淺談“共享單車”

1、淺談“共享單車”一、引言早在 20世紀(jì) 60年代就出現(xiàn)了公共自行車這一概念，但在之后大部分時(shí)間里一直發(fā)展緩慢。隨著全球機(jī)動(dòng)化進(jìn)程越來越快，導(dǎo)致大氣污染加重，環(huán)境變得惡劣，資源日趨匱乏，提倡“環(huán)保、節(jié)能、可持續(xù)發(fā)展”等理念顯得尤為重要；正是在這樣的背景下，近10 年里全球掀起了一場(chǎng)“綠色革命”，公共自行車系統(tǒng)在世界范圍內(nèi)日漸普及和推廣。在這個(gè)期間內(nèi)國內(nèi)的公共自行車系統(tǒng)也逐漸發(fā)展，可以大致分為三個(gè)發(fā)展階段：2007年 -2010年為第一階段，國外興起的公共自行車系統(tǒng)開始引進(jìn)國內(nèi)，由政府主導(dǎo)，分城市進(jìn)行管理，多為有樁單車；2010年 -2014年為第二階段，專門經(jīng)營單車市場(chǎng)的企業(yè)開始出現(xiàn)，但公共單車

2、仍為有樁單車為主；2014年至今為第三階段，隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，以摩拜、OFO 為首的互聯(lián)網(wǎng)共享單車應(yīng)運(yùn)而生，特別是在2016 年下半年，一夜之間北京、上海、深圳等大都市街頭排滿了各種顏色的共享單車，更加便捷的無樁單車開始取代有樁單車。共享單車是指企業(yè)在校園、地鐵站點(diǎn)、公交站點(diǎn)、居民區(qū)、商業(yè)區(qū)、公共服務(wù)區(qū)等提供自行車共享服務(wù)，是一種分時(shí)租賃模式，定位于短途出行的交通工具，著力解決 “最后一公里”問題。 相比較于傳統(tǒng)的有樁單車局限性，套上 “互聯(lián)網(wǎng)”輪子的無樁單車更加便捷，以及其符合低碳出行理念，受到很多使用者的追捧，這也導(dǎo)致市面上的共享單車品牌呈現(xiàn)出“百花齊放”的現(xiàn)象。二、存在的問題共享

3、單車與國內(nèi)眾多大城市（北京、上海、杭州等）這幾年正在建設(shè)的城市公共自行車租賃系統(tǒng)明顯有許多不同之處。后者由政府主導(dǎo)，投資巨大，要大規(guī)模建設(shè)固定的“停車樁”，并不是所有場(chǎng)所都適合建設(shè)，大部分“停車樁”只能在人流密集處設(shè)置，政府的規(guī)劃往往也不以滿足居民的必要需求為導(dǎo)向。公共自行車可能有利于旅游觀光式的騎乘，對(duì)于居民日常的短途接駁則有心無力。經(jīng)常出現(xiàn)的現(xiàn)象就是：政府投入了大量的公共自行車，無人使用；地鐵站、超市附近停了大量的家用自行車。共享單車是由企業(yè)運(yùn)營，無須“停車樁”建設(shè)，也不需要辦理租車卡，用智能手機(jī)即完成借車、還車、繳費(fèi)過程，借車、還車方便，更把服務(wù)范圍延伸到城市公共自行車租賃系統(tǒng)覆蓋不到的

4、地點(diǎn)；無樁解決了人們短途交通、接駁的需求。共享單車有：綠色、便捷、經(jīng)濟(jì)和共享等眾多優(yōu)點(diǎn)；但如同所有新生事物一樣，共享單車也不是 “天生完美”。 它不僅跟城市公共自行車一樣，面臨著被人偷盜、硬件維護(hù)、高峰期調(diào)配等行業(yè)性的問題，而且還會(huì)帶來“亂停亂放、占用道路”公共交通管理問題。相關(guān)管理規(guī)章制度和公民的素質(zhì)并沒有跟上共享單車發(fā)展的速度，市民亂放，惡意損壞，騎車違反交規(guī)、甚至直接騎車回家等不文明現(xiàn)象頻發(fā)；企業(yè)為了搶占市場(chǎng)份額，無序的大量投放自行車也占用社會(huì)資源。目前共享單車存在的問題主要有：1、惡意毀壞“共享單車”作為綠色出行的使者，在城市的大街小巷隨處可見，有效的解決了從家到地鐵，從地鐵到公司的“

5、最后一公里”，但是車輛被惡意破壞損毀、車輛二維碼被毀壞、 車輛被丟水溝等現(xiàn)象屢見不鮮，折射出部分公民道德缺失。目前對(duì)于共享單車的監(jiān)管還處于空白，缺乏相應(yīng)的管理?xiàng)l例，對(duì)于那些惡意破壞車輛的人需 要進(jìn)行追責(zé)。2、亂停亂放妨礙交通各式共享單車隨處可見，地鐵口、人行道邊、綠化帶、商業(yè)區(qū)都有共享單車的身影。無樁隨處停放確實(shí)方便了自己，但卻麻煩了別人，甚至給城市“添堵”。亂停放，特別是在地鐵口、人行道上的負(fù)面作用逐漸顯現(xiàn)出來，這需要企業(yè)、政府部門、用戶三方的努力。3、據(jù)為己用共享單車，顧名思義是企業(yè)將單車投放社會(huì)，大家以 “共享” 的方式來使用，公民付費(fèi)就有騎車的權(quán)力，但是對(duì)車輛進(jìn)行私自上鎖、藏匿、騎回家

6、、甚至有的將車輛裝進(jìn)汽車后備箱拉回老家，這些據(jù)為己有使用的行為，都是以非法占有為目的，嚴(yán)重點(diǎn)說，這種行為已經(jīng)構(gòu)成盜竊。4、受季節(jié)、天氣影響較大城市中心土地緊張，小汽車停車不便，容易擁堵，一部分出行者有意識(shí)選擇公共交通出行，并且伴隨著共享單車的出現(xiàn)，恰恰好將家到地鐵以及地鐵到公司的“最后一公里”打通了，部分小汽車出行量將轉(zhuǎn)移到公共交通上，但是一旦碰到惡劣天氣，比如下雨天、下雪天，自行車出行不方便，這也就說明天氣、季節(jié)會(huì)大大影響出行者使用自行車。5、權(quán)責(zé)不明自共享單車面世以來，斷斷續(xù)續(xù)發(fā)生了多起非機(jī)動(dòng)車交通事故，比如： 未滿12 周歲未成年人通過掃碼騎自行車，由于孩子辨別路況、交通信號(hào)的能力和應(yīng)急

7、反應(yīng)能力較弱，騎共享單車發(fā)生了事故。但是發(fā)生交通事故該如何定責(zé)？這一如果是因單車質(zhì)量導(dǎo)致事故發(fā)生，受害人可要求企業(yè)賠償，假如企業(yè)替每個(gè)用戶投保人身意外險(xiǎn)，企業(yè)是否免責(zé)？如果是因?yàn)槠渌蛩貙?dǎo)致的事故又該如何定責(zé)？這些問題都是需要共享單車企業(yè)以及相關(guān)管理部門出臺(tái)相應(yīng)的規(guī)范性文件，明確如何分擔(dān)責(zé)任。6、共享單車“潮汐效應(yīng)”從交通層面分析，共享單車經(jīng)常出現(xiàn) “潮汐效應(yīng)”現(xiàn)象， 所謂共享單車的 “潮汐效應(yīng)” 現(xiàn)象主要指早上上班族使用共享單車到達(dá)地鐵站、公交站等交通換乘站，導(dǎo)致這些交通節(jié)點(diǎn)吸引了大量的車輛；下午下班高峰期在地鐵站、公交站等交通換乘站的共享單車需求量巨大，市民借助共享單車完成到家的“最后一公

8、里”。這種“共享單車”式的潮汐交通現(xiàn)象有很明顯的特點(diǎn)：一，在工作日早高峰，地鐵站、公交站等交通樞紐會(huì)吸引大量共享單車?？?，高峰時(shí)段沒能“疏堵”，反倒“添堵”，嚴(yán)重影響周圍交通通行；但在晚高峰時(shí)則恰恰相反，車輛向各個(gè)居民區(qū)流動(dòng)，這些交通樞紐一車難求，盡管車輛投放規(guī)模驚人，但局部車輛還是供需失衡；二、平峰時(shí)段，地鐵站、公交車站等交通樞紐外有大量的閑置車輛，這些車輛在平峰時(shí)段使用率極低；三、 產(chǎn)生潮汐效應(yīng)現(xiàn)象大部分集中在一些交通節(jié)點(diǎn)、客流集散中心以及大型寫字樓附近本文研究的重點(diǎn)就是探討如何解決共享單車“潮汐效應(yīng)”所產(chǎn)生的問題。三、共享單車“潮汐效應(yīng)”解決對(duì)策共享單車服務(wù)存在明顯的“潮汐效應(yīng)”，產(chǎn)生的

9、問題主要有三點(diǎn)：一、早高峰時(shí)段交通樞紐吸引大量共享單車聚集，造成的擁堵問題；二、 交通樞紐在早高峰吸引的大量車在平峰時(shí)段利用率極低，并且造成了局部地區(qū)車輛不足的問題；三、 晚高峰時(shí)段交通樞紐的共享單車需求量供不應(yīng)求的問題。如何破解 “潮汐效應(yīng)”產(chǎn)生的上述問題，成了共享單車亟需解決的一大難點(diǎn)。本文提出解決共享單車 “潮汐效應(yīng)”的對(duì)策是：大型交通樞紐出入口附近建智能立體車庫+ 共享單車調(diào)度，兩者結(jié)合起來解決“潮汐效應(yīng)”產(chǎn)生的問題。1、 大型交通樞紐出入口附近建智能立體車庫智能立體車庫是用來停放共享單車，建成立體式是為了能夠停放盡量多的車輛， 其次該車庫能夠及時(shí)統(tǒng)計(jì)車庫停放車輛數(shù)以及剩余車位數(shù)，并且

10、及時(shí)在相應(yīng)的共享單車APP 上顯示這些信息，用戶通過APP 可以查詢到這些信息。首先要對(duì)城市居民高峰期使用共享單車出行情況進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查的內(nèi)容是：工作地址、居住地址、中轉(zhuǎn)交通樞紐、大概騎行時(shí)間等五項(xiàng)數(shù)據(jù)，通過對(duì)這五項(xiàng)數(shù)據(jù)的處理，利用大數(shù)據(jù)模型大致確定用戶高峰期使用共享單車的流向，進(jìn)而確定主要的大型交通樞紐對(duì)共享單車的吸引力。綜合考慮交通樞紐的吸引力以及其附近的用地情況決定建多大面積智能立體車庫。設(shè)置相應(yīng)的建設(shè)條件，對(duì)共享單車吸引力足夠大，并且 “潮汐效應(yīng)”嚴(yán)重的大型交通樞紐才考慮建設(shè)智能立體車庫。其次政府和企業(yè)共同出臺(tái)相應(yīng)的管理?xiàng)l例：共享單車騎至大型交通樞紐處，只允許停放在立體車庫，不允許停在

11、交通樞紐附近一公里的其他區(qū)域，此舉只是為了防止高峰期大量車輛停放在交通樞紐附近，而造成堵塞的現(xiàn)象，城市的其他區(qū)域不受此管理?xiàng)l例的影響。智能立體車庫能夠解決高峰期交通樞紐停靠大量車輛造成擁堵的問題，并且能夠?qū)崟r(shí)統(tǒng)計(jì)出該車庫的車輛數(shù)量，此舉可以方便進(jìn)行車輛的調(diào)度。2、共享單車調(diào)度對(duì)策 1 只是解決了大型交通樞紐吸引大量車輛停靠的問題，緩解了大量車輛造成的擁堵問題；所以還需要對(duì)共享單車進(jìn)行調(diào)度，來提高交通樞紐在早高峰吸引的那部分車在平峰時(shí)段的利用率，以及解決晚高峰大型交通樞紐車輛需求量供不應(yīng)求的問題，需要進(jìn)行車輛調(diào)度區(qū)域主要集中在大型交通樞紐。共享單車調(diào)度根據(jù)是否需要企業(yè)工作人員參與分為兩種：主動(dòng)調(diào)

12、度和被動(dòng)調(diào)度。（ 1） 、主動(dòng)調(diào)度主動(dòng)調(diào)度是指用戶使用過程中車輛自然流動(dòng)起到調(diào)度作用，以及采用一些激勵(lì)措施， 鼓勵(lì)用戶主動(dòng)將偏僻處的一些車輛騎到需求量大的區(qū)域去，這樣起到主動(dòng)調(diào)度作用。用戶使用過程中車輛的自然流動(dòng)對(duì)車輛的調(diào)度作用有限，提出設(shè)置 “紅包車”機(jī)制來鼓勵(lì)用戶主動(dòng)去進(jìn)行車輛的調(diào)度，所謂的 “紅包車”機(jī)制是指企業(yè)將一些偏僻位置的車輛設(shè)置為紅包車，將紅包隨機(jī)放規(guī)則中加入“把紅包騎到地鐵站、商圈等熱門區(qū)域，獲得大額紅包的概率就越大”這一差異化的紅包配置，用戶可以通過 GPS 定位找到地圖上的“紅包單車”解鎖將它騎到相應(yīng)的地點(diǎn)，以這樣游戲化的手法激發(fā)全體用戶的參與熱情，借助用戶的力量，動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)

13、不同時(shí)間、不同地域的車輛供給，讓用戶在搶紅包的同時(shí)幫助企業(yè)調(diào)配車輛。通過引入紅包車機(jī)制，優(yōu)先把那些使用頻率較低、停放位置較為偏僻的車輛設(shè)置為紅包車，從而激發(fā)用戶找到這些車輛，并騎到熱門區(qū)域，這樣可以提升冷門區(qū)域的車輛使用率和周轉(zhuǎn)率，激活那些被騎到偏僻地段后難以被人發(fā)現(xiàn)的車輛，提升整體運(yùn)營效率?！凹t包車”機(jī)制能夠?qū)蚕韱诬囋缤砀叻濉俺毕?yīng)”有一定緩解作用，但由于這種尋找 “紅包單車”的游戲?qū)τ诖蟛糠质褂脝诬嚨挠脩魜碚f，時(shí)間成本太高， 使用群體以上班族為主，他們每次使用共享單車都是有一定的目標(biāo)性，同時(shí)時(shí)間也比較緊，所以這樣的游戲?qū)τ诖蟛糠钟脩魜碚f吸引力度不大，可能紅包車適合于大爺大媽，但是大爺大

14、媽玩不轉(zhuǎn)手機(jī)APP， 這些因素導(dǎo)致這個(gè)機(jī)制產(chǎn)生的作用有限，但這個(gè)機(jī)制能夠?qū)囕v調(diào)度起到輔助作用。（ 2） 、被動(dòng)調(diào)度被動(dòng)調(diào)度是指共享單車企業(yè)工作人員駕駛調(diào)度車輛對(duì)各個(gè)區(qū)域的車輛進(jìn)行調(diào)度，保持各個(gè)區(qū)域車輛數(shù)平衡。被動(dòng)調(diào)度主要應(yīng)用于城市大型交通樞紐附近的高峰時(shí)段，城市高峰時(shí)段大型交通樞紐對(duì)共享單車吸引力大，同時(shí)由于時(shí)間和空間需求不同導(dǎo)致車輛分布失衡，有的區(qū)域車輛聚集的過多，車輛大部分時(shí)間里利用率不高；有的區(qū)域車輛流失較多，經(jīng)常是一車難求。此時(shí)，僅靠用戶使用過程中車輛的流動(dòng)以及“紅包車”激勵(lì)措施進(jìn)行的主動(dòng)調(diào)度無法滿足調(diào)度需求，也解決不了區(qū)域車輛分布失衡問題。因此需要根據(jù)一些大型交通樞紐的調(diào)度需求制定調(diào)度方案，并由工作人員駕駛調(diào)度車輛對(duì)各個(gè)交通樞紐車輛進(jìn)行人工調(diào)度。共享單車調(diào)度是一個(gè)較為復(fù)雜的問題，要在多個(gè)約束條件下實(shí)現(xiàn)多個(gè)優(yōu)化目標(biāo)， 其過程涉及到的關(guān)鍵問題有：路徑優(yōu)化問題和智能立體車庫車輛配置問題等。大致的調(diào)度流程如圖1-1 所示。在此調(diào)度流程的基礎(chǔ)上，將對(duì)車輛調(diào)度進(jìn)行建模求解，為車輛調(diào)度提供可靠 的依據(jù)，制定合理的調(diào)度方案。四、結(jié)語自行車系統(tǒng)是城市慢行交通的重要組成部