檔車省油10%左右。？?？AT也就是常說的自動(dòng)檔，MT就是手動(dòng)檔。在游戲默認(rèn)為自動(dòng)檔，可以通過選項(xiàng)中的進(jìn)行調(diào)整。那么 他們有什么區(qū)別呢？簡(jiǎn)單的說，AT車換檔全由車輛自己控制，MT需 要人工干預(yù)。所以自動(dòng)檔的車開起來比較方便。自動(dòng)

11、檔的汽車有很誘 人的優(yōu)點(diǎn)，首先是不用操所離合器。手動(dòng)檔的汽車要開好，關(guān)鍵是油離 的配合，弄不好還會(huì)造成車輛損壞，而自動(dòng)檔的車，只要放到D檔, 駕駛者就只需要考慮油門和剎車了。再有的好處就是上坡起步不會(huì)失? 當(dāng)誤，坡起一直是新手的難關(guān)，油離剎要全面的配合，常常讓人手忙腳亂, 而自動(dòng)檔的車在松開剎車準(zhǔn)備起步時(shí)，車輛也不會(huì)后溜。然，自動(dòng)檔也有缺點(diǎn)。首當(dāng)其從的就是動(dòng)力傳輸效率不高，手動(dòng)變速 箱的機(jī)械效率大約在95 %，而自動(dòng)變速箱只有可憐的88%左右。另一個(gè)缺點(diǎn)就是制動(dòng)功能，除了剎車有制動(dòng)效果之外，引擎本身也有制 動(dòng)效果:松開油門時(shí)，引擎的制動(dòng)效果就開始發(fā)揮作用，如果從高檔降 入低檔，制動(dòng)效果更明顯。

12、手動(dòng)檔的車有駕駛的樂趣，而自動(dòng)檔的車開起來輕松又愉快，所以現(xiàn)在越來越多的車開始提供自手動(dòng)變速器。?車輛類型什么是FF、FR、MR、4 W DoF F:前置引擎，前輪驅(qū)動(dòng)。這種類型的車大部分機(jī)械配件都在車頭，重量分配不均（頭重尾輕）,加上轉(zhuǎn)向輪和驅(qū)動(dòng)輪都是前輪，容易產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足。所以這種車不適合跑車，但它造價(jià)便宜,所以大部分市售車都是這種配置。FR:前置引擎，后輪驅(qū)動(dòng)。這種車具有天生的運(yùn)動(dòng)性能，轉(zhuǎn)向靈活，甚至后有些轉(zhuǎn)向過度, 很多高性能的跑車都是這種配置。MR :中置引擎，后輪驅(qū)動(dòng)。相對(duì)于FF的轉(zhuǎn)型不足、FR的轉(zhuǎn)向過渡，MR正好適中。以運(yùn)動(dòng)性能而言,MR是最最理想的。不過引擎在車體中間，不但占用

13、了空間，而且發(fā)出的噪音和熱量都很容易傳到車廂內(nèi)，只有追求終極運(yùn)動(dòng)性能的跑車才 會(huì)使用這種配置，如 F1、又如蘭博基尼。4WD:4輪驅(qū)動(dòng)。4輪驅(qū)動(dòng)的車4只輪胎都有驅(qū)動(dòng)力，所以他的抓地力比其他車都好，而且越野 性能好，過彎穩(wěn)重，這種車不限制引擎的安裝位置。但4WD的車一般都很重，限制了它的動(dòng)力發(fā)揮，它一般設(shè)計(jì)為拉力賽準(zhǔn)備。AWD : 這其實(shí)也是4輪驅(qū)動(dòng)，不過它特指全時(shí)4輪驅(qū)動(dòng)（Al 1 -time- 4WD）,普通的4 WD只有在地牽引力時(shí)才啟動(dòng)4WD模式，所以也被稱為分時(shí) 4輪驅(qū)動(dòng)。而A WD則不管什么時(shí)候都是4輪驅(qū)動(dòng)模式。馬力和扭力？?馬力和扭力，都是引擎動(dòng)力的表現(xiàn)。有人說“加速靠扭力，極速靠

14、馬力”。這句話其實(shí)是片面的，看完本篇你就會(huì)知道。扭力在物理學(xué)上 正確的說法是扭矩，由于說成扭力的人太多，以訛傳訛就變成了扭力。扭矩是推動(dòng)汽車前進(jìn)的根本原因。扭矩其實(shí)在初中的物理就已經(jīng)學(xué)過，大致好像是這樣“垂直方向的力乘上距離旋轉(zhuǎn)中心點(diǎn)的距離”，單位 是件頓*米），也可以換成公制單位（公斤*米）或者英制單位（磅*英尺）。說道汽車時(shí)，扭矩的單位一般寫成“ N*M/rp m” ,即在多少轉(zhuǎn)時(shí)有多少扭矩。馬力實(shí)際上也不是一種力，它是功率。引擎功率的計(jì)算 也很簡(jiǎn)單：功率（W）?？ 2 pi X扭矩（N-m） X轉(zhuǎn)速（r pm）/60。它是衡量引擎綜合表現(xiàn)的一個(gè)重要依據(jù)。 馬力在定義中是這樣說的，以公制

15、馬力來講:一匹馬于一分鐘內(nèi)將7 5公斤的物體拉動(dòng)6 0公尺,計(jì)算得到 1P S=450 Ok g-m/min，換算成秒 1P S=75kg m/s ec再以 1W =9.8 k g-m/sec來換算，得到1PS=735W。而馬力又是由扭矩計(jì)算而來的，還是以公制的馬力 PS來說,PS=ffl矩（N m）* 9 .8m/sec2興 rpm/716?，F(xiàn)在，我們知道了，引擎產(chǎn)生了扭矩，而扭矩和轉(zhuǎn)速共同作用產(chǎn)生了功率，而一部引擎功率的大小則是這部引擎綜合能力的關(guān) 鍵,所以“大馬力決定真性能”?，F(xiàn)在我們?cè)倩氐奖酒_始時(shí)的那個(gè)問“高題“加速靠扭力，極速靠馬力”。從公式可以知道大馬力的原因是 轉(zhuǎn)速的時(shí)候仍保有

16、高扭矩?cái)?shù)值”，也就是說要有大馬力，不只是低轉(zhuǎn) 速的扭力要好，連高轉(zhuǎn)速的扭力都得繼續(xù)維持。就算在低轉(zhuǎn)速時(shí)的扭 矩有很大，如果沒有轉(zhuǎn)速的支持那輪胎依然得不到足夠的轉(zhuǎn)速來前進(jìn)。這表示扭矩與馬力的爭(zhēng)論根本是多余的，只要能做到高馬力，除了表示各轉(zhuǎn)速區(qū)域的扭力都很大之外，更代表材料技術(shù)的優(yōu)越性，將活 塞、進(jìn)排氣閥門的材質(zhì)與重量予以強(qiáng)化與輕量化， 才能將引擎轉(zhuǎn)速提 高。說白了，這一篇討論的就是引擎。在U 2中可以給我調(diào)校的引擎參數(shù)只有E CU。ECU負(fù)責(zé)控制引擎在各個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)的扭矩輸出前面已經(jīng)說過引擎大馬力表現(xiàn)的原因是高轉(zhuǎn)速的時(shí)候仍保有高扭矩 數(shù)值。所以，ECU在調(diào)校時(shí)可以將扭矩峰值之后的轉(zhuǎn)速區(qū)域的 EC

17、U值調(diào)到最高，這樣有效增加了高轉(zhuǎn)速的扭矩輸出，這樣的車開起來會(huì)覺得動(dòng)力充沛，特別是在6 0 0 0轉(zhuǎn)以上時(shí)，動(dòng)力輸出平滑而有力。增壓技術(shù)？?我們首先簡(jiǎn)單看下四沖程引擎的工作步驟，進(jìn)氣-壓縮-燃燒（產(chǎn)生動(dòng)力）-排氣。由于物理定律的限制（熱力學(xué)第二定律）：分子有規(guī)則運(yùn)動(dòng)的機(jī)械能可以完全轉(zhuǎn)化為分子無規(guī)則運(yùn)動(dòng)的熱能，熱能卻不能完全轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。這樣為了提高引擎動(dòng)力的輸出，增加引擎的缸數(shù)提高 排氣量，也就是浪費(fèi)更多的能量，而工程師們做能做的只是僅有的一 點(diǎn)改良。既然有物理定律的限制，那么壓縮-燃燒-排氣這部分已經(jīng)不 能有大突破了，只能在進(jìn)氣上下文章了。一般來說，對(duì)進(jìn)氣的改良就 是增加進(jìn)氣量，一般來說有渦

18、輪增壓和機(jī)械增壓這兩種1、渦輪增壓。渦輪增壓器實(shí)際上是一種空氣壓縮機(jī)，通過壓縮空氣來增加進(jìn)氣量，它是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣慣性沖力來推動(dòng)渦輪室 內(nèi)的渦輪，渦輪有帶動(dòng)同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來 的空氣，使之增壓進(jìn)入汽缸。當(dāng)反動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦 輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入汽缸，空氣的壓力和 密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量和增加發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速, 即能增加輸出功率。Turbo -L ag，由于渦輪增壓是利用引擎的廢氣來作為原動(dòng)力的，所以在低轉(zhuǎn)速時(shí)由于排氣量不大， 渦輪的工作效率 就非常低。當(dāng)駕駛著踩下油門的時(shí)候渦輪是隨著轉(zhuǎn)速的提高而提高 這常常給人一種渦

19、輪滯后的感覺，非常不舒服。為了解決Tur bo -Lag的問題，工程師們想出了一個(gè)法子。那就是偏時(shí)點(diǎn)火系統(tǒng)（頭文字D中似乎稱為無點(diǎn)火系統(tǒng)）。正常的引擎點(diǎn)火是在活塞運(yùn)動(dòng)到上死點(diǎn)時(shí) 點(diǎn)火,但是“偏時(shí)點(diǎn)火”是在收油換檔時(shí)停止點(diǎn)火動(dòng)作，刻意讓汽油 在排氣門開啟后進(jìn)入排氣頭端，有短期溫度極高,汽油一旦接觸立即爆 炸，會(huì)產(chǎn)生“碰碰”的爆炸聲。強(qiáng)大的爆炸力會(huì)推動(dòng)渦輪機(jī)的排氣葉 片,連動(dòng)使得渦輪機(jī)內(nèi)的增壓段葉片高速運(yùn)轉(zhuǎn)，繼續(xù)增壓，即車輛在低 速或是換檔收油時(shí)都能有增壓效果。強(qiáng)大的爆炸火焰也會(huì)順著排氣管 一路沖向尾管，產(chǎn)生一串串火焰從尾管噴出。但偏時(shí)點(diǎn)火系統(tǒng)對(duì)引擎 氣缸頭段連同渦輪葉片承受極大的壓力，一般只有在

20、不計(jì)成本的比賽 中才使用，市售車不會(huì)使用。不過偏時(shí)點(diǎn)火系統(tǒng)產(chǎn)生的尾管火焰頗為搶眼，有些改裝車在尾管裝了個(gè)很奇怪的東西，當(dāng)車手踩下油門時(shí)也會(huì)自動(dòng)幫你噴個(gè)火，頗像偏時(shí)點(diǎn)火系統(tǒng)。但一般汽車安裝這種裝置很不妥，萬一嚇倒路人或者燒到別人就不好了-_-! U2中提供了一個(gè)對(duì)渦輪的調(diào)校項(xiàng)目。從引擎片中我們已經(jīng)知道，引擎的表現(xiàn)很大程度上取決于高轉(zhuǎn)速下扭矩的輸出，同時(shí)渦輪增壓在低轉(zhuǎn)速是不能發(fā)揮功率，所以調(diào)校時(shí)推薦在3000轉(zhuǎn)以下不要使用渦輪增壓，而在引擎的峰值扭矩之后所有的轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)將渦輪增壓調(diào)至最高，這樣可以有效利用渦輪增壓的高速下發(fā)揮的威力，同時(shí)避免了低轉(zhuǎn)速的Tu rbo Lag效應(yīng)。？2、機(jī)械增壓。與渦輪

21、增壓不同的是，機(jī)械增壓不利用引擎的廢氣，而是直接將皮帶連接在引擎上，所以它的增壓功率和引擎的轉(zhuǎn)速成正比，同時(shí)沒有渦輪增壓的延遲問題。但由于皮帶直接連接在引擎上，也增加了引擎的負(fù)擔(dān)，引擎的轉(zhuǎn)速越高負(fù)擔(dān)就越重，最終在高轉(zhuǎn)速下機(jī) 械增壓會(huì)拖累引擎，所以一般高性能的跑車都不會(huì)裝機(jī)械增壓。?傳動(dòng)系統(tǒng)？這里傳動(dòng)系統(tǒng)我們主要來說說變速箱和最終傳動(dòng)比。我們先來看 看一部引擎是如何帶動(dòng)一輛車（大部分車的重量都超過1噸?。。Ｇ?面已經(jīng)講過，引擎產(chǎn)生的推進(jìn)能量只有扭矩，那么“矩”怎么變成“力” 呢，很簡(jiǎn)單！除以一個(gè)距離就可以了 ！舉個(gè)例子,頭文字D中經(jīng)過改裝的AE86，大約有15K g M的扭矩，而他的后輪尺寸為

22、185/ 60 R14（半徑41cm）,15/0.41=36.6公斤的力量!可能你已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，引擎施 加給后輪的力之有每只3 6.6公斤,換算成標(biāo)準(zhǔn)單位只有358牛頓米,那怎么帶動(dòng)重量接近1噸的AE86呢?而且引擎的轉(zhuǎn)速有7 0 00轉(zhuǎn)，那后輪也要跟著每分鐘7 000轉(zhuǎn)？幸好有了“齒輪”，一切得以改變。利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將傳到輪胎的轉(zhuǎn)速度降低，同時(shí)將扭矩放大。扭矩和轉(zhuǎn)速?gòu)男↓X輪傳遞動(dòng)力至大齒輪時(shí)，轉(zhuǎn)速降低的 比率以及扭矩放大的倍數(shù)，都恰好等于兩齒輪的齒數(shù)比例，這個(gè)比例 就是所謂的“齒輪比”。舉個(gè)例子，小齒輪2 0齒，大齒輪8 0齒，當(dāng)小齒輪以100 0轉(zhuǎn)/每分鐘旋轉(zhuǎn)，扭矩100牛

23、頓米時(shí)，經(jīng)過小齒輪到大齒輪的傳遞，轉(zhuǎn)速降到了 25 0轉(zhuǎn)，而扭矩增大到4 00牛頓米，這就是引擎扭矩經(jīng)過變速箱和差速齒輪放大的原理。我們知道一部車上有2組負(fù)責(zé)傳動(dòng)的齒輪，一組是變速箱，另一組是差速齒輪（差速齒輪的作 用同時(shí)也在于控制汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，內(nèi)側(cè)輪胎于外側(cè)輪胎旋轉(zhuǎn)速度的不同，使外側(cè)輪胎更快的旋轉(zhuǎn)，以適應(yīng)轉(zhuǎn)彎 ）（差速齒輪的齒輪比又被稱為“最終傳動(dòng)比”）。所以，汽車中引擎產(chǎn)生的扭矩被放大的比例就 是這2者的乘積。依舊以上面的 A E 86來說。如果一檔齒輪比為3 .250,最終傳動(dòng)為4.05 8，而引擎的最大扭矩為15.2 k gm/5200rpm （RPM為轉(zhuǎn)速單位，轉(zhuǎn)/每分鐘，轉(zhuǎn)速的概念在

24、后面會(huì)講到），于是我們可以算出第一檔的最大扭矩經(jīng)過放大后為15.2 *3 . 2 5 0*4.058=20 0.4 7，比原引擎放大了 13倍。此時(shí)再除以輪胎半徑約0 .41m,即可獲得推力約為4 8 8.95公斤。而此時(shí)轉(zhuǎn)速卻降低了 13倍,變成了 40 0轉(zhuǎn)，大致計(jì)算出輪胎的周長(zhǎng)0.52 8米，好了，這樣就算出了這個(gè)轉(zhuǎn)速下，每分鐘車只能跑211米。由上面的講解，我們大概應(yīng)該知 道了，調(diào)整一部車的傳動(dòng)比就可以調(diào)整這部車更偏重加速能力還是極 速能力。傳動(dòng)比越大，加速越快；傳動(dòng)比越小，極速越高?，F(xiàn)在再來看“加速靠扭力，極速靠馬力”這句話時(shí)，又有了新的認(rèn)識(shí)，車的表現(xiàn)是綜合性的，絕不是僅僅引擎的較量

25、，再好的引擎沒有良好的傳動(dòng)，依然不能發(fā)揮其優(yōu)越性。U2中給與我們傳動(dòng)系統(tǒng)的調(diào)校還是比較充裕的我們不僅可以調(diào)整最終傳動(dòng)比，還可以調(diào)整每個(gè)檔位的傳動(dòng)比。？?如果一輛車的加速性能很差，那么可以將最終傳動(dòng)比調(diào)向加速度， 同 時(shí)可以將1、2檔的傳動(dòng)比增大（向左調(diào)）。但在調(diào)校是有一點(diǎn)需要注 意，如果相鄰2個(gè)檔位之間齒輪比相差越大（1、2檔除外），在換檔 之后轉(zhuǎn)速下降的越多，如果齒輪比相差過大會(huì)導(dǎo)致?lián)Q檔后加速不順 暢。調(diào)整時(shí)最好可以使得低1檔綠線的尾端和高1檔綠線的頭端相交 錯(cuò),不到或者超過太多都會(huì)使得兩個(gè)檔位的傳動(dòng)比相差過大懸掛系統(tǒng)？首先來看下什么是懸掛？懸掛就是車架與車輪之間所有的傳力裝置。包括彈性元件

26、、避震器、傳力裝置。下面就來看下懸掛的原理和 作用，這里主要說一下，車身高度、彈簧、避震器、防傾桿。車身高度。從原理上來說車身高度越低越好，為什么？這主要是空氣動(dòng)力學(xué)上的考慮。我們知道飛機(jī)的機(jī)翼為了取得提升力做成了上部流線型, 這樣機(jī)翼上部的空氣流速就會(huì)加快，利用上下壓力差來取得提升力。而汽車為了降低風(fēng)阻都盡量設(shè)計(jì)成了流線型，這樣車身就和機(jī)翼的作用相同了 ：在高速行駛下汽車本身會(huì)產(chǎn)生上升力，這樣降低了車輪對(duì)地面的摩擦力。然而，我們也知道流體流經(jīng)的區(qū)域越狹小，流速也會(huì) 變快，這樣就可以通過降低車身，使空氣在汽車底部高速流過，速度甚 至比在車身上部更高，這樣就產(chǎn)生了下壓力。隨之提高的就是整部車 的

27、可操控性。所以，原則上來說，懸架高度越低越好。但是過低的底盤 很可能在路面上碰到突起物，導(dǎo)致車輛彈起，輪胎失去抓地力。彈簧軟硬度。我們都知道什么是避震彈簧，也應(yīng)該都懂得它是怎 樣工作的。每一條彈簧上都負(fù)載有一定的車體重量。因而，改變彈簧的硬度就可以改變車體在彎道中側(cè)傾的角度的大小，從而改變車體負(fù)重對(duì)每個(gè)車輪的分配情況，讓車輪能有更好的抓地力。大致上說，彈 簧的硬度應(yīng)調(diào)到盡可能的高。硬度越高，車體在彎道上的側(cè)傾就越小，越能發(fā)揮每個(gè)車輪的抓地力，車輛就越容易控制。同時(shí)，只有在彈簧足夠硬的情況下，我們才可以將車高降得更低 ，原因高速運(yùn)動(dòng)的車輛配上超軟的彈簧很容易劃到地面，而失去抓地力。但是過硬的彈簧

28、會(huì)使車輛碰到突起物（如路肩）時(shí)發(fā)生激烈的彈跳，大幅失去抓 地力。減震器。減震器的作用是吸收震動(dòng)和抑制反彈，減震器就像一個(gè)打氣筒,在給車胎打氣的時(shí)候需要壓縮打氣筒里的空氣，但可能你已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，要壓縮空氣并不難，但要快速壓縮空氣幾乎不可能。而這種情況 在減震器上不僅在壓縮的時(shí)候發(fā)生，在拉伸的時(shí)候也會(huì)發(fā)生。賽車在 高速前進(jìn)過程中，如果突然遇到一個(gè)突起物，絕大部分的沖擊力會(huì)被 減震彈簧吸收，而不會(huì)直接傳給車架。但問題就發(fā)生在彈簧被壓縮之 后，沖擊力將彈簧壓縮，隨后彈簧就以沖擊力差不多的力進(jìn)行反彈， 如果這種反彈沒有經(jīng)過緩沖，賽車就會(huì)在經(jīng)過這個(gè)突起物之后繼續(xù)彈 跳幾下，這無疑給車輪的抓地力帶來致命的影響。

29、 所以這個(gè)問題就有 減震器來解決：由于減震器的特性它將會(huì)逐步的恢復(fù)其原來的長(zhǎng)度, 起到了緩沖的作用。同時(shí)，減震器還能吸收懸掛彈簧的多余的能量。減震器對(duì)懸掛的彈簧能起到很好輔助作用。它和彈簧的默契的配合才 能構(gòu)成一套出色的懸掛系統(tǒng)。你也能通過減震器的調(diào)節(jié)來增大懸掛的 硬度。以打到調(diào)節(jié)車體平衡的目的。防傾桿。防傾桿是能夠傳遞車體重量的扭力桿。當(dāng)賽車在過彎時(shí), 由于車輛的慣性造成車身的傾斜，車身內(nèi)測(cè)的重量就會(huì)有一部分轉(zhuǎn)到車身的外側(cè)。防傾桿就能夠盡量平衡兩邊車胎的負(fù)重， 令外側(cè)的輪胎 不過載。防傾桿能夠減少懸掛系統(tǒng)所不能減小的那一部分側(cè)向擺動(dòng)趨 勢(shì)，盡一步減少車輛在彎道中的側(cè)傾。因?yàn)槲覀兿Ｍ囕v過彎時(shí)

30、的傾 斜越小越好，所以防傾桿是越硬越好。但是過硬的防傾桿會(huì)把車兩邊 的懸掛緊緊的聯(lián)在一起影響賽車兩邊懸掛的獨(dú)立性，影響車體的平 衡。而在現(xiàn)實(shí)中甚至?xí)斐绍嚰軝C(jī)構(gòu)的損壞。車身平衡篇？首先,來看下轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度是如何產(chǎn)生的。當(dāng)一輛車將要進(jìn)彎時(shí)的剎車會(huì)使車重的大部分負(fù)載壓倒前輪上,過彎時(shí)如果前輪的負(fù)載過大會(huì)使得前輪突破側(cè)向的抓地極限，這樣車輪的行徑軌跡就不會(huì)沿著原先預(yù)想的路線了，而是偏向了彎道外的,這就是轉(zhuǎn)向不足。轉(zhuǎn)向過度與轉(zhuǎn)向不足恰好相反，在過彎時(shí)后輪比前輪更早失去抓地力，出現(xiàn)打滑，甩到彎道外側(cè)。了解了轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn) 向過度的原理之后就可以來進(jìn)行調(diào)校了。 要彌補(bǔ)轉(zhuǎn)向不足以增大前輪的抓地力或減小后

31、輪的抓地力，彌補(bǔ)轉(zhuǎn)向過度正好相反。1?、懸掛高度。一般來說車的前端比后端更低一點(diǎn)， 這有助于改善過彎的流暢 性。然而過低的車頭非常容易導(dǎo)致轉(zhuǎn)向過度。2、彈簧和避震。從上一篇中我們已經(jīng)知道，更軟的彈簧和避震可以增大車輪的抓地力，而更硬的彈簧和避震可以改善車輛的側(cè)傾。所以部非常容易轉(zhuǎn)向不足的車可以將前彈簧和避震調(diào)軟，或?qū)⒑髲椈珊捅苷鹫{(diào)硬。3 ?、防傾桿。對(duì)它的調(diào)校和彈簧的調(diào)校差不多，前軟后硬改善轉(zhuǎn)向不足，前硬后軟改善轉(zhuǎn)向過度。4、空氣動(dòng)力。通過加裝高級(jí)保險(xiǎn)桿和尾翼，可以有效改善空氣動(dòng)力效應(yīng)，同時(shí)對(duì)空氣動(dòng)力的調(diào)校對(duì)車身平衡也起著一定作用。減少前下壓力或增大后下壓力可以改善轉(zhuǎn)向過度，反之改善轉(zhuǎn)向不足。

32、？?當(dāng)然,通過對(duì)懸掛系統(tǒng)的調(diào)校來提高車的性能也是有限度的。無論你 如何調(diào)高調(diào)低調(diào)硬調(diào)軟一輛車的各種懸掛參數(shù)，其各種抓地性和側(cè)傾 等等等等指數(shù)也是只能在一定范圍內(nèi)變化的。如果你想突破這個(gè)限 度，那就要設(shè)計(jì)懸掛系統(tǒng)的幾何結(jié)構(gòu)和車前后重量分配等很多的問 題。輪胎篇？輪胎在整個(gè)調(diào)校過程中起著一個(gè)非常重要的作用，因?yàn)檩喬ナ擒?輛和地面接觸的裝置，車輛的一切性能都要通過輪胎來傳達(dá)。 不同的胎壓、傾斜角、軟硬度都會(huì)直接關(guān)系到賽車的表現(xiàn)，這也就是為什么在F1當(dāng)中討論最多的就是輪胎的問題了吧。然而很可惜U 2僅僅提供給我們只有輪胎抓地力的調(diào)整（其實(shí)這應(yīng)該是輪胎軟硬程度的調(diào)整）。?1,胎壓。較低的胎壓可以使輪胎接

33、觸地面的面積增大幫助車輛具有更好的抓地性和抗側(cè)滑能力，而他的負(fù)面效應(yīng)就是輪胎 容易磨損，而且行進(jìn)阻力很大，不利于在高速賽道的行駛。2,軟、硬車胎的選擇。較軟的輪胎可以提高輪胎的抓地力，對(duì)轉(zhuǎn)向有幫助，但同樣也很容易磨損。當(dāng)然U2中沒有損壞這個(gè)概念，如果一輛車轉(zhuǎn)向不足，那可以選擇前軟后硬的輪胎配置，使前輪獲得更大的抓 地力。?3,輪胎的傾斜角。這個(gè)問題比較復(fù)雜這里只能說的簡(jiǎn)單點(diǎn)。<1>外傾角（ca mber）°ca mber的定義是：由車前方看輪胎中心線與垂直線所成的角度，外為正，內(nèi)為負(fù)。如圖1。它的角度不同能影響 輪胎和地面的接觸點(diǎn)、抓地力和磨損，同時(shí)改變車重在車軸上的的分

34、 布，避免車軸產(chǎn)生異常磨損。此外cambe r角度可用來抵消車身荷重后懸掛系統(tǒng)機(jī)件變形。camb er的角度同時(shí)也影響車子的行進(jìn)方向如果希望車子更傾向于轉(zhuǎn)向不足可以前輪設(shè)成正cam be r，后輪負(fù) camber如果希望車子傾向轉(zhuǎn)向過度則相反。<2>束角（t oe）°t oe角度只是針對(duì)前輪而言的。它的定義是從車的正上方看，車輪的前端和車輛中線得夾角。如圖2。如果向內(nèi)傾 斜（內(nèi)八字），稱為T oe i n;外八字成為T o e out。Toe的作用在于補(bǔ)償輪胎因?yàn)閏am be r與路面阻力導(dǎo)致向內(nèi)或向外滾動(dòng)的趨勢(shì)，確保車輛直線前進(jìn)。T oe in會(huì)造成轉(zhuǎn)向不足,toe o

35、u t會(huì)造成轉(zhuǎn)向過度。? 制動(dòng)篇制動(dòng)，就是使汽車減速的方法。如果你認(rèn)為這很簡(jiǎn)單的話，那就 大錯(cuò)特錯(cuò)了。賽車這樣運(yùn)動(dòng)毫不夸張的說，賽的是汽車的性能和車手 的制動(dòng)技術(shù)。一次好的制動(dòng)可以使賽車入彎更準(zhǔn)確、出彎更迅速。通常來說為了達(dá)到減速的目的我們使用三種方法。腳剎、手剎、機(jī)械制動(dòng)。腳剎是最為人常用的制動(dòng)方法，它可以以最快的速度降低將賽車 的車速。說到腳剎就要說一下剎車比。剎車比調(diào)節(jié)的是前后輪分擔(dān)的 剎車任務(wù)的比例，當(dāng)我們踩下剎車時(shí)，車身的重量會(huì)轉(zhuǎn)移的車頭，這 會(huì)加重前輪的剎車負(fù)擔(dān)，所以一般來說剎車比總是前輪多一些。當(dāng)然 如果你的駕駛技術(shù)非常高超，你甚至可以將所有的剎車重量全部調(diào)整 的前輪，這樣的車在

36、過彎時(shí)會(huì)非?！皟础保圆涣羯窬蜁?huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的轉(zhuǎn)向過度，也正是因?yàn)檫@個(gè)原因這種剎車比的調(diào)節(jié)很適合在drift時(shí)使用。手剎技術(shù)的運(yùn)用同樣非常重要，手剎可以很迅速的鎖死驅(qū)動(dòng)輪, 如果使用在FR這種車上很容易就可以drift。機(jī)械制動(dòng)，這個(gè)詞可能比較陌生。它實(shí)際上是利用了引擎和傳動(dòng) 齒輪對(duì)動(dòng)力的自然損耗，當(dāng)我們松開油門，由于機(jī)械部件之間有摩擦 力，這使得車速不斷降低。而更進(jìn)一步，可以在不使用剎車的情況下 將檔位下降1檔，這時(shí)車速可以降低更多，而不會(huì)降低寶貴的轉(zhuǎn)速。良 好、正確使用機(jī)械制動(dòng)可以更有效的控制賽車，當(dāng)然這是有代價(jià)的, 通過降檔來降速會(huì)使得引擎和傳動(dòng)系統(tǒng)的磨損急劇增加。跟趾。我們知道當(dāng)我們踩下剎車時(shí)引擎的轉(zhuǎn)速會(huì)下降， 如果下降很多那么在出