城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2011A(答案)

1、城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（ A卷 ）一、填空（每空1分，計30分）1.城市軌道交通系統(tǒng)可分為 列車運行系統(tǒng) 、 客運服務系統(tǒng)、及檢修保障系統(tǒng)。2. 地鐵運營主要指標及信息包括：運營數(shù)據(jù)、設備維護、安全運營、服務質(zhì)量。3. 主要采用的票制方式有 單一票價制、分段計程票價制和綜合票價制三種方式。4. 全日行車計劃編制的依據(jù)包括：營業(yè)時間計劃、全日分時最大客流斷面分布、列車運載能力、設計實際滿載率。5. 我國平常工作日列車非高峰小時段為6:00-7:00、9:00-17:00、19:00-21:00。6. 列車開行頻率取決于：列車的加速能力和制動能力、信號系統(tǒng)、停車精確性、列車長度、 列車停站時間、

2、端點站。7. 線路能力主要由 最小列車間隔 和 車站停留時間決定。8. 四顯示固定閉塞信號燈光顯示包括 紅、黃、綠及黃綠，一共為四個閉塞分區(qū)。 站臺客流秩序的混亂。（2）站后折返方式：站后折返避免了進路交叉，安全性能良好，而且，站后列車進出站速度較高，有利于提高旅行速度。一般來說。站后盡端折返線折返時國內(nèi)外城市軌道交通最常見的方式，站后渡線方法則可為短交路提供方便；環(huán)行線折返設備可保證最大的通過能力，但施工量大，鋼軌在曲線上的磨損也大。主要不足是列車折返時間較長。4. 列車交路計劃分為哪幾種，分別有什么特點？答：列車交路可分為長交路、短交路和混合交路三種類型。（1）長交路是指列車在全線各站間運

3、行，為全線提供運輸服務，列車折返后返回，具有對中間站折返線路要求不高，行車組織運行方式簡單的優(yōu)點，但不考慮區(qū)段客流量不均衡的因素，合理運用方面有所欠缺。（2）短交路是指列車在某一區(qū)段內(nèi)運行，在指定車站折返，可為某一區(qū)段旅客提供服務，在城市軌道交通運營組織中除特殊情況下一般不采用。（3）混合交路則是指線路上長短交路并存的情況，是比較經(jīng)濟合理的一種運行方案，特別是在區(qū)段客流不均衡程度高，造成某一區(qū)段運能不能滿足運量的需求時，混合交路運營組織方式尤其適用，但這種方法行車組織相對較為復雜，同時對客運你組織也有較高的要求。5.從空間闡述車站客流分布特征。答：縱觀不同類型城市軌道交通線路，可歸為四種顯現(xiàn)空

4、間分布特征：（1）均等型：當線路成環(huán)線布置或沿線用地以高度開發(fā)成熟時，各車站上下客流接近相等，不存在客流明顯突增路段。（2）兩端萎縮型：當線路兩端深入還沒有完全開發(fā)的城市或郊區(qū)時，線路兩端客流量小于中間路段客流量。（3）中間突增型：當線路途經(jīng)大型對外交通樞紐、高密度開發(fā)地區(qū)或者車站利用常規(guī)公交線路輻射吸引范圍廣闊時，該區(qū)間車站客流量明顯偏大，線路存在客流激增路段。（4）逐漸縮小型：當線路首末車站位于大型對外交通樞紐附近或城市中心CBD時，隨著線路延伸客流逐漸縮小。二、名詞解釋（每題4分，計20分）1 客流計劃：客流計劃是指計劃期間城市軌道交通系統(tǒng)線路客流的規(guī)劃，它也是其他計劃的基礎和編制依據(jù)。

5、2 備用車輛：為城市軌道交通系統(tǒng)適應可能的臨時或緊急運輸任務、預防車輛故障而準備的技術狀態(tài)良好的車輛。3 列車運行圖：又稱時距圖，是城市軌道交通系統(tǒng)的綜合計劃，也是城市軌道交通系統(tǒng)各部門協(xié)同工作，維持全線列車與旅客組織的秩序，保證系統(tǒng)運行安全和旅客服務質(zhì)量的前提和基礎。4 技術速度、旅行速度：技術速度指不包含停站時間在內(nèi)的列車在站間平均運行速度；旅行速度是指列車從始發(fā)站發(fā)出到到達折返站時的平均運行速度。5 車輛定員數(shù)：城市軌道交通列車的額定載客量，由車輛的座位人數(shù)和站位人數(shù)組成，為車廂座位數(shù)和空余面積上站立的乘客數(shù)之和。三、簡答（每題5分，計30分）1. 列車運行圖編制原則。答：1、在保證安全

6、可靠的條件下，提高列車的運行速度，縮小列車的運行時分；2、盡量方便乘客。3、充分利用線路的能力和車輛的能力。4、在保證運量需求的條件下，運營車底組數(shù)達到最少。2. 影響運輸能力的因素包括哪些？對運輸能力有什么樣的影響？答：1、線路；2、車輛；3、車站；4、列車運行控制；5、運輸組織；6其他交通。（影響參考p147-152）3. 站前折返及站后折返優(yōu)缺點。答：（1）站前折返方式：列車在中間站或終點站經(jīng)由站前渡線進行折返作。站前折返時，列車空走少，折返時間較短，上下車乘客能同時上下車，可縮短停站時間，減少費用。但列車折返會占用區(qū)間線路，從而影響后續(xù)列車閉塞，對行車安全有一定的威脅，客流量大時，可能

7、會引起四、論述題（本題20分）1試闡述當前城市軌道交通系統(tǒng)運營管理模式分為哪幾類，每種模式分別適用多少客流密度。2某城市城市軌道交通客流密度為1.9萬人/km日，且軌道線路分布于市中心，城市強調(diào)公共交通出行的福利性，則適用哪種運營管理模式，該模式的利弊如何？答：（1）世界城市軌道交通運營管理模式主要可分為：有競爭條件下的官辦官營模式：線路為政府所有，兩家或兩家以上的運營單位通過招標方式獲得經(jīng)營權。無競爭條件下的官辦官營模式：線路為政府所有，一家單位獨家經(jīng)營，或兩家以上單位按行政區(qū)域劃分經(jīng)營范圍。官辦半民營模式：線路為政府所有，交由政府股份占主導地位的上市公司經(jīng)營。官辦民營模式：線路為政府所有，交由民間股份占主導地位的上市公司經(jīng)營。多種經(jīng)濟成分構成的模式：即公私合營，線線路歸政府和地方公共團體所有，同樣由政府和地方公共團體共同組織人員經(jīng)營。私辦私營模式：線路由私人集團投資興建，由私人集團經(jīng)營，政府無權干涉私人工作。當客流量在01.5萬人/km日時，適用官辦官營的管理模式。當客流量在1.52.5萬人/km日時，可考慮有競爭條件下的官辦官營模式、公私合營、官辦半民營的模式。當客流量在2.5萬人/km日以上時，可采用官辦半民營、官辦民營的模式。（2）該城市客流密度為1.9萬人/km日，并且軌道線路分布在市中心，綜合客流密度和城市中心建設的難度，可考慮的運營模式有官