城市軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)的AHP模糊綜合評(píng)價(jià)

1、城市軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)的 AHP模糊綜合評(píng)價(jià)市軌道交通作為城市交通絡(luò)的組成局部將會(huì)在未來(lái)相當(dāng)?shù)臅r(shí)間里扮演越來(lái)重要的角色.城市軌道通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)的評(píng)價(jià)是一個(gè)復(fù)的過(guò) 程，涉及到諸多因素，在其中，如何確定各技術(shù)數(shù)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重， 如何確各技術(shù)參數(shù)對(duì)城市軌道交通總體案的影響，從而評(píng)價(jià)總體方案好壞，這都是我們必須面和解決的問(wèn)題.AHP模糊理論的引入，為們 提供了一條處理此問(wèn)題的徑.1城市軌道路線技術(shù)標(biāo)的組成城市軌道交通路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，是對(duì)軌道交通設(shè)備類(lèi)型、建筑物、計(jì)規(guī) 模、運(yùn)輸能力和輸平安的最根本的限這個(gè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系主由10個(gè)參 數(shù)指標(biāo)組成：1最高運(yùn)行速度：是有軌列車(chē)在保持平穩(wěn)、保證安的前提下，可以到達(dá)

2、 的最快限速度，它是衡量列車(chē)性能的重要準(zhǔn).2運(yùn)送能力：是指在單位時(shí)間內(nèi)，有軌列車(chē)可以載運(yùn)的客數(shù)量.3線形:是指相對(duì)于地面條件的道交通位置及路線狀況.4牽引條件:是指軌道交通引種類(lèi)和牽引性能.5車(chē)型:是指載客的車(chē)輛類(lèi)型市軌道交通一般可分為大、中、小.6列車(chē)編:是指列車(chē)單元編掛的車(chē)輛數(shù).7信號(hào)系統(tǒng):軌道交通采用信號(hào)系統(tǒng)常見(jiàn)的形式有自動(dòng)閉塞， 移動(dòng)閉塞 和移動(dòng)閉塞.8最小曲線徑:大半徑對(duì)行車(chē)的穩(wěn)性、舒適性有利；小半有利于定線和站位選擇.9最大線路坡度：在一定速度下，大坡度對(duì)車(chē)輛的牽引性能求高.10車(chē)站分布:是指車(chē)站的位置和相之間的間距大小.在上10個(gè)技術(shù)參數(shù)中，最運(yùn)行速度和運(yùn)送能力這兩參數(shù)對(duì)于城市軌

3、 道交通方案的評(píng)價(jià)最重要的，即決定性，而這兩個(gè)參數(shù)又受到其余八 個(gè)參的影響他們之間關(guān)系具體見(jiàn)圖1這里我們采用AHP模糊綜合評(píng) 價(jià)對(duì)這些參數(shù)的用進(jìn)行分析.2層次析法層次分析法是種定性與定量分析相結(jié)合的多目標(biāo)策分析方法，這種法適用于結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，決策準(zhǔn)較多而且不易量化的決策問(wèn)題其根本內(nèi)容是:先根據(jù)問(wèn)題的性質(zhì)和要，提出一個(gè)總的目標(biāo)，然后問(wèn)題按層 次分解，對(duì)同層次的諸因素通過(guò)兩兩較的方法確定出相對(duì)于上層標(biāo)的 各自的權(quán)系數(shù)，這樣層分析下去，直到最后一層，即可得出所有因素 相對(duì)于目標(biāo)的按重要性程度一個(gè)排序.層次分析法根本算法是：1對(duì)同一層次的事件進(jìn)重要性的比擬，并對(duì)標(biāo)度，得出判斷矩陣.3對(duì)各判斷矩陣的最大

4、特征值進(jìn)一致性檢驗(yàn):C =/，女口 C-I0 1,貝卩為 判斷矩陣的一致性可以接受，否那么重新進(jìn)行兩兩比擬，于3標(biāo)度法來(lái) 講，通常情況滿足一致性要求的.傳統(tǒng)的層分析法采用1-9標(biāo)度，但樣很有可能出現(xiàn)標(biāo)度系統(tǒng)的非致性， 計(jì)算量大且繁瑣，這里們使用的新標(biāo)度法，它的前提假是兩個(gè)比擬 重要復(fù)合于重要，兩個(gè)重要合等于很重要，兩個(gè)很重要合等于極重要 設(shè)r1, r2, r3, r4分表示比擬重要、重要、很重要、重要，r1*r1=r2 , r2*r2=r3 , r3*r3=r4據(jù)傳統(tǒng)標(biāo)度法知r0=1, r4=9，因此標(biāo)度為二，種標(biāo) 度法就是3標(biāo)度法，根本上排除了 1-9標(biāo)度系統(tǒng)的非一致性問(wèn)題，使 一計(jì)算的結(jié)果

5、更為精確.3模糊綜評(píng)判所謂綜合評(píng)判，是對(duì)多種因素影響的事物或現(xiàn)象行總的評(píng)價(jià)，這種評(píng)價(jià)過(guò)程涉及模糊因素就叫做模糊綜評(píng)判模糊綜合評(píng)判借助模數(shù)學(xué)這 一工具來(lái)刻畫(huà)各影響事件，對(duì)上層事件，它可以通過(guò)層層上推，終計(jì) 算出各事件城市軌道交通總目標(biāo)影響狀態(tài).這種方法能較好將許多定 性的東西定量化，從而幫我們進(jìn)行分析評(píng)價(jià).具體操作步驟為：1找出因素集U=u1 , u2,，un2建立備擇集 V=V1 , V2,Vm3建立權(quán)重A=a1 , a2,an重可以通過(guò)歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)確定，可 以由敏感性分析和權(quán)重，或者運(yùn)用專(zhuān)家評(píng)判法.4建立因素評(píng)判矩陣 R.因素判斷矩陣隸屬度可以通過(guò)數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法 確，還可以通過(guò)貼近度或距離方法

6、確定.5將得出綜合評(píng)判矩陣B進(jìn)行一化處理，得出的論就是備擇集V=V1 , V2 ,Vm各種案等級(jí)發(fā)生的概率.二級(jí)評(píng)判模型B=AR=A基AHP的模糊綜合評(píng)價(jià)是AHP與模糊綜合評(píng)兩種方法的特點(diǎn)相結(jié)合，通過(guò)次分析法算出各層次事件的權(quán)重， 再通過(guò)模糊合評(píng)判得出各 根本因素對(duì)層事件、直至頂層事件的響情況，最終評(píng)價(jià)出目標(biāo)的方案 狀況.4應(yīng)用實(shí)例分城市軌道交通系的目標(biāo)是高效、平安、舒 .而高效、平安、舒那么可通 過(guò)運(yùn)行速度和運(yùn)能力來(lái)表達(dá)對(duì)于市軌道交通技術(shù)方案的評(píng)價(jià)，可以 這兩個(gè)大的角度來(lái)察：最高運(yùn)行速度運(yùn)送能力來(lái)考察這兩個(gè)大項(xiàng)可以 具體分解成假設(shè)干個(gè)子指標(biāo)，過(guò)逐一考察，最終出評(píng)價(jià)現(xiàn)在我們以某城軌道交通工程方

7、案評(píng)價(jià)為例行說(shuō)明具體見(jiàn)圖2.1運(yùn)用層次分法對(duì)b-c層和A-b層各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)事件進(jìn)行兩兩比擬，計(jì)算 出他們各自權(quán)重.A b判斷矩陣為以上各3值反了各層次對(duì)應(yīng)技術(shù)參數(shù)的權(quán)重值.2有了各技術(shù)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，再通模糊綜合評(píng)判，層層上，得出目 標(biāo)方案的狀態(tài).對(duì)于b1-c層：a因素集線形，最大路線坡度，最小曲率半徑，牽引條，信號(hào)系統(tǒng)，車(chē)站分布b備擇集方案優(yōu)秀，方較優(yōu)，方案一般，方案較差，方案完不可行c建立重矩陣B1,由前面的AHP法B仁d建立因素評(píng)判矩R,這里可通過(guò)專(zhuān)家定法，或采用模糊貼近度，模糊離法確定隸屬度rij權(quán)重矩陣B2=根模糊運(yùn)算規(guī)那么得Rb2=最后，對(duì)頂層進(jìn)行模糊綜合r評(píng)判RA=歸一后得RA=以上結(jié)果說(shuō)明：從實(shí)施結(jié)考慮，該工程方案為優(yōu)秀方的 概率為0.2509,該方案為優(yōu)良方案的概率為 0.2489,方案一般 概率為0.2305,方案較差的概為0.1721，方不可行的概為0.1065根據(jù)軌交通可行性指標(biāo)評(píng)價(jià)規(guī)那么.v1=95，v2=85分，v3=65分，v4=55 分，v5=40V=0 -2509 >95+02489 >85+0 2305 >65+0.1721 85+0.1065 40=73.7 查表可知，該項(xiàng)屬于一方案，可以實(shí)施，如果有其他方案應(yīng)進(jìn)行較擇優(yōu)考慮.5總通過(guò)基于AHP的模糊綜合評(píng)判法的運(yùn)，使我們對(duì)城市軌道交通各技 術(shù)參