機(jī)場(chǎng)運(yùn)營管理思考題

1、1. 影響機(jī)場(chǎng)高峰小時(shí)容量的關(guān)鍵設(shè)施有哪些?答：機(jī)場(chǎng)跑道、滑行道、停機(jī)位、候機(jī)區(qū)、安檢口、登機(jī)口、場(chǎng)內(nèi)交通工具（如擺渡車、 自動(dòng)步道等）。2. 描述機(jī)場(chǎng)高峰時(shí)間的主要方法的優(yōu)缺點(diǎn)和適用性？答：總結(jié)如下表主要方法優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)適用性標(biāo)準(zhǔn)繁忙率（SBR用SBR的設(shè)計(jì)保證了設(shè)計(jì)目 標(biāo)年內(nèi)設(shè)施超負(fù) 荷運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)間小 于30個(gè)小時(shí)。這 一超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí) 間被認(rèn)為是合理 的在低客流量的 機(jī)場(chǎng)使用SBR方 法會(huì)導(dǎo)致咼峰與 SBR的比率更咼， 這會(huì)引起每年有幾 個(gè)小時(shí)的過度擁擠普遍認(rèn)為合理，不 能準(zhǔn)確反映與實(shí)際 觀祭年咼峰流量的 關(guān)系。繁忙小時(shí)率（BHR克服使用SBR帶 來的問題；計(jì)算 BHR是很方便的；需要收集和分析

2、很 多數(shù)據(jù)小型機(jī)場(chǎng)不能應(yīng)用這一方法典型高峰小時(shí)旅客數(shù)（TPHP從絕對(duì)值來講這 一值非常接近于SBR小機(jī)場(chǎng)中咼峰所占 比率非常明顯，隨 著機(jī)場(chǎng)的增大，峰 值變平，峰值之間 的低谷會(huì)變得不明 顯。大小機(jī)場(chǎng)均適 用最忙時(shí)刻表小時(shí)（BTH這種方法比較簡單這種方法會(huì)受 到航空公司的預(yù)測(cè) 失誤、重排航班表、 調(diào)整裝備以應(yīng)付意 外事件以及平均載 運(yùn)率偏差等因素的 影響對(duì)擁有有限數(shù) 據(jù)的小機(jī)場(chǎng)是可行 的高峰輪廓小時(shí)（PPH這方法頗為直觀， 易于理解本質(zhì)上是平均值， 很多機(jī)場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)顯 示高峰輪廓小時(shí)接 近標(biāo)準(zhǔn)的繁忙率。適應(yīng)性好，大小機(jī)場(chǎng)均適用3. 參考教材上的分析方法和圖表，選取典型機(jī)場(chǎng)分析機(jī)場(chǎng)高峰特征以及航班

3、時(shí)刻安排的特征（出發(fā)、到達(dá)、高峰、國內(nèi)、國際、長途和短途等，時(shí)變、日變、月變）。（可根據(jù) 機(jī)場(chǎng)網(wǎng)上的航班信息數(shù)據(jù)）答：北京首都國際機(jī)場(chǎng)（ICAO機(jī)場(chǎng)代碼：ZBAA IATA機(jī)場(chǎng)代碼：PEK ,簡稱首都機(jī)場(chǎng)”,位于中國北京市順義區(qū)（朝陽區(qū)現(xiàn)狀管轄），是中國最繁忙的國際空港。北京首都國際機(jī)場(chǎng)是中國的空中門戶和對(duì)外交流的重要窗口。北京首都國際機(jī)場(chǎng)建成于1958年，運(yùn)營50多年來，北京首都國際機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量從1978年的103萬人次增長到2014年的8612.83萬人次，位居亞洲第 1位、全球第2位。2016年12月14日，首都機(jī)場(chǎng)年旅 客吞吐量正式突破 9000萬人次大關(guān)。首都機(jī)場(chǎng)為國內(nèi)典型機(jī)場(chǎng)。

4、查閱2015年全國民航航班運(yùn)行效率報(bào)告，得到圖5和圖6,可以看出，7、8月份航班量最多，暑期客運(yùn)需求大。結(jié)合中國人節(jié)假日出行習(xí)慣往往選擇暑假、十一國慶節(jié)等外出旅游，首都機(jī)場(chǎng)作為國內(nèi)中轉(zhuǎn)的重要樞紐在夏秋航季必然出現(xiàn)高峰月。圖5 2015年國內(nèi)月度航班量1137%11420100IM7耳lofi nfl UMA og% &皿WXKK)圖6國內(nèi)月度日均航班量113001290012700125001230012100119001170011500T5哼L.J1月141200% tOCMW HOMfc 6.D0%4.CXA2.00%,0.00% 立月 了月55月丁月E月 9R 10 R 1月

5、E2月加注B均號(hào)鈕7-同比增甚率圖1至圖4為2014年首都機(jī)場(chǎng)夏秋航季某典型日的進(jìn)出港航班時(shí)刻統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)（將 當(dāng)日數(shù)據(jù)以15分鐘為間隔，統(tǒng)計(jì)每一間隔內(nèi)進(jìn)出港航班的流量情況）。查閱機(jī)場(chǎng)航班 相關(guān)文獻(xiàn)得知，航班波根據(jù)其中轉(zhuǎn)功能可分為國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)、國內(nèi)轉(zhuǎn)國際、國際轉(zhuǎn)國內(nèi)和 國際轉(zhuǎn)國際四種類型。圖 1至圖4分別給出了四種類型的航班分布情況圖，可以對(duì)其航 班時(shí)刻和數(shù)量進(jìn)行高峰時(shí)間及航班波特征分析。30勸100-10-20-30圖1首都機(jī)場(chǎng)國內(nèi)到港-國內(nèi)離港航班分布圖辱霏2理岬刪刪榊斷也一 e s 守 g g t »$； a =曲刊 ic 遇 r- ao| s o m c Ii i i i i J

6、ei CM M負(fù)值為國內(nèi)到港航班數(shù)量正值為國內(nèi)離港航班數(shù)量由圖1可以看出首都國際國內(nèi)到港和離港的航班量比較大，在7:45-8:00 這15分鐘內(nèi)國內(nèi)離港航班達(dá)到了當(dāng)日最高值22個(gè)，在9:30-9:45這15分鐘內(nèi)國內(nèi)離港航班達(dá)到了 19個(gè)，整體看來，航班出現(xiàn)了一定的高峰和低谷，最為顯著的到港高峰時(shí)段為 7:00-9:00，大多數(shù)商務(wù)旅客都是使用國內(nèi)航班，高峰時(shí)段與上班高峰時(shí)段較為接近。 此外航班分布較散亂，未能表現(xiàn)出明顯的航班波特征。圖2首都機(jī)場(chǎng)國內(nèi)到港-國際離港航班分布圖1050-LQ-15202!負(fù)值為國內(nèi)到港航班數(shù)量正值為國際離港航班數(shù)量IJ III g I I I p .， igl I

7、 * -.M 一 MIMMipiMV- O-5IBS 刪 1SII 哪 I-0-25III 11HI 1 y1圖3首都機(jī)場(chǎng)國際到港-國內(nèi)離港航班分布圖負(fù)值為國際到港航班數(shù)量正值為國內(nèi)離港航班數(shù)量圖4首都機(jī)場(chǎng)國際到港-國際離港航班分布圖-11-亠0?葉wup-_UT?.10負(fù)值為國際到港航班數(shù)量正值為國際離港航班數(shù)量由圖2可以看出，國內(nèi)轉(zhuǎn)國際的到港航班主要集中在8:00-9:00和16:00-17:30 這兩個(gè)時(shí)間段。由圖 3可得國際轉(zhuǎn)國內(nèi)的到港航班集中在7:30-9:00 和15:30-17:30，國際離港和到港為長途航班，國內(nèi)到港和離港為短途航班。短途航班經(jīng)常被安排在長途航 班之前或之后以充分利用白天時(shí)間，因此它們的高峰出現(xiàn)在早晚這兩個(gè)時(shí)段。長途航班 主要考慮到達(dá)時(shí)間的適宜性，也會(huì)盡量考慮機(jī)組成員的合理休息時(shí)段以及避開機(jī)場(chǎng)的宵 禁。國內(nèi)轉(zhuǎn)國際（圖 3）和國際轉(zhuǎn)國際（圖 4）中國際航班離港時(shí)間多集中在下午及傍 晚，避免航班到港時(shí)間遭遇宵禁，有利于旅客解決食宿問題。從圖 1 至圖 4 我們還能看出首都機(jī)場(chǎng)國內(nèi)航