主推進(jìn)動力裝置4

1、試題四1. 柴油機(jī)提高行程缸徑比S/D 后 , 對柴油機(jī)的影響有：I. 寬度、高度增加II. 對混合氣形成有利III. 機(jī)械負(fù)荷減小IV. 有利于彎流掃氣V. 對曲軸剛度要求高VI. 軸系縱振與扭振加重A. II+III+IV+V+VIB. I+II+III+IV+VC. I+II+IV+V+VID. I+II+III+V+VI2. 為了提高柴油機(jī)壓縮壓力，通常的做法是：A. 減少軸承蓋間的調(diào)隙墊片B.增加軸承蓋間的調(diào)隙墊片C. 加厚連桿身與大端間的調(diào)整墊片D. 減薄連桿身與大端間的調(diào)整墊片3. 四沖程增壓機(jī)氣閥重疊角一般為：A. 2550° B. 150 20°C. 50

2、 ° 70° D. 80 ° 130°4. 指出下述關(guān)于直流掃氣的錯誤認(rèn)識：A. 必為氣口 - 氣閥直流B. 換氣質(zhì)量好C. 缸內(nèi)無空氣短路D. 缸內(nèi)氣流有渦流運(yùn)動5. 大型低速柴油機(jī)曾采取限制或降低壓縮比的目的是：A. 限制機(jī)械負(fù)荷B. 限制曲軸最大扭矩C. 限制往復(fù)慣性力D. 限制離心慣性力6. 按增壓壓力的高低，低增壓的增壓力約為（絕對壓力 ） ：A. 00.15MR B.<0.2MPaC. 00.22MR D. <0.25MPa7. 增壓四沖程柴油機(jī)排氣閥提前開啟的目的是：. 實(shí)現(xiàn)燃燒室掃氣. 增加進(jìn)氣量1 .排氣干凈n.減少排氣閥節(jié)

3、流iv.減少膨脹功損失v.減少排氣耗功a. n+m+iv+viB. H+IV + VC. n+iv+v+vid. i+v+vi8. 柴油機(jī)增壓的主要目的是：A. 增加進(jìn)氣量使燃燒完全B.提高柴油機(jī)功率C. 改善柴油機(jī)結(jié)構(gòu)D.增加過量空氣，降低熱負(fù)荷9. 對于筒形柴油機(jī)為了減輕重量，其主要固定件可沒有：D.氣缸體由 5-6 段青銅條分別敲入燕D.其外徑應(yīng)稍大于活塞裙外徑A. 機(jī)體 B. 機(jī)架 C. 機(jī)座10. 下述關(guān)于承磨環(huán)錯誤的是：A. 為青銅環(huán)B.尾槽中C. 各段青銅條間應(yīng)保持一定的間隙11. 套管式活塞冷卻機(jī)構(gòu)的主要缺點(diǎn)是：A. 冷卻液易漏泄B. 冷卻系統(tǒng)內(nèi)有水擊現(xiàn)象C. 只適用于滑油做冷

4、卻液 D. A+C12. 在正常情況下，活塞環(huán)的磨損率應(yīng)不大于：A. 0.05 0.3mm/kh B. 0.10.5mm/kh C. 0.5 0.7mm/kh D. 0.71.0mm/kh13. 柴油機(jī)第一道活塞環(huán)在環(huán)槽中的運(yùn)動有：i .軸向運(yùn)動 n .軸向振動 m.刮削運(yùn)動iv.回轉(zhuǎn)運(yùn)動 v.扭曲振動VI .徑向振動a. i +m+v b. n +m +v +viC. i+h+iv+v+vid. 以上全部14. 活塞刮油環(huán)的天地間隙小，其主要目的是為了：A. 利于散熱B. 防止刮油環(huán)竄動C. 減少泵油作用D. 防止刮油環(huán)軸向磨損太大15. 為了防止筒形活塞式柴油機(jī)氣缸套水冷壁穴蝕，在輪機(jī)管理

5、中的措施有：1 .改用加厚氣缸套n.減小活塞與缸套的間隙m.對冷卻水進(jìn)行處理IV .減小氣缸間距v .防止冷卻水高溫VI .保持冷卻水壓較高而穩(wěn)定a. i+h+ih+v b. h+ih+v+vi c. i +m +iv+v d. m+iv+v +VI16. 二沖程柴油機(jī)缸套下部的掃氣口有縱橫兩個方向的傾斜度，其目的是：A. 增加缸套強(qiáng)度B. 有利于冷卻C. 改善掃氣效果D. 增加進(jìn)氣量17. 二沖程彎流掃氣柴油機(jī)在氣缸體上設(shè)置冷卻水檢漏孔，其位置一般在：A. 靠近冷卻水空間一側(cè)B. 橡皮圈槽與紫銅圈槽之間C. 兩道橡皮圈槽之間D.接近氣口一側(cè)18. 氣缸套內(nèi)部受燃?xì)饧訜?，外部被水冷卻，內(nèi)外表面

6、間溫差A(yù) t,則缸套內(nèi)外表面的熱應(yīng)力為：A. 內(nèi)表面切向拉應(yīng)力，外表面切向壓應(yīng)力B. 內(nèi)表面徑向壓應(yīng)力，外表面徑向拉應(yīng)力C. 內(nèi)表面切向壓應(yīng)力，外表面切向拉應(yīng)力，內(nèi)外表面徑向應(yīng)力為零D. 內(nèi)表面徑向壓應(yīng)力，外表面徑向拉應(yīng)力，內(nèi)外表面徑向應(yīng)力為零19. 船用大型柴油機(jī)單體式氣缸的特點(diǎn)是：I .由氣缸體與氣缸套組成n .氣缸體與氣缸套之間組成冷卻水空間m.二沖程機(jī)的缸套下部都有進(jìn)、排氣口IV.氣缸體多用灰鑄鐵和球墨鑄鐵制造v .氣缸套廣泛采用耐熱耐磨合金鋼制造VI.十字頭柴油機(jī)的缸套上必開有注油孔與布油槽a. i+h+ih+v b. h+m +v +vi c. i+h+iv+vi d.ih+iv+

7、v+vi20. 現(xiàn)代二沖程長行程柴油機(jī)的氣缸蓋的材料大多采用：A. 灰口鑄鐵B. 鑄鋼C. 鍛鋼D. 白口鑄鐵21. 在燃燒室各部件的受力分析中，氣缸蓋的突出特點(diǎn)是：A. 機(jī)械負(fù)荷大B. 熱負(fù)荷大C. 冷卻腔內(nèi)水腐蝕嚴(yán)重D. 結(jié)構(gòu)復(fù)雜使應(yīng)力分布不均22. 下述四沖程柴油機(jī)氣缸蓋功用中錯誤的是：A. 與氣缸套活塞構(gòu)成燃燒室空間B. 安裝噴油器安全閥等附件C. 組成進(jìn)、排氣通道D.支承氣缸套23. 氣缸蓋工作條件惡劣主要原因是：1 .氣體力使它產(chǎn)生彎曲變形n .高溫燃?xì)馐顾a(chǎn)生熱應(yīng)力m.觸火面燃?xì)獾母gIV.水冷面的穴蝕V.結(jié)構(gòu)復(fù)雜而產(chǎn)生的應(yīng)力集中VI.氣缸蓋安裝予緊力a. i+n+in+iv+v

8、 b. n +m +iv +v +vi C. i +m +iv +v +vi d. i +n +m + v+vi24. 關(guān)于活塞桿填料函內(nèi)的刮油環(huán)，下列各項中錯誤的是：A. 每道刮油環(huán)通常三段一組B. 不同組內(nèi)各段可以互換使用C. 三段安裝后外側(cè)彈簧箍緊D. 刮油環(huán)槽外側(cè)有泄油孔25. 柴油機(jī)燃燒室部件冷卻水側(cè)某些應(yīng)力集中處也會產(chǎn)生裂紋，其原因是：熱疲勞D. A+B田.低溫腐蝕磨損VI.電化腐蝕磨損n +v +vi d. i +n +m小端往復(fù)、桿身平穩(wěn)、大端回轉(zhuǎn)小端晃動、桿身平穩(wěn)、大端晃動A. 高頻應(yīng)力B. 熱應(yīng)力C.26. 活塞與缸套的磨損有：i .熔著磨損n .高溫腐蝕磨損iv.磨料磨損

9、v.穴蝕造成的磨損a. I +m+ivb. n +m+ivC.27. 在柴油機(jī)中連桿的運(yùn)動規(guī)律是：A. 小端往復(fù)、桿身晃動、大端回轉(zhuǎn)B.C. 小端晃動、桿身平穩(wěn)、大端回轉(zhuǎn)D.28. 在軸承軸瓦調(diào)整后或缸套活塞換新后的磨合運(yùn)轉(zhuǎn)中，應(yīng)選擇的磨合方法是：A. 加上負(fù)荷分多次短時間運(yùn)行B. 無負(fù)荷長時間連續(xù)運(yùn)行C. 無負(fù)荷分多次短時間運(yùn)行D. 逐加負(fù)荷先短時間后長時間運(yùn)行29. 連桿大端采用斜切口，在剖分面上采用鋸齒形嚙合面的目的是：A. 便于下瓦與軸承的安裝B. 便于上瓦對中C. 防止連桿螺栓承受剪應(yīng)力D. 增加軸瓦的強(qiáng)度與剛度30. 根據(jù)柴油機(jī)運(yùn)動件受力分析表明，在大多數(shù)情況下：A. 四沖程連桿受

10、交變應(yīng)力，而二沖程連桿受單向壓應(yīng)力B. 四沖程連桿受單向壓應(yīng)力，而二沖程連桿受交變應(yīng)力C. 四沖程連桿受交變應(yīng)力，而二沖程連桿在大部分曲軸轉(zhuǎn)角內(nèi)受壓應(yīng)力，只在很小區(qū)域內(nèi)出現(xiàn)拉伸應(yīng)力D. 四沖程連桿受力與二沖程連桿基本相似31. 四沖程柴油機(jī)連桿大端螺栓安全使用的主要點(diǎn)是：i .按規(guī)定予緊力矩上緊螺母葭控制螺栓運(yùn)轉(zhuǎn)時間田.螺栓必須能輕松插入軸承螺栓孔IV .檢測螺栓的絕對伸長量V .允許使用錘刀修整螺紋以使螺帽輕松擰入VI .在螺栓上打好標(biāo)記以防錯位A. I+H+IH+VI B. H+IV+VI C. I +m + V+VID. I+H+IV32. 正置式主軸承與倒掛式主軸承比較，其特點(diǎn)錯誤的是

11、：A. 拆裝曲軸比較方便B.可增加主軸承的剛度C. 可降低機(jī)座橫梁的彎曲D. 可降低機(jī)座橫梁的變形33. 在柴油機(jī)投入運(yùn)轉(zhuǎn)初期所發(fā)生的曲軸疲勞裂紋大多屬于：A. 扭轉(zhuǎn)疲勞B. 彎曲疲勞C. 腐蝕疲勞D. A+B34. 多缸柴油機(jī)的曲柄排列主要取決于：I.柴油機(jī)轉(zhuǎn)速H.柴油機(jī)功率m.發(fā)火順序IV .氣缸數(shù)v .沖程數(shù)VI.柴油機(jī)正時圖a. I +m+vib.m+iv+vC. n+v +vi d. i +n +m35. 通常曲軸彎曲疲勞損壞多發(fā)生在什么部位：I.曲柄銷與曲柄臂過渡圓角處 II.曲柄銷油孔處m.主軸頸 IV.主軸頸與曲柄臂過渡圓角處v.曲柄臂A. I + H + m B. I+IV

12、+ VC. I+IH + V D. I + H + IH + IV + V36. 指出連桿螺栓受力的錯誤分析是：A. 二沖程機(jī)連桿螺栓工作中主要受預(yù)緊力作用B. 二沖程機(jī)連桿螺栓工作中受慣性力作用C. 四沖程連桿螺栓工作中受預(yù)緊力作用D. 四沖程機(jī)連桿螺栓工作中受附加彎矩作用37. 柴油機(jī)軸瓦減磨合金產(chǎn)生腐蝕的原因有：I .有機(jī)酸腐蝕n .電化學(xué)腐蝕m.穴蝕IV .氣蝕V .高溫腐蝕VI.燒蝕a. i+n+in+vi b.m+iv+v+viC. i+m+iv+v d. h+m +v+vi38. 下列防止缸套外表面穴蝕的各種措施中最關(guān)鍵的是：A. 減小缸套振動B.增加缸套壁厚C. 改進(jìn)水流的流動

13、狀況D.徹底排除冷卻腔內(nèi)的空氣39. 氣缸套磨損最嚴(yán)重的位置是：A. 第一道環(huán)在上止點(diǎn)所對應(yīng)的缸套位置B. 第一道環(huán)在下止點(diǎn)對應(yīng)的缸套位置C. 筒形活塞式機(jī)在行程中間，周側(cè)推力最大D. 十字頭機(jī)在行程中間，周活塞速度最大40. 四沖程柴油機(jī)氣缸蓋觸火面的裂紋最容易發(fā)生的部位是：A. 閥孔間區(qū)域（ 俗稱鼻梁處） B. 缸蓋周邊C. 排氣閥孔周圍D. 起動閥周邊41. 二沖程柴油機(jī)換氣過程第I階段是自由排氣階段，它是從：A. 排氣口（ 閥） 打開到掃氣口打開B. 排氣口（ 閥）打開到缸內(nèi)壓力等于臨界壓力C. 排氣口（ 閥）打開到缸內(nèi)壓力等于掃氣壓力D. 排氣口（ 閥）打開到缸內(nèi)開始進(jìn)新氣42. 關(guān)

14、于排氣閥定時的錯誤認(rèn)識是：A. 排氣閥開啟過早將損失部分膨脹功B.排氣閥在活塞位于下止點(diǎn)前打開C. 排氣閥關(guān)閉過遲廢氣將被吸入氣缸D.排氣閥關(guān)閉過遲氣閥重疊角會減小43. 四沖程柴油機(jī)換氣質(zhì)量比二沖程柴油機(jī)好，其原因是：I.二沖程沒有進(jìn)氣閥m.四沖程靠掃氣壓力把廢氣壓出v.二沖程沒有氣閥重疊角A. I+H+mB. H+IV+VIn.四沖程換氣占兩個多沖程IV.二沖程新氣與廢氣容易摻混VI.二沖程進(jìn)排氣幾乎同時進(jìn)行C. n +m+ivd. n+v+w44. 在下述關(guān)于氣閥旋閥器的目的中不正確的說法是：A. 為了研磨氣閥B.為了減小閥面與閥座磨損、貼合緊密C. 改善閥盤的熱應(yīng)力狀態(tài)D. 防止閥桿與

15、導(dǎo)管卡住45. 帶閥殼的氣閥機(jī)構(gòu)的特點(diǎn)有：1 .可使氣缸蓋結(jié)構(gòu)簡單II.拆裝、維修氣閥方便 m.氣閥過度磨損導(dǎo)致缸蓋報廢IV.有利于氣閥的冷卻 V.氣閥機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)較復(fù)雜 VI .閥桿不受側(cè)推力 A. I+H+IH+IV B. I+H+IV + V C. H+m+IV+VI D. IH+IV + V + VI46. 氣閥采用液壓式傳動機(jī)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)有：1 .影響氣閥運(yùn)動規(guī)律的因素較少II.改善了氣閥拆裝條件出.閥桿不受側(cè)推力IV.總體布置較容易V.噪音低，閥與閥座撞擊小VI.壓力油密封簡單 a. i+m+v+vi b. n +m+v+iv C. m+iv+vid. m+v+vi47. 氣閥的閥盤和閥座

16、上的麻點(diǎn)是由造成的。A. 燃油中的硫和釩腐蝕B. 燃?xì)庵械奶剂Ｂ涞矫芊饷嫔螩. 燃?xì)庵械碾s質(zhì)沖刷D. B+C48. 氣閥閥桿卡死通常的原因是：A. 撞擊B. 燒蝕C. 滑油高溫結(jié)炭D. 間隙過大49. 測量氣閥間隙時應(yīng)注意的事項有：1 .應(yīng)把搖臂壓向氣閥端n.調(diào)節(jié)后凸輪應(yīng)緊固好田.柴油機(jī)處于冷態(tài)下進(jìn)行IV.頂頭滾輪應(yīng)處于凸輪基圓上V.測量時要把塞尺夾緊VI.間隙調(diào)好鎖緊螺母應(yīng)鎖緊 a. I +m+v b. n +m+v C. m+iv+vid. m+v+vi50. 為了延長排氣閥的使用壽命，保證受熱后氣閥密封性，閥盤與閥座之間的接觸是：A. 中速柴油機(jī)的閥座與閥盤宜采用外接觸線密封，而大型長行

17、程低速柴油機(jī)采用內(nèi)接觸線密封B. 中速柴油機(jī)的閥座與閥盤宜采用內(nèi)接觸線密封，而大型低速柴油機(jī)采用 外接觸線密封C. 中速柴油機(jī)和大型低速柴油機(jī)均應(yīng)采用內(nèi)接觸線密封D. 中速柴油機(jī)和大型低速柴油機(jī)均應(yīng)采用外接觸線密封51. 一個良好的噴射系統(tǒng)必須能夠保證具有良好的：A. 噴油定時B. 循環(huán)噴油量C. 噴射質(zhì)量D. A+B+C52. 柴油機(jī)噴射系統(tǒng)在下列情況下必須要排除空氣：A. 噴油器拆裝后B. 系統(tǒng)管路拆裝后重新連接后C. 柴油機(jī)停車后D.A+B53. 船用柴油機(jī)廣泛使用的噴油泵型式是：A. 回油孔式B. 回油閥式C. 分配式D. 蓄壓分配式54. 某些新型柴油機(jī)的噴油泵不設(shè)出油閥，但須在泵腔

18、頂部裝進(jìn)油閥，其主要目的是：A. 防止高壓油管回油B.加強(qiáng)泵腔吸油能力C. 防止柱塞穴蝕D.保證能對噴油器使用燃油循環(huán)冷卻55. 下列關(guān)于噴油泵出油閥工作特點(diǎn)的敘述中，錯誤的是：A. 等容卸載式出油閥的卸載能力是不變的B. 等壓卸載式出油閥的卸載能力隨轉(zhuǎn)速與負(fù)荷的變化而變化C. 等容卸載式出油閥能較好的防止穴蝕和二次噴射D. 等壓卸載式出油閥能較好的防止穴蝕和二次噴射56. 某些柴油機(jī)的噴油泵不設(shè)出油閥，其產(chǎn)生的主要缺點(diǎn)是：A. 高壓油管穴蝕B. 產(chǎn)生重復(fù)噴射C. 進(jìn)油腔油壓波動D. 回油速度過快57. 若回油孔式噴油泵的柱塞頭部上下均有斜槽，則該種噴油泵稱：A. 始點(diǎn)調(diào)節(jié)式B. 終點(diǎn)調(diào)節(jié)式C

19、. 始終點(diǎn)調(diào)節(jié)式D. 終點(diǎn)旁通調(diào)節(jié)式58. 噴油泵柱塞與套筒磨損后對噴油泵的影響是：A. 供油定時提前B. 供油量增加C. 供油壓力降低D. 以上全部59. 根據(jù)單孔式噴油器的工作特點(diǎn)，它較適合的機(jī)型是：船用中型四沖程柴油機(jī)使用分隔式燃燒室的小型柴油霧化的錐角與射程噴孔直徑與噴孔數(shù)A. 船用大型柴油機(jī)B.C. 使用半開式燃燒室的小型柴油機(jī)D.機(jī)60. 評定霧化質(zhì)量的主要指標(biāo)是：A. 霧化細(xì)度與霧化均勻度B.C. 噴油壓力和噴油量的大小D.61. 噴油器噴孔外表面積碳的主要原因是：A. 針閥密封不良B. 噴油器冷卻溫度過高C. 氣缸內(nèi)溫度過高D.B+C62. 在下述影響燃油霧化的各種因素中錯誤的

20、是：1 .噴油壓力增大，霧化細(xì)度與均勻度提高與錐角下降m.噴孔直徑增大，霧化細(xì)度下降與錐角均增加v .燃油粘度增加時，霧化不良油束錐角變大II.噴油壓力增大，油束長度IV.噴孔直徑增大，油束長度VI.背壓提高，霧化質(zhì)量提高,a. i+n+v b. I +m C. I +m+iv +vi d.n +iv63. 燃油以很高壓力與速度從噴油器噴孔噴出，首先形成可燃混合氣的是在油束的：A. 前端部位B. 中間部位C.外邊緣附近D. 根部64 . 分隔式燃燒室與開式燃燒室比較其工作中的主要特點(diǎn)是：A. 相對散熱面小B.能形成強(qiáng)烈的氣流擾動C. 在較低壓縮比下也能可靠起動D. 燃燒室?guī)缀涡螤詈唵?，排氣干?/p>

21、65 . 開式燃燒室的主要優(yōu)點(diǎn)有：i .形狀簡單IV.過量空氣系數(shù)大A. I+V+VI B.H .燃燒柔和V.經(jīng)濟(jì)性好I +m+vC.m .低污染VI.起動性能好I +m+ivD.n +v +vi66 柴油機(jī)在燃燒過程中發(fā)生爆燃的主要原因是：A 平均壓力增長率過大B 最高爆發(fā)壓力過高C 排氣溫度過高D A+B67 通過對后燃期的分析，不述各點(diǎn)中不正確的是：A 后燃期不可避免B后燃期越短越好C 后燃期使排溫升高D后燃期使排氣冒黑煙68 在柴油機(jī)燃燒過程中影響后燃的主要原因是：1 .噴油提前角太小II.噴油結(jié)束太晚m.霧化不良IV .換氣質(zhì)量差V .超負(fù)荷VI.氣缸磨損漏氣A. I+H+IH +

22、V B. I +n +m+IV + V +VI C. I+IH+IV D. H+IH +IV + V+VI 69. 現(xiàn)代大型船用柴油機(jī)采用的加壓式燃油系統(tǒng)其目的是：C. 冷卻噴油泵柱塞偶件D. 備用濾器前后燃油壓力差增大 濾器前后壓力差變小適當(dāng)增加掃氣溫度 適當(dāng)增加冷卻水溫度A. 防止燃油汽化B. 加速燃油循環(huán)燃油系統(tǒng) 70. 燃油系統(tǒng)中濾器堵塞的現(xiàn)象表現(xiàn)為：A. 濾器前燃油壓力急劇升高B.C. 濾器后燃油壓力急劇升高D.71. 使用劣質(zhì)燃油時，采取的措施不當(dāng)?shù)氖牵篈. 適當(dāng)增大汽缸油注油量B.C. 適當(dāng)減小噴油提前角D.72. 燃油系統(tǒng)的三大環(huán)節(jié)組成是指：I .燃油系統(tǒng)的主要設(shè)備R .燃油的

23、注入、儲存和駁運(yùn)m.燃油的凈化處理iv.燃油的使用和測量i + m+iv d. i +n + iv只分離雜質(zhì)分離雜質(zhì)也能分出部分的水A. i+n+m b. n +m+ivC.73. 分雜機(jī)是一種的離心機(jī)。A. 只能分離水，不能分離雜質(zhì)B.C. 能將水和雜質(zhì)全部分離出來D.74. 下列關(guān)于冷卻水系統(tǒng)管理中，哪一項說法是錯誤的？A. 淡水壓力應(yīng)高于海水壓力B. 閉式淡水冷卻系統(tǒng)中應(yīng)設(shè)置膨脹水箱C. 進(jìn)港用低位海底閥D.定期清洗海底閥的海水濾器75. 起動清潔后的分油機(jī)，若發(fā)現(xiàn)有振動，通常原因是：A. 進(jìn)油過猛B. 加熱溫度過高C. 安裝不良D. 三者均可能76. 柴油機(jī)冷卻系統(tǒng)的冷卻水，合理的流動

24、路線和調(diào)節(jié)方法應(yīng)該是：A. 冷卻水自下而上流動，調(diào)節(jié)進(jìn)口閥開度大小控制溫度B. 冷卻水自下而上流動，調(diào)節(jié)出口閥開度大小控制溫度C. 冷卻水自上而下流動，調(diào)節(jié)出口閥開度大小控制溫度D. 冷卻水自上而下流動，調(diào)節(jié)進(jìn)口閥開度大小控制溫度77. 劣質(zhì)燃油在霧化加熱器中的預(yù)熱溫度取決于燃油霧化所需的粘度，要求進(jìn)入噴油泵處的燃油粘度應(yīng)為：A.4 12mms B. 1225mms C. 1630mms D. 2035mms78. 迪拉瓦自動排渣分油機(jī)的控制閥表盤上標(biāo)有“1、 2、 3、 4”四個位置，分別表示：A. 開啟、密封、補(bǔ)償、空位B.密封、補(bǔ)償、開啟、空位C. 開啟、空位、密封、補(bǔ)償D.補(bǔ)償、開啟、

25、空位、密封79. 船用柴油機(jī)潤滑系統(tǒng)中滑油泵的出口壓力在數(shù)值上應(yīng)保證：A. 各軸承連續(xù)供油B. 抬起軸頸C. 各軸承形成全油膜D. 保護(hù)軸頸表面80. 能保證柴油機(jī)在全工況范圍內(nèi)可在設(shè)定的轉(zhuǎn)速穩(wěn)定工作的調(diào)速器是：A. 極限調(diào)速器B. 定速調(diào)速器C. 雙制式調(diào)速器D. 全制式調(diào)速器81. 柴油機(jī)裝設(shè)調(diào)速器的主要目的是當(dāng)外界負(fù)荷變化通過改變來維持或限制柴油機(jī)規(guī)定轉(zhuǎn)速。A. 噴油壓力B. 噴油定時C. 循環(huán)供油量D. 噴油時間82. 船舶柴油機(jī)主機(jī)采用的調(diào)速器通常有：i .桿式液壓調(diào)速器n.表盤式液壓調(diào)速器田.極限式調(diào)速器IV.單制調(diào)速器v.全制調(diào)速器VI,雙制調(diào)速器a. i+n+in+v+vi b

26、. I +n +m +iv +vi C. i+h+iv+v+vi d. n +m + IV + V + VI83. 使用表盤式液壓調(diào)速器的兩臺發(fā)電柴油機(jī)并聯(lián)運(yùn)行負(fù)荷始終不能均勻分配，應(yīng)該調(diào)整的部件是：A. 調(diào)速旋鈕B. 補(bǔ)償針閥開度C. 伺服馬達(dá)D. 速度降旋鈕84. 下列說法正確的是：A. 評定調(diào)速器動態(tài)特性指標(biāo)之一是穩(wěn)定調(diào)速率B. 根據(jù)我國有關(guān)規(guī)定，船用發(fā)電柴油機(jī)的穩(wěn)定調(diào)速率不超過10%C. 根據(jù)我國有關(guān)規(guī)定，船用主機(jī)的穩(wěn)定調(diào)速率不超過10%D. 根據(jù)我國有關(guān)規(guī)定，船用發(fā)電柴油機(jī)當(dāng)突卸全負(fù)荷后，瞬時調(diào)速率不超過 5%85. UG-8 表盤式液壓調(diào)速器的恒速反饋機(jī)構(gòu)主要由下列部分組成：1 .

27、大反饋活塞n .小反饋活塞m .伺服活塞IV.補(bǔ)償針閥V.反饋指針VI .控制滑閥A. I+H+IH + V B.H+m+IV+VIC. I+H+IV + V D. U+IV + V +VI86. 為了柴油機(jī)并聯(lián)工作的要求應(yīng)使瞬時調(diào)速率0,此時對調(diào)速器性能要求可以不必過分追求：A. 靈敏性B. 準(zhǔn)確性C. 穩(wěn)定性D. 均勻性87. 兩臺使用液壓調(diào)速器的發(fā)電柴油機(jī)并聯(lián)運(yùn)行時，其負(fù)荷分配始終不合理的主要原因是：A. 反饋指針調(diào)節(jié)不妥B. 補(bǔ)償針閥開度過大C. 速度降旋鈕調(diào)節(jié)不妥D. 調(diào)速旋鈕調(diào)節(jié)不妥88. 若發(fā)電柴油機(jī)的穩(wěn)定性不好，可能與下列因素有關(guān)：I .補(bǔ)償針閥開度不當(dāng)II.反饋指針位置不當(dāng)m

28、.速度降設(shè)定值IV.負(fù)荷限制設(shè)定V.調(diào)速旋鈕設(shè)定VI.油門拉桿間隙A. I+H+IH+VI B.H+m+IV+VIC. I+H+V+VI D. II +IV +V +VI89. 指出下述液壓調(diào)速器內(nèi)部油道驅(qū)氣的錯誤操作是：A. 柴油機(jī)起動后怠速運(yùn)轉(zhuǎn)B. 補(bǔ)償指針置于最小刻度C. 補(bǔ)償針閥旋出幾圈D. 人為使柴油機(jī)轉(zhuǎn)速波動約2 分鐘90. 在柴油機(jī)穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)中轉(zhuǎn)速波動主要是由于下面那個因素引起的？柴油機(jī)的回轉(zhuǎn)力矩不均勻油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的間隙氣缸起動閥的構(gòu)造類型起動裝置能量的大小A. 調(diào)速器的不靈敏度B.C. 外界負(fù)荷的變化D.91. 影響柴油機(jī)起動轉(zhuǎn)速大小的因素是：A. 壓縮空氣壓力B.C. 柴油機(jī)的

29、技術(shù)狀態(tài)D.92. 關(guān)于壓縮空氣起動的錯誤結(jié)論是：A. 起動空氣必須具有一定的壓力B. 四沖程柴油機(jī)的供氣延續(xù)角一般不超過140°曲軸轉(zhuǎn)角C. 四沖程只要缸數(shù)在四個以上，任何情況下均能起動D. 二沖程氣缸起動閥開啟的延續(xù)時間約為110°曲軸轉(zhuǎn)角93. 各種柴油機(jī)起動轉(zhuǎn)速的范圍，一般為：n.高速柴油機(jī)為IV.低速柴油機(jī)為VI.中速柴油機(jī)為150 200 r/min30 50 r/min70 80 r/minI .高速柴油機(jī)為80150r/min 田.低速柴油機(jī)為2530 r/min V.中速柴油機(jī)為6070 r/minA. I +m + V B.i +m +vi C.n+m+vid. n+iv+v94. 通常雙氣路控制式氣缸起動閥的啟閥活塞結(jié)構(gòu)形式是采用：A. 單級活塞式起動閥B.平衡活塞式起動閥C. 分級活塞式起動閥D.錐形活塞式起動閥95. 在發(fā)生下述哪項情況下，自動停車裝置會自動切斷燃油而停車？A. 滑油高壓B. 超速 C. 排溫過高D. A+B96. 換向手柄雖已到位，但不能反向起動的原因可能是：i .操作太快，凸輪