淺析氣體濃度傳感器的識(shí)別與檢測(cè)_趙寶平

1、技術(shù)論壇Technical Talk淺析氣體濃度傳感器的識(shí)別與檢測(cè) 文/江蘇 趙寶 平 張愛(ài)琴氣體濃度傳感器主要應(yīng)用于汽車(chē)電控 發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放的監(jiān)測(cè)。 汽車(chē)電控發(fā)動(dòng)機(jī) 通過(guò)氧傳感器來(lái)監(jiān)測(cè)排氣中氧濃度的含量, 發(fā)動(dòng)機(jī)ECU根據(jù)排氣中氧濃度的含量不斷 地對(duì)噴油脈寬進(jìn)行修正, 從而使發(fā)動(dòng)機(jī)空燃 比接近理論空燃比。 只有發(fā)動(dòng)機(jī)能夠正常運(yùn) 作, 其才能產(chǎn)生應(yīng)有的動(dòng)力, 燃油耗及尾氣 排放才會(huì)降低。隨著汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的發(fā)展, 很多新型 傳感器已應(yīng)用于現(xiàn)代先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣濃 度監(jiān)測(cè), 如稀薄混合汽傳感器、 寬域氧傳感 器等。 為了使廣大汽車(chē)維修人員更好地了解 各種氣體濃度傳感器的結(jié)構(gòu)與原理以及相應(yīng) 的識(shí)別與

2、檢測(cè), 本文將作出如下介紹。一、 氧傳感器1. 二氧化鋯式氧傳感器的識(shí)別與檢測(cè)(1二氧化鋯式氧傳感器的識(shí)別目前汽車(chē)上大部分使用帶加熱器型的氧 傳感器, 主要由二氧化鋯(ZrO2、 陶瓷管(固體 電解質(zhì), 或稱為鋯管、 電極和護(hù)套等組成。 它 一般安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管上, 如圖1所示。不同的發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管上的氧傳感器安裝位置有所不同。 二氧化鋯式氧傳感器的電路 如圖2所示。 加熱式氧傳感器有4根線, 兩根 與ECU相連, 另外兩根是電源正、 負(fù)極線。(2二氧化鋯式氧傳感器的檢測(cè)檢查二氧化鋯式氧傳感器加熱器電阻 將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置于O FF擋, 拔下氧傳感 器的導(dǎo)線插接器, 用萬(wàn)用表歐姆擋測(cè)量氧 傳 感 器

3、 接 線 端 子中加 熱 器 端 子與搭 鐵 端 子間的電阻, 其電阻值應(yīng)符合標(biāo)準(zhǔn)(一般為 440。 若不符合該標(biāo)準(zhǔn), 則應(yīng)更換氧傳感 器。 測(cè)量后, 接好氧傳感器線束插接器, 以便 進(jìn)一步做檢測(cè)。檢查反饋電壓。讓發(fā)動(dòng)機(jī)以2500r/min左右的轉(zhuǎn)速保 持運(yùn)轉(zhuǎn), 同時(shí)檢查電壓表指針是否在01 V之間來(lái)回?cái)[動(dòng), 記下10s內(nèi)電壓表指針擺動(dòng) 的次數(shù)。 正常情況下, 隨著反饋控制的進(jìn)行, 氧傳感器的電壓將在0.4V以下不斷變化, l0s內(nèi)反饋電壓的變化次數(shù)應(yīng)不少于8次。2. 二氧化鈦式氧傳感器的識(shí)別與檢測(cè)(1二氧化鈦式氧傳感器的識(shí)別二氧化鈦(TiO2式氧傳感器是利用TiO 2材料的電阻值隨排氣中氧含

4、量的變化而變化的特性構(gòu)成的, 所以也稱為電阻型氧傳感器。二氧化鈦式氧傳感器的結(jié)構(gòu)與二氧化 鋯式氧傳感器的結(jié)構(gòu)相似, 其主要由二氧化 鈦、 鋼質(zhì)殼體、 加熱元件和接線端子組成。由于二氧化鈦式氧傳感器在溫度高于 300時(shí)才能正常工作, 因此將其安裝在溫 度較高的排氣管上。 同時(shí), 在二氧化鈦式氧 傳感器內(nèi)部用一個(gè)電加熱器對(duì)二氧化鈦進(jìn)行 加熱, 以保證二氧化鈦式氧傳感器在發(fā)動(dòng)機(jī) 工作過(guò)程中保持恒定的溫度。與二氧化鋯式氧傳感器不同, 二氧化鈦 式氧傳感器不需要與氣壓進(jìn)行比較, 因此, 傳感元件的密封與防水十分方便, 利用玻璃 粉末或滑石粉末等密封劑進(jìn)行密封, 可達(dá)到 使用要求。 此外, 在電極引線與護(hù)

5、套之間設(shè) 置一個(gè)硅橡膠密封襯墊, 可以防止水汽浸入 傳感器內(nèi)部而腐蝕電極。目前使用的二氧化鈦傳感元件主要有 芯片式和厚膜式兩種。 芯片式將鉑金屬線埋 入二氧化鈦芯片中, 金屬鉑兼作催化劑。 厚 膜式采用半導(dǎo)體封裝工藝中的氧化鋁層壓板工藝制成。二氧化鈦式氧傳感器與ECU的連接電 路如圖3所示。 二氧化鈦式氧傳感器正極信 號(hào)線與ECU插座一端相連, 負(fù)極信號(hào)線與 ECU插座另一端相連, 另一根線搭鐵。二氧化鈦式氧傳感器和二氧化鋯式氧 傳感器的主要區(qū)別在于二氧化鋯式氧傳感器 將廢氣中氧分子含量的變化轉(zhuǎn)換成電壓的變 化, 而二氧化鈦式氧傳感器則是將廢氣中氧分圖1 氧傳感器在排氣管上的安裝位置圖2 氧化

6、鋯式氧傳感器的電路排氣管氧傳感器ABCDEFGH JKECUVC基準(zhǔn)電壓 0.45V OX 氧傳感器比較器微機(jī)E1(a無(wú)加熱器的二氧化鋯式氧傳感器熔斷器 主繼電器發(fā)動(dòng)機(jī)ECU OXECU的 M-REL23氧傳感器14HTE1(b有加熱器的二氧化鋯式氧傳感器I圖3 氧化鈦式傳感器與ECU連接電路氧傳感器EGO電子控制器ECU VC5V 穩(wěn)壓電源加熱 元件 R OX單片機(jī)二氧化鈦 R TiO2E2E1技術(shù)論壇 Technical Talk子含量的變化轉(zhuǎn)換成傳感器電阻的變化。在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中, 并不是在任何時(shí)刻或任何工況下, 氧傳感器和反饋控制系統(tǒng)都起作用, ECU是通過(guò)開(kāi)環(huán)和閉環(huán)兩種方式對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)

7、的噴油量進(jìn)行控制的。 發(fā)動(dòng)機(jī)在啟動(dòng)、 大負(fù)荷及暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中, 需要濃混合汽, 此時(shí)ECU處在開(kāi)環(huán)控制狀態(tài), 氧傳感器不起作用。 因?yàn)檠鮽鞲衅髦挥性诟邷?一般在390下才投入工作, 產(chǎn)生可靠信號(hào), 而發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后, 在氧傳感器未達(dá)到一定的工作溫度時(shí), ECU處于開(kāi)環(huán)控制狀態(tài)。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到正常工作溫度后, ECU才進(jìn)行閉環(huán)控制, 氧傳感器才起反饋?zhàn)饔?。?鉛 汽 油中的 鉛 在 低 溫下呈 固 體 狀態(tài), 堆積在傳感器元件的表面使傳感器元件鉛中毒, 進(jìn)而出現(xiàn)老 化的現(xiàn)象 。 汽油或潤(rùn)滑油硫化產(chǎn)生的硅酮堆積在傳感器元件的表面使氧傳感器硅中毒, 進(jìn)而出現(xiàn)失效的現(xiàn)象。 因此, 當(dāng)汽車(chē)行駛一定的里程(

8、約80000100000km后, 應(yīng)更換氧傳感器。(2二氧化鈦式氧傳感器的檢測(cè)當(dāng)氧傳感器出現(xiàn)故障, 輸出信號(hào)異常 時(shí), ECU會(huì)自動(dòng)切斷氧傳感器的反饋功能, 使發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入開(kāi)環(huán)控制工作狀態(tài)。檢查加熱器電阻用高阻抗數(shù)字式萬(wàn)用表歐姆擋對(duì)氧傳感 器的加熱電阻值進(jìn)行測(cè)試。 拔下氧傳感器線 束插頭, 測(cè)試氧傳感器A、 B接線柱間的電阻 值。 正常情況下, 其阻值為57。 如果電阻 為, 說(shuō)明加熱電阻燒斷, 應(yīng)更換氧傳感器。 檢查氧傳感器電源電壓如圖4所示, 打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)至ON擋, 用 萬(wàn)用表電壓擋測(cè)量傳感器的電源電壓, 其標(biāo) 準(zhǔn)值為1V。檢查氧傳感器加熱器電源電壓如圖5所示, 打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)至ON擋, 用萬(wàn)

9、用表電壓擋測(cè)試傳感器的加熱器電源電壓, 其標(biāo)準(zhǔn)值應(yīng)為12V。檢查氧傳感器反饋電壓如圖6所示, 接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān), 并啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)使其在怠速狀態(tài)下正常運(yùn)轉(zhuǎn), 然后用電壓表測(cè)量ECU的4號(hào)接線端子與搭鐵之間的電壓值, 其值應(yīng)在0.20.8V之間。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)提高轉(zhuǎn)速后, 其電壓值應(yīng)在0.61.0V之間, 否則應(yīng)更換氧傳感器。動(dòng)態(tài)測(cè)試使發(fā)動(dòng)機(jī)充分預(yù)熱, 拔下燃油壓力調(diào)節(jié)器的真空軟管, 堵上歧管, 使混合汽加濃(空燃比減小。 在怠速狀態(tài)下測(cè)量ECU插接器的端電壓, 氧傳感器上的電壓應(yīng)大于0.5V,否則應(yīng)更換氧傳感器。二、 稀薄混合汽傳感器1. 稀薄混合汽傳感器的識(shí)別發(fā)動(dòng)機(jī)稀薄燃燒型空燃比反饋控制系統(tǒng)中, 采用

10、了稀薄混合汽傳感器。 該傳感器與氧傳感器一樣, 內(nèi)部裝有氧化鋯陶瓷元件和加熱器, 使用氧化鋯元件測(cè)定排氣中的氧濃度, 從而測(cè)定空燃比。 該傳感器的特點(diǎn)是在超稀 薄燃燒領(lǐng)域進(jìn)行空燃比的反饋控制, 與氧化 催化劑結(jié)合, 達(dá)到降低燃料消耗的目的。 豐田卡利那牌汽車(chē)上的T-LCS系統(tǒng)裝 用了稀薄混合汽傳感器, 用以在稀薄混合汽 狀態(tài)下對(duì)空燃比進(jìn)行反饋控制, 其系統(tǒng)的構(gòu) 成如圖7所示。2. 稀薄混合汽傳感器的檢測(cè)(1檢查傳感器的加熱器電阻將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉至OFF擋, 拔下氧傳感 器的導(dǎo)線連接器, 用萬(wàn)用表歐姆擋測(cè)量氧傳 感器接線端子中加熱器端子與搭鐵端子間的 電阻, 其電阻值應(yīng)符合標(biāo)準(zhǔn)(一般為440, 如

11、不符合標(biāo)準(zhǔn), 則應(yīng)更換氧傳感器。(2檢查傳感器輸出電流信號(hào)用萬(wàn)用表的電流擋測(cè)試傳感器的輸出電 流信號(hào), 電流值應(yīng)隨空燃比的增大而增大。三、 寬域氧傳感器1.寬域氧傳感器的識(shí)別寬 域氧傳感器(UEGO又稱為寬量程 氧傳感器、 寬帶氧傳感器、 全范圍空燃比圖4 檢查氧傳感器電源電壓圈 圖5 檢查氧傳感器加熱器電源電壓V4氧傳感器圖6 檢查氧傳感器的反饋電壓 圖7 T-LCS系統(tǒng)的構(gòu)成010DCV 10OX -+ E- +氧傳感器D 地線 4ECU傳感器地線1VCBA41比較器氧傳感器氧信號(hào)加熱元件30858787A85燃油泵繼電器負(fù)壓轉(zhuǎn)換閥渦流控制器噴油嘴 分電器空氣噴射信號(hào)獨(dú)立噴射稀薄混合汽傳感

12、器 氧化催化 點(diǎn)火線圈 氧氣濃度信號(hào)各傳感器信號(hào)加熱控制微機(jī)排放氣體點(diǎn)火信號(hào)81汽車(chē)維修與保養(yǎng)技術(shù)論壇Technical Talk傳感器。 對(duì)于普 通氧傳感器而言, 當(dāng)混合 汽接近理論空燃比時(shí), 輸出電壓為0.45V, 尾氣偏濃時(shí), 輸出電壓就突變到0.60.9V之間; 反之, 尾氣變稀時(shí), 輸出電壓突變到 0.10.3V之間。 如果尾氣進(jìn)一步增濃, 或尾 氣進(jìn)一步變稀, 普通氧傳感器已無(wú)法測(cè)量, 0.10.9V的電壓信號(hào)已無(wú)法滿足對(duì)汽車(chē)排 放的控制。 而寬域氧傳感器是一種線性的、 電流型的新型氧傳感器, 其工作曲線平滑。寬域型氧傳感器是利用氧濃度差和氧氣 泵的泵電原理, 連續(xù)檢測(cè)混合汽從過(guò)濃

13、到理 論空燃比再到稀薄狀態(tài)整個(gè)過(guò)程的一種傳感 器。 當(dāng)混合汽過(guò)濃時(shí), 氧氣泵就會(huì)吸入氧氣 到測(cè)定室中; 而當(dāng)排放氣體比混合汽稀薄時(shí), 則從測(cè)定室中放出氧氣到排放氣體中。 寬域 氧傳感器就是利用這一特點(diǎn)用氧氣泵供給測(cè) 定室氧氣, 使排放保持在理論空燃比。2. 寬域氧傳感器的檢測(cè)下面以寶來(lái)汽車(chē)為例說(shuō)明寬域氧傳感 器的檢修方法, 其電路如圖8所示。寬 域氧傳感器性能的檢 測(cè)可用3種方 法, 一是觀察氧傳感器外觀的顏色, 二是檢 測(cè)氧傳感器加熱電阻, 三是測(cè)量氧傳感器電 壓輸出信號(hào)。(1檢查外觀顏色通過(guò)觀察氧傳感器頂部的顏色, 可以判 斷其故障原因。 氧傳感器頂部的正常顏色為 淡灰色, 如果發(fā)現(xiàn)氧傳感

14、器頂部顏色發(fā)生變化, 則預(yù)示著氧傳感器存在故障隱患或已經(jīng) 出現(xiàn)故障; 氧傳感器頂部呈黑色, 是由積炭 污染造成的, 可拆下氧傳感器后清除其上的 積炭; 氧傳感器頂部呈紅棕色, 說(shuō)明氧傳感 器受鉛污染。(2檢查氧傳感器加熱器電阻當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度達(dá)到正常溫度后, 拔下氧 傳感器插接器, 用萬(wàn)用表歐姆擋檢測(cè)傳感器 端子之間的電阻值。 前氧傳感器加熱器電阻 “3” 與 “4” 腳的電阻值在2.510之間, 后氧傳感器加熱器電阻 “1” 與 “2” 腳的電 阻值在6.447.5之間。 若電阻值不符合規(guī) 定, 則應(yīng)更換氧傳感器。(3檢查單元泵電阻用萬(wàn)用表歐姆擋檢測(cè)前氧傳感器單元 泵電阻(即 “2” 與 “6”

15、 腳間的電阻, 其值應(yīng) 為77.5。(4 檢查氧化鋯參考電池輸出電壓用萬(wàn)用表直流電壓擋檢測(cè) “1” 與 “5” 腳 間的電壓, 氧傳感器電壓應(yīng)在0.40.5V之間。(5檢查寬域氧傳感器輸出電壓寬域氧傳感器輸出電壓不能用萬(wàn)用表 直接測(cè)量, 而應(yīng)通過(guò)專用解碼器讀取數(shù)據(jù) 流。 發(fā)動(dòng)機(jī)ECU將寬域氧傳感器的電流信 號(hào)轉(zhuǎn)化為電壓值顯示出來(lái), 其規(guī)定電壓值 為1.02.0V。 發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí), 寬域氧傳感 器的輸出電壓應(yīng)為1.02.0V。 電壓值大于 1.5V時(shí), 表示混合汽過(guò)稀; 電壓值小于1.5V時(shí), 表示混合汽過(guò)濃; 當(dāng)電壓值為0、 1.5V、 4.9V的恒定值時(shí), 表明氧傳惑器本身或其線 路有故障。

16、四、 煙塵濃度傳感器1.煙塵濃度傳感器的識(shí)別在汽車(chē)駕駛室內(nèi), 吸煙者吸煙發(fā)出的煙 霧以及車(chē)外侵入的灰塵都會(huì)造成車(chē)內(nèi)空氣的 污染, 從而嚴(yán)重危害人體健康。 為此, 汽車(chē)上 需要安裝空氣凈化器以除去空氣中的煙塵。 煙塵濃度傳感器是空氣凈化器的配套使用裝 置, 用于檢測(cè)煙霧。 當(dāng)煙塵濃度傳感器從車(chē) 室內(nèi)感知到煙塵的存在時(shí), 可自動(dòng)使空氣凈 化器運(yùn)轉(zhuǎn); 沒(méi)有煙塵時(shí), 使空氣凈化器停止 運(yùn)轉(zhuǎn), 從而使室內(nèi)空氣始終保持清新。煙塵濃度傳感器由發(fā)光元件、 光敏元件 和信號(hào)處理電路等組成。 應(yīng)用煙塵濃度傳感 器的空氣凈化系統(tǒng)其組成如圖9所示。 它主要 由空氣凈化器主體、 控制開(kāi)關(guān)和煙塵濃度傳 感器組成。 空氣凈

17、化器主體由鼓風(fēng)電動(dòng)機(jī)、 過(guò)濾器、 鼓風(fēng)機(jī)調(diào)風(fēng)門(mén)及殼體等構(gòu)成。 過(guò)濾 器內(nèi)裝有活性炭濾紙, 以發(fā)揮除臭的作用。 活性炭(相當(dāng)于空調(diào)風(fēng)道上的過(guò)濾網(wǎng)一般使用 36個(gè)月或汽車(chē)行駛5000km就需更換。為防止煙塵濃度傳感器受外部干擾而 錯(cuò) 誤 啟動(dòng), 傳感器內(nèi)部采用了脈沖振蕩電 路, 即射入相同波長(zhǎng)的紅外光, 因脈沖周期 不同傳感器也不會(huì)判斷有煙霧。 另外, 傳感 器內(nèi)部還設(shè)有定時(shí)、 延時(shí)電路, 即使沒(méi)有煙 霧, 鼓風(fēng)機(jī)一旦啟動(dòng), 也只能連續(xù)旋轉(zhuǎn)2min后自動(dòng)停止工作。2. 煙塵濃度傳感器的檢測(cè)(1檢查傳感器的電源電壓如圖10所示, 打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)至ON擋, 用萬(wàn)用表電壓擋測(cè)量傳感器電源的電壓, 其 標(biāo)準(zhǔn)

18、值應(yīng)為12V。圖8 寬域氧傳感器的電路圖圖9 空氣凈化系統(tǒng)的組成J220T121/9T121/51T121/70T121/71T121/52T121/5T121/69 T121/68T121/63T121/640.35br/ge0.35ws 0.35gn 0.35sw0.35gn1.0sw0.35bl0.35sw 0.35gr/ge0.35li/ro22N112N80111.5bl/geT6f/5T6f/1T6f/2T6f/6 T6f/4T6f/3T4d/4T4d/3T4d/2T4d/1e E7G39Z19G130Z29E302.5bl/ge1.5bl/ro1.5bl/ro1.5bl/geG1

19、30尾氣催化凈化器后氧傳感器; Z29尾氣催化凈化器后氧傳感器的加熱裝置;Z19氧傳感器加熱裝置; G39氧傳感器; J220發(fā)動(dòng)機(jī)ECU煙塵濃度傳感器 排出口吸入口空氣凈化器主體控制開(kāi)關(guān)技術(shù)論壇 Technical Talk(2檢查傳感器工作性能如圖11所示, 將點(diǎn)燃的香煙放在傳感器附近, 若聽(tīng)到通風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)的聲音, 說(shuō)明傳感器良好。五、 柴油機(jī)煙度傳感器1. 柴油機(jī)煙度傳感器的識(shí)別柴油機(jī)煙度傳感器可以連續(xù)測(cè)量柴油機(jī)的煙度, 用它來(lái)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)排放氣體中形成的炭煙和未燃燒的炭粒, 并把表示炭煙存 在的電信號(hào)輸入ECU, ECU根據(jù)煙度信號(hào) 調(diào)節(jié)空氣和柴油的供給量以達(dá)到完全燃燒、 減少炭煙的目的。

20、 該傳感器由絕緣材料和兩 個(gè)貴金屬電極組成, 暴露在煙氣中的電極周 圍涂有強(qiáng)化催化劑材料, 使沉積在電極上的 炭能迅速地被氧化, 以保持電極的清潔, 滿 足連續(xù)測(cè)量的要求。2. 柴油機(jī)煙度傳感器的檢測(cè)隨柴油機(jī)負(fù)荷變化的排溫、 煙度和傳 感器電流值的變化應(yīng)符合要求(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 保持在2000r/min, 傳感器用24V直流電 源, 如表1所示。 隨著柴油機(jī)負(fù)荷的增加, 排溫、 煙度傳感器電流都相應(yīng)增加。 煙度與 傳感器電流間的關(guān)系, 應(yīng)滿足下列關(guān)系式, 即R = KI, 其中R表示波許煙度, I表示傳感 器電流值, K表示比例常數(shù)。六、 NOx傳感器NO x是可燃混合汽在高溫、 高壓下燃 燒后的

21、產(chǎn)物, 是NO和NO 2等的總稱。 NOx 主要是在高溫富氧條件下生成的, 當(dāng)空氣 過(guò)量時(shí), N 2與O 2在電火花的作用下, 產(chǎn)生了 NO, 而NO被空氣中O 2氧化為NO 2。 燃燒過(guò) 程排放的NOx, 95%以上可能是NO, 其余 的是NO 2。 尾氣中NOx的排放量取決于燃燒溫度、 時(shí)間和空燃比等因素。1. 柴油車(chē)用NOx傳感器為 控 制 柴 油 機(jī) 排 氣中 的 N O x , 采 用薄膜技術(shù)研制成功了Sn O 2薄膜式N O x傳感器, 在鋁制底板表面貼上作為傳感器的SnO 2薄膜, 背面則貼上加熱器。SnO 2薄膜一旦吸附有NOx, 傳感器的電阻就會(huì)產(chǎn)生變化。 這種傳感器的電阻對(duì)NOx的響應(yīng)很靈敏, 這種隨NOx而變化的電阻通過(guò)電路的變換產(chǎn)生隨NOx變化的電壓信號(hào), 并將其輸送給ECU, 作為柴油機(jī)優(yōu)化控制的一個(gè)指標(biāo)。2. 汽油車(chē)用NOx傳感器奧迪A8L、 A4L車(chē)型采用了燃油分層噴射(FSI技術(shù), 這項(xiàng)技術(shù)能夠提升動(dòng)力并節(jié)約燃油, 但在分層充氣模式、 均質(zhì)稀薄充氣模式和均質(zhì)充氣模式中, 特別是在=11.5的均質(zhì)稀薄充氣模式、 =1.63的分層充氣模式中, 高溫富氧條件下更加容易生成NOx。因此, 必須對(duì)NOx進(jìn)行控制。 傳統(tǒng)的閉環(huán)三元催化轉(zhuǎn)化器不能快速地將燃燒過(guò)程中產(chǎn)生的NOx高效地轉(zhuǎn)換成N 2, 新開(kāi)發(fā)的NOx存儲(chǔ)式催化轉(zhuǎn)化器能使F