城市道路交通狀態(tài)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

1、第一章緒論1.1研究背景問(wèn)題的提出改革開(kāi)放以來(lái)，隨著我國(guó)現(xiàn)代化、城市化進(jìn)程的加速，交通擁擠問(wèn)題也逐漸產(chǎn)生并日益嚴(yán)重。近20年，內(nèi)地民用汽車(chē)年平均增長(zhǎng)率為13.3%，私人汽車(chē) 年平均增長(zhǎng)率高達(dá)23.7% 。其中，北京作為人口超過(guò)2000萬(wàn)人、機(jī)動(dòng)車(chē)500 萬(wàn)輛的特大城市，交通擁堵已成為制約城市發(fā)展的主要問(wèn)題，2010年10月的 美國(guó)外交政策一書(shū)更是將北京列為世界五大擁堵城市之首。城市交通擁擠已嚴(yán)重阻礙中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)及空間布局結(jié)構(gòu)的良性發(fā)展，在社會(huì)各個(gè)方面造成負(fù)面效應(yīng)，具體表征為時(shí)間延誤、能源浪費(fèi)、大氣污染及情緒 影響等。這些負(fù)面效應(yīng)使得社會(huì)外部成本增高，危害了人類(lèi)的經(jīng)濟(jì)利益和健康 安全，更不符合建

2、設(shè)和諧交通的目的。因此，從科學(xué)的角度對(duì)城市道路擁擠的根本原因進(jìn)行深入分析顯得格外重要。這不是單純地統(tǒng)一增加道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模來(lái)滿(mǎn)足不斷增長(zhǎng) 的交通需求量，而是通過(guò)擁擠識(shí)別確定城市不同道路的擁擠度來(lái)實(shí)施不同的解 決措施。建立完善的、符合我國(guó)國(guó)情的交通擁擠識(shí)別體系并合理運(yùn)用成為當(dāng)務(wù)研究意義我國(guó)是一個(gè)人口眾多的發(fā)展中國(guó)家。自1991年以來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度持續(xù)超過(guò)10%，而持續(xù)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)使得人民對(duì)交通的需求擴(kuò)大。汽車(chē)產(chǎn)量增 大，人民的購(gòu)買(mǎi)力上升，人民的配車(chē)率提高，私人小汽車(chē)的數(shù)量快速增長(zhǎng)，城市 的交通需求與交通供給出現(xiàn)了不平衡狀況，導(dǎo)致了城市尤其是大城市嚴(yán)峻的交通 擁擠問(wèn)題。因此，此次

3、研究的目的就是通過(guò)分析交通指揮中心的固定檢測(cè)器采 集和實(shí)地考察的交通數(shù)據(jù)，在交通擁擠識(shí)別體系下，計(jì)算出有效的道路實(shí)時(shí)動(dòng) 態(tài)交通信息，根據(jù)獲取的數(shù)據(jù)信息實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確地為管理者制定合理有效的交通 擁擠疏導(dǎo)策略。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀擁擠識(shí)別研究現(xiàn)狀到目前為止，國(guó)內(nèi)外對(duì)很多學(xué)者研究開(kāi)發(fā)了許多的ACI算法。加利福尼亞算法。通過(guò)比較鄰近檢測(cè)站之間的交通參數(shù)數(shù)據(jù)，對(duì)可能存在的突發(fā)交通事件進(jìn)行判別，由此確定交通擁擠的發(fā)生。此算法于1965-1970 年間，由加利福尼亞洲運(yùn)輸部開(kāi)發(fā)。McMaster算法。該算法由Persaud et al(1990)根據(jù)突變理論開(kāi)發(fā)出來(lái)。它 使用大量的擁擠和非擁擠交通狀態(tài)下的流量

4、-占有率歷史數(shù)據(jù)，開(kāi)發(fā)一個(gè)流量- 占有率分布關(guān)系模板，通過(guò)將觀(guān)測(cè)數(shù)據(jù)之間的關(guān)系與模板進(jìn)行兩次比較，判斷是否發(fā)生了交通擁擠以及發(fā)生的是偶發(fā)性擁擠還是常發(fā)性擁擠。1974年Cook開(kāi)發(fā)了一種雙指數(shù)平滑算法。這種方法通過(guò)將原有交通數(shù)據(jù)去 除短期的交通干擾(如隨機(jī)波動(dòng)、交通脈沖和壓縮波)后的處理數(shù)據(jù)與預(yù)定的 閩值進(jìn)行比較，判斷是否有擁擠發(fā)生。1982年Ahmad和cook提出了一種基于占有率時(shí)間序列分析方法的交通擁 擠識(shí)別算法。在這種算法中，利用一個(gè)時(shí)間序列模型對(duì)一個(gè)檢測(cè)站點(diǎn)過(guò)去幾個(gè)時(shí)間間隔中占有率的變化趨勢(shì)進(jìn)行擬合，并通過(guò)此模型預(yù)測(cè)出下一個(gè)時(shí)間間隔占有率的范圍，如果實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)出現(xiàn)明顯的偏差或者偏離預(yù)測(cè)

5、平均值程度太大，此算法就會(huì)判定發(fā)生交通擁擠。122解決擁擠措施成功案例（1）國(guó)內(nèi)成功案例1998年廣州市進(jìn)行了廣州市城市交通需求管理的研究 。同時(shí)，也介紹了 需求管理策略，這一策略的核心是利用需要與價(jià)格之間的敏感關(guān)系進(jìn)行的調(diào)整 擁擠程度的策略。自20世紀(jì)70年代以來(lái)，香港出臺(tái)了一系列措施，如車(chē)輛駕駛員發(fā)照制 度、大幅度提高小汽車(chē)稅率、建立比較完善的交通影響評(píng)估制度以及 1997年 開(kāi)始的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)，最終使香港成為世界上用地緊張但交通最暢通的城市 之一。科技部在十五”期間確定的10個(gè)示范城市，包括北京、上海、杭州等，在 示范工程建設(shè)過(guò)程中，幾乎都將交通綜合信息平臺(tái)的研究開(kāi)發(fā)作為示范工程的

6、重要組成部分。目前各個(gè)城市都取得了一定的進(jìn)展，部分城市開(kāi)始進(jìn)入實(shí)施階 段，也先后提出了 ITMS的發(fā)展規(guī)劃，并進(jìn)行了不同程度的開(kāi)發(fā)和研究。（2）國(guó)外解決交通擁擠的措施新加坡的擁車(chē)證和收費(fèi)制度在新加坡買(mǎi)車(chē)之前，須向政府投標(biāo)買(mǎi)一張擁車(chē)證”，沒(méi)有擁車(chē)證不準(zhǔn)注冊(cè) 登記領(lǐng)取牌照，政府通過(guò)控制擁車(chē)證的數(shù)量和價(jià)格來(lái)控制車(chē)輛的數(shù)量。早在1975年，新加坡政府就對(duì)中央商務(wù)區(qū)實(shí)施使用收費(fèi)制度，凡在7:3018:30 之間駛?cè)朐搮^(qū)的汽車(chē)都要購(gòu)買(mǎi)執(zhí)照證，以減少中央商務(wù)區(qū)的交通流量，緩解交 通壓力。美國(guó)的綜合交通需求管理政策通過(guò)車(chē)輛配額限制、車(chē)輛許可制度、車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)限制、經(jīng)濟(jì)調(diào)控限制等方法 來(lái)控制車(chē)輛總需求量；通過(guò)交通管

7、理限制、車(chē)輛行駛限制、車(chē)輛停車(chē)限制、經(jīng) 濟(jì)調(diào)控限制等方法來(lái)控制交通流量。荷蘭政府的ABC政策目的是通過(guò)合理的土地利用，促進(jìn)出行者利用大運(yùn)量公共交通工具，從而 避免小汽車(chē)交通量的增加。日本的單向通行政策日本政府為了解決城市交通擁擠，早在20世紀(jì)60年代就引入了單向通 行政策，并根據(jù)早晚高峰來(lái)變動(dòng)道路中央分隔線(xiàn)，滿(mǎn)足交通量大的方向的通 行。(3) 存在的問(wèn)題國(guó)內(nèi)對(duì)交通擁擠自動(dòng)識(shí)別的研究比較晚，相關(guān)理論、方法和關(guān)鍵技術(shù)的研究 進(jìn)展緩慢，多是借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)。合理的交通擁擠解決方法必然是基于本國(guó)的 社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和地域背景而得出的，國(guó)外的政策不能直接應(yīng)用到我國(guó)的實(shí)際建設(shè) 之中，所以我們需要研究、分析它們的合

8、理性，綜合借鑒自身國(guó)情，提出比較 完善的有實(shí)際意義的措施。論文的研究?jī)?nèi)容和結(jié)構(gòu)研究?jī)?nèi)容（1） 綜合數(shù)學(xué)、運(yùn)籌學(xué)、系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)等學(xué)科知識(shí)，通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查、實(shí)地了解等調(diào)查方式，了解南京市主要路段交通擁擠基本情況，認(rèn)真學(xué)習(xí)交通擁擠識(shí)別系統(tǒng)對(duì)于緩解交通擁擠的作用；（2） 深入探索各種交通擁擠識(shí)別模型，闡述擁擠發(fā)生時(shí)，交通流的基 本特性以及在擁擠發(fā)生前識(shí)別系統(tǒng)對(duì)其的預(yù)測(cè)作用；（3） 參考國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的交通擁擠識(shí)別研究，結(jié)合南京市具體情況，對(duì)南京市城區(qū)主要道路的城市交通網(wǎng)絡(luò)提出交通擁擠分類(lèi)識(shí)別的理論方法；（4）城市交通流控制與誘導(dǎo)系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)可適應(yīng)主要路段實(shí)時(shí)多變的交通狀況，而實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的交通流量預(yù)測(cè)正是這些系統(tǒng)

9、實(shí)現(xiàn)的前提及關(guān)鍵；（5）運(yùn)用Pipes-Munjal方法判定主要路段的擁擠度，結(jié)合路段實(shí)際情 況，探索該方法的實(shí)際效用。第二章城市道路交通狀態(tài)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系2.1城市道路狀態(tài)指標(biāo)基本分析交通擁擠之所以稱(chēng)為全世界大中城市所而臨的共同問(wèn)題，其本質(zhì) 是因?yàn)樵诘缆废到y(tǒng)中存在著低通行能力的道路組成部分，即交通瓶頸。當(dāng)瓶頸上游的交通量大于瓶頸處的通行能力時(shí)，擁擠不可避免。同時(shí)交通量在時(shí)間幾和空問(wèn)上分布又存在著不均勻性 ，交通事故也是時(shí)常發(fā)生，這些都造成了城市道路頻繁的發(fā)生交通擁擠根據(jù)宏觀(guān)交通流和微觀(guān)交通流發(fā)生運(yùn)行故障的本質(zhì)不同，可以將交通擁擠分為常發(fā)性交通擁擠和偶發(fā)性交通擁擠。交通擁擠的含義及分類(lèi)交通擁擠是

10、指交通需求超過(guò)道路的交通容量時(shí)，超過(guò)部分的交通量滯留在道路上的交通現(xiàn)象。它是某一時(shí)空交通供給難以滿(mǎn) 足交通需求所產(chǎn)生的交通滯留現(xiàn)象，是基于出行者主觀(guān)感受做出的 描述和判斷，與出行個(gè)體基于不同出行目的的心理承受能力相關(guān)。交通擁擠通常分為兩種類(lèi)型，由于過(guò)大的交通需求造成道路 設(shè)施超載所引起的交通擁擠，例如上下班高峰時(shí)刻所發(fā)生的擁擠 現(xiàn)象。另一種是由于道路上的隨機(jī)事件所引起的延誤和危險(xiǎn)構(gòu)成 的交通擁擠，如交通事故、車(chē)輛停駐、惡劣的天氣。此外，根據(jù)擁擠形成的先后次序，可以將交通擁擠分為初始 交通擁擠和后續(xù)交通擁擠。初始交通擁擠是指在一個(gè)道路瓶頸處 首先產(chǎn)生的交通擁擠。后續(xù)交通擁擠是指由初始交通擁擠的回

11、流 和蔓延而形成的交通擁擠。交通流特性及交通擁擠判別的基本參數(shù)交通流特性可用交通量、車(chē)速和交通密度三個(gè)參數(shù)予以描述。速度和密度反應(yīng)交通流從路上獲得的服務(wù)質(zhì)量 ，交通量可量度車(chē)流 的數(shù)量和對(duì)交通工程設(shè)施的需要情況。三參數(shù)之間的關(guān)系式可表示f= k v這一關(guān)系式可視為一個(gè)三維空間中的一條空間曲線(xiàn)，稱(chēng)為交通流模型曲線(xiàn)圖，圖3 一 1。為了研究方便，通常以圖3一2所示的二維正交投影來(lái)表示它們兩兩之間的關(guān)系OQ= k v交通流參數(shù)f-k、v-k、f-v正交投影圖交通流是整體的、宏觀(guān)的概念，通過(guò)對(duì)大獄觀(guān)測(cè)數(shù)據(jù)的分析，發(fā)現(xiàn)交通流具有一定的特征性?xún)A向，為此提出了交通流特性的概念。交通流特性是用來(lái)描述和反映交通

12、流特性的物理量，稱(chēng)為交通 流參數(shù)，是交通流運(yùn)行狀態(tài)的定性、定量特征。交通流參數(shù)分為宏 觀(guān)參數(shù)和微觀(guān)參數(shù)，宏觀(guān)參數(shù)用于描述交通流作為一個(gè)整體表現(xiàn)出 來(lái)的運(yùn)行狀態(tài)特性，主要包括交通量、速度、交通密度、占有率、 排隊(duì)長(zhǎng)度；微觀(guān)參數(shù)用于描述交通流中彼此相關(guān)的車(chē)輛之問(wèn)的運(yùn)行狀 態(tài)特性，包括車(chē)頭時(shí)距和車(chē)頭間距。2.121交通量交通量又稱(chēng)流量，是指單位時(shí)間內(nèi)，通過(guò)道路指定地點(diǎn)或斷面 的車(chē)輛數(shù)。交通量不是一個(gè)靜止不變的量，具有隨時(shí)間和空間變化 而變化的特征。度量城市交通特性的一種方法是在道路系統(tǒng)內(nèi)一系 列的位置上觀(guān)察交通量在時(shí)間和空間上的變化規(guī)律，并繪出交通流等值圖。當(dāng)交通量超過(guò)某一水平時(shí)，就認(rèn)為發(fā)生擁擠。然

13、而，這種 判斷存在的問(wèn)題是同一流量水平可以對(duì)應(yīng)兩種截然不同的交通狀 態(tài)，因此這種參數(shù)應(yīng)該與其它方法相結(jié)合，而不是單獨(dú)使用。2.1.2.2 速度速度是描述交通流狀態(tài)的第二個(gè)基本參數(shù)，其含義是車(chē)輛在單 位時(shí)間內(nèi)通過(guò)的距離。從微觀(guān)上看，每個(gè)車(chē)輛都有瞬時(shí)速度和在特定時(shí)間段內(nèi)的平均 行駛速度和平均行程速度。從宏觀(guān)來(lái)看，交通流的平均速度有在特 定地點(diǎn)的時(shí)間平均速度（平均地點(diǎn)速度）和在特定路段上的區(qū)間平均速 度（平均行程速度）之分。前者體現(xiàn)了交通流在特定觀(guān)測(cè)地點(diǎn)處的運(yùn)行 狀 況，后者體現(xiàn)了交通流在特定路段空間上的運(yùn)行狀況，當(dāng)這兩種速度值明顯低于正常值時(shí)，表明觀(guān)測(cè)地或觀(guān)測(cè)路段的交通處于擁擠狀交通流密度交通流密

14、度是指在某一瞬間，單位道路長(zhǎng)度上存在的車(chē)輛數(shù)， 即K二N/L式中:K為交通密度（輛/km車(chē)道），N為車(chē)輛數(shù)（輛），L為觀(guān)測(cè)路段 長(zhǎng)度（km）。在通常情況下，交通流量大，交通密度也大。但當(dāng)?shù)缆方煌ㄊ?分擁擠、車(chē)流處于停滯狀態(tài)時(shí)，交通流量近似等于零，而此時(shí)的交 通密度卻接近于最大值。因此，單純使用交通流量指標(biāo)難以表示交 通流的實(shí)際狀態(tài)，而采用交通密度指標(biāo)能夠做出較好的評(píng)價(jià)。盡管交通密度能夠直觀(guān)地表明交通狀態(tài)的性質(zhì)，但由于數(shù)據(jù)的采集難度大，這個(gè)參數(shù)的實(shí)際應(yīng)用是很有限的。占有率車(chē)道占有率包括時(shí)間占有率和空間占有率兩種。在道路的一定路段上，車(chē)輛總長(zhǎng)度與路段總長(zhǎng)度之比稱(chēng)為空間 占有率，通常以百分?jǐn)?shù)表示。空

15、間占有率直接反映了交通密度的高 低，但更能表明道路被實(shí)際占用的情況。與交通密度相似，由于這個(gè)交通參數(shù)數(shù)據(jù)的改接獲取存在較大的難度，因此實(shí)際上一般不被采用。時(shí)間占有率是指在一定的觀(guān)測(cè)時(shí)間T內(nèi)，交通檢測(cè)器被車(chē)輛占用的時(shí)間總和與觀(guān)測(cè)時(shí)間長(zhǎng)度的比值，計(jì)算公式為：Occupy二 右/T式中:occopy為時(shí)問(wèn)I片有率，t為第i輛車(chē)占用檢測(cè)器的時(shí)間 (s), T為觀(guān)測(cè)時(shí)間段的長(zhǎng)度(S)。時(shí)間占有率的大小能夠體現(xiàn)交通運(yùn)行的狀態(tài)。在交通流量較小的情況下，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)檢測(cè)器的車(chē)輛數(shù)較小，而且由于車(chē)速較高，導(dǎo)致時(shí)間占有率比較低。隨著交通量的增加，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò) 檢測(cè)器的車(chē)輛數(shù)增加，而且車(chē)速有所降低，因此檢測(cè)器被

16、車(chē)輛占用 的時(shí)間增加，時(shí)間占有率顯著增加。當(dāng)出現(xiàn)交通擁擠時(shí)，通過(guò)檢測(cè) 器的交通量雖然可能會(huì)有所降低，但由于車(chē)速明顯下降而使得時(shí)間占有率仍然處于較高的水平?；诮煌鲄?shù)的交通擁擠關(guān)系分析交通檢測(cè)裝置可以方便的得到流量、速度、占有率這些表征宏 觀(guān)交通狀態(tài)的物理參數(shù)。描述這三者之間的關(guān)系的模型有多種，其中最典型的是格林希爾茨根據(jù)觀(guān)測(cè)數(shù)據(jù)的分析結(jié)果所提出的v-K線(xiàn)性關(guān)系模型V=a-卜，并推導(dǎo)出了如下關(guān)系式：V=vi(1-k/ kj)2f= kj(v-v /vi)f= v(k-k2/kj)其中：K為車(chē)流密度，V為行車(chē)速度，f為交通流量，Vi為暢行 速度，站為堵塞密度。格林希爾茨給出的速度和流量之間的關(guān)

17、系符合拋物線(xiàn)模型，如圖，其中，Uo表示是車(chē)輛在相應(yīng)道路中能夠行駛的最快速度。f m為臨界流量，是道路能夠承載的最大交通流量。Uc是臨界速度，是臨 界流量對(duì)應(yīng)的行駛速度。當(dāng)車(chē)輛速度大于臨界速度時(shí)，隨著交通流 量的增加，車(chē)輛行駛速度降低，意味著交通趨于擁擠。交通狀況繼 續(xù)惡化。當(dāng)達(dá)到臨界流量的時(shí)候，即使車(chē)輛越積越多，道路通行能 力有限車(chē)輛也難以通過(guò)路段，會(huì)滯留在其中，導(dǎo)致車(chē)輛通過(guò)道路的 時(shí)間將增加。由于流量的定義為單位時(shí)間通過(guò)巡路的車(chē)輛數(shù)目，所以交通流不再提高反而會(huì)降低，此時(shí)車(chē)輛速度也會(huì)繼續(xù)降低，直到 速度降低至零。交通流量為零的情況發(fā)生在兩種情況，或者道路非 常通暢，沒(méi)有車(chē)輛行駛，或者交通嚴(yán)重?fù)?/p>

18、擠，車(chē)輛根本無(wú)法行進(jìn)，2.2城市道路交通狀態(tài)分析要對(duì)城市道路的擁擠狀態(tài)進(jìn)行識(shí)別，首先要了解城市道路的結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)，然后分析城市道路擁擠產(chǎn)生的原因，明確擁擠的分類(lèi)造成城市道路通行能力下降及交通擁擠的因索除了道路原因、交通事件等之外，駕駛員山于技術(shù)水平，性格特征以及對(duì)道路的熟悉程 度存在差異，亦會(huì)形成不同的駕駛行為，造成交通分布不均。道路 收費(fèi)、車(chē)速、載重限制等因素有時(shí)會(huì)學(xué)致道路通行能力及行駛偏好 有差異。城市道路的分類(lèi)城一市路網(wǎng)主要包括快速路、主干路、次干路、支路和交又口?？焖俾肥且粚?zhuān)為車(chē)速高、行程長(zhǎng)的汽車(chē)交通連續(xù)通行設(shè)置的重 要交通干路，設(shè)計(jì)行車(chē)速度要求達(dá)到6080km/h。快速路具有高速 公路的交通特征，介二輛行駛速度較高，封閉性強(qiáng)。主干路是城市道路網(wǎng)的骨架，是連接城市各主要分區(qū)的交通十 路，以交