運輸管理復(fù)習(xí)材料答案整理

1、1快遞運輸企業(yè)的總公司和分公司分別承當(dāng)什么本錢?總公司：干線租車費車輛折舊、路橋費、油費、司機、保險費、信息系統(tǒng)費用、呼叫中心設(shè)備折舊、人員工資?分公司：貨運站房屋折舊、設(shè)備折舊、管理人員工資、支線 租車費車輛折舊、司機工資，路橋費、油費變動、終端、 支線配送費快遞人工費、包裝費?大局部本錢由總公司承當(dāng)。2請分析國際航運市場開展過程和 演變的原因。詡國際航運市場的形成與開展?“商人船主時期?航運市場的形成? 航運市場形成初期的船舶營運方式?班輪運輸市場的出現(xiàn)?租船市場?不定期船運輸市場的進一步分化?班輪運輸市場的進一步分化3分析合同承運人與共同承運人的區(qū)別與聯(lián)系?合同承運人con tract

2、carrier ?效勞對象：大企業(yè)或中小企業(yè) ? 一艘船的發(fā)貨人數(shù)量：少BLNG石化? 一艘船的收貨人數(shù)量：少B?貨物類型：礦石、煤炭、谷物、大件、汽車、?組織方式：整船?運作復(fù)雜程度：低? 一般是整船承運人?營銷模式：船公司直接銷售?運輸區(qū)域：沿江、沿海和國際CY-CY港到港共同承運人com mon carrier li ner ?效勞對象：千萬中小企業(yè)? 一艘船貨物的發(fā)貨人數(shù)量：多? 一艘船貨物的收貨人數(shù)量：多?貨物類型輕工業(yè)、最終產(chǎn)品、中間品整箱貨、拼箱貨、雜貨?組織方式：零擔(dān)?運作復(fù)雜程度：高?運行企業(yè)：一般是班輪公司承運人?營銷模式：代理商貨運代理?運輸范圍：沿江、沿海和國際DOOR

3、-DOOR4什么是波羅的海干散貨船運價指數(shù)，它包含哪些細(xì)分的運價指數(shù)波羅的海指數(shù)，是由波羅的海航交所發(fā)布的。波羅的海航交所是世界 第一個也是歷史最悠久的航運市場。為了滿足客戶的需要，波羅地海航交所于1985年開始發(fā)布日運價指數(shù)一一BFI，該指數(shù)是由假設(shè)干條 傳統(tǒng)的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所 占比重構(gòu)成的綜合性指數(shù)。1999年，國際波羅的海綜合運費指數(shù)BDI 取代了 BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。BCI Baltic Capesize Index,波羅的海好望角型船運價指數(shù) 指數(shù)是基于遍布世界11條好望角型船的煤、礦航線當(dāng)日費率通過加權(quán)計算得出的，其

4、中包括 四條期租航線BPI Baltic PanamaXnax,波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù) 該指數(shù)是共包含四條糧谷航線和四條期租航線，通過將各自費率進行加權(quán)計算得出的BHI Baltic HandyIndex ，波羅的海靈便型船運價指數(shù) 該指數(shù)是將43000載重噸船在四條期租航線上的期租費率通過加 權(quán)計算得出的BDI Baltic Dry In dex，波羅的海干散貨船期租費率指數(shù)該指數(shù)在BCI、BPI和BHI的根底上，先將每種船型運價指數(shù)中四條期租航線上的期租費率計算出平均值，再將三種船型的平均租金進行加權(quán)計算得出的5運輸有什么特征1、不可別離性，生產(chǎn)與消費同時進行。2、品質(zhì)差異性，隨時間、

5、地點和速度不同而不同。3、不可儲存性4、所有權(quán)的不可轉(zhuǎn)讓性5、附屬性其他商流6、分散性7、季節(jié)性和不平衡性6從市場結(jié)構(gòu)、本錢結(jié)構(gòu)和運營特性三個方面比照討論整車運輸和零擔(dān)運輸。1市場結(jié)構(gòu)整車：壟斷競爭；本錢定價；整車直銷零擔(dān)：自由競爭；費率表、數(shù)量折扣定價；代理或直銷2本錢結(jié)構(gòu)整車： 零擔(dān):3運營特征整車：大宗貨物；時間安排上不定期零擔(dān)：零散貨物：時間安排上不定期7請分析班輪營運的優(yōu)點、運營特點和運營的條件。優(yōu)點：? 1能及時、迅速地將貨物發(fā)送和運達目的港；? 2特別適應(yīng)零擔(dān)件雜貨對海上運輸?shù)男枰? 3能滿足各種性質(zhì)和類別的貨物對海上運輸?shù)囊?，并且能較好地保證貨運質(zhì)量；? 4通常班輪公司都負(fù)

6、責(zé)轉(zhuǎn)運工作，以滿足對外貿(mào)易的特殊需要。班輪營運與其他營運方式相比，具有以下一些根本特點：1 承運人與貨主之間在貨物裝船之前毋須簽訂運輸合同或租船合同，而是在貨物裝船后，由承運人或其代理人簽發(fā)的 提單來確定有關(guān)承運人、托運人或收貨人的責(zé)任以及權(quán)利和 義務(wù)，并據(jù)以處理運輸過程中的有關(guān)問題；2 除非訂有協(xié)議可允許托運人在船邊交貨和收貨人在船邊提貨外，通常承運人都是在裝貨港指定的碼頭倉庫接受貨物，并在卸貨港的碼頭或倉庫向收貨人交付貨物3 承運人一般負(fù)責(zé)包括裝貨、卸貨和理艙在內(nèi)的作業(yè)，有 時還負(fù)責(zé)倉庫至船邊或船邊至倉庫的搬運作業(yè)，并且所有的裝、卸費和理艙費等均計入班輪費率表所規(guī)定的費目中，不 另行計費。

7、但是，倉庫與船邊之間的搬運費也可在運費率之 外作為附加費向貨方單獨計收；4 承運人與貨主之間不規(guī)定裝卸時間，也不計算滯期費和 速遣費，僅約定托運人或收貨人需按照船舶的裝卸速度交貨 或提取貨物，否那么，應(yīng)賠償船方因降低裝卸速度或中斷裝卸 作業(yè)所造成的損失。船公司在經(jīng)營班輪運輸時，除了航線上應(yīng)具備有足夠的穩(wěn)定貨源 夕卜，還必須具備其他一些條件，其中包括：1置技術(shù)性能較高、設(shè)備齊全的船舶。2需租賃專用碼頭和設(shè)備、設(shè)立相應(yīng)的營業(yè)機構(gòu)。3需要給船舶配備技術(shù)和業(yè)務(wù)水平較高的船員。4需要有一套適用于小批量接受貨物托運的貨運程序8請簡要分析運輸價格形成的主要影響因素。運輸價格形成的因素非PPT1. 運輸本錢2

8、. 運輸供求關(guān)系3. 運輸市場結(jié)構(gòu)模式：1完全競爭運輸市場；2完全壟斷運輸 市場；3壟斷競爭運輸市場；4寡頭壟斷運輸市場4. 國家經(jīng)濟政策5. 各種運輸方式之間的競爭9為什么生產(chǎn)企業(yè)或商貿(mào)企業(yè)進行和不進行物流外包物流外包的理由：v本錢減少的時機；v專注核心競爭力的能力；v改良顧客效勞的時機；v改良資產(chǎn)回報；v提供庫存周轉(zhuǎn)率；v生產(chǎn)率提高的時機；v提高物流處理的靈活性；v獲得應(yīng)急技術(shù)；v拓展不熟悉的市場；v轉(zhuǎn)變資本投資的能力。物流不外包的理由:v物流是企業(yè)的核心競爭力；v不可能減少本錢；v對外包功能控制力的減少；v無法到達效勞水平；v公司比3PL更專業(yè)；v物流太重要不外包；v外包不是公司的宗旨；

9、v 3PL的全球能力需改良；v 3PL不能形成意義的關(guān)系；10請分析期租船營運方式的特點。(1) 這種方式的主要原因之一是租船人在某段期間需要船舶承運貨 物或補充船隊運力缺乏，例如，派作班輪用等，又不想投大筆資金購 買船舶以及不想承當(dāng)船舶的駕駛管理責(zé)任， 從而向船東租進船舶為自 己。(2) 定期租船合同屬于財產(chǎn)租賃合同還是運輸合同在國際上還存在 解釋分歧。(3) 船東對船舶仍然有占有權(quán)和控制權(quán)，因為船東通過自己配備的 船員來行使對該輪的占有和控制。(4) 租金率確實定是以船舶的裝載能力為根底，結(jié)合市場行情等因 素洽談。5租期較長的合同中常訂有“自動遞增條款Escalation clause 。

10、6 定期租船中有一種特殊的方式稱為航次期租TCT。11請分析航租船營運方式的特點。1船東占有和控制船舶，負(fù)責(zé)船舶的營運調(diào)度工作。租船人指 定裝卸港口和貨物2租船人向船東支付運費Freight ，不稱租金Hire 。3船東負(fù)責(zé)營運費用，除裝卸費由誰支付可協(xié)商之外的營運費 用都是船東負(fù)擔(dān)的4航次租船中都規(guī)定可用于在港裝卸貨物的時間laytime ， 裝卸時間的計算方法，滯期及速遣規(guī)定demurrage and despatch 。5航次租船方式根據(jù)雙方約定的航次數(shù)又可分以下幾種分支：1單航次租船 這是僅僅洽租一個單程航次的租船方式。2來回航次租船 它是洽租一個往返航次的租船。3連續(xù)單航次或連續(xù)來回

11、航次租船 4包運合同 它是指在規(guī)定的期限內(nèi)，在船東和租船人預(yù)先同意的港口或區(qū)域內(nèi)，船東指派船舶將規(guī)定的貨物數(shù)量在規(guī)定的期限內(nèi)平均分多個航次有規(guī)律地運完12請分析光租船營運方式的特點。1光船租船方式是由船東和租船人的特殊目的而形成。2這是一種財產(chǎn)租賃方式，并不具有運輸承攬的性質(zhì)。3租船人負(fù)責(zé)雇傭船只，負(fù)擔(dān)船員工資和伙食等。4租船人負(fù)責(zé)船舶的調(diào)度和營運安排，并負(fù)擔(dān)所有營運費用。5租金率確實定是根據(jù)船舶裝載能力和租期等因素由雙方協(xié)商定 下6假設(shè)光租的船舶是一艘船廠要建造的新船，那么船東和船廠的造船合同及建造標(biāo)準(zhǔn)必須事先征得租船人同意才可與船廠簽約建造。另外在建造中，未征得租船人同意，船東不能自作主張

12、與船廠更改船舶 的標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)7光船租購方式是指在光船租船合同中規(guī)定一條分期付款協(xié)議Hire/Purchase Agreement 或叫租購協(xié)議。一旦船舶租期屆滿，此船就被認(rèn)為已賣給租船人。13 Teu的計算，10 20 30 40 分別是多少TEU10 英尺=0.5TEU20 英尺= 1TEU30 英尺= 1.5TEU40 英尺=2TEU14運輸本錢包括什么本錢，它們又分別包含什么本錢本錢結(jié)構(gòu)cost structure 固定本錢fixed cost半變動本錢 semivariable costs變動本錢variable cost?整船承運人：?固定本錢：折舊費、船員工資、維修費、潤滑油費?變動

13、本錢：燃油費、系解纜費、港口使費、航道費、 引航費、河壩費?變動本錢：裝卸費?零擔(dān)承運人：?固定本錢：折舊費、船員工資、維修費、潤滑油費、 燃油費、系解纜費、港口使費?變動本錢：裝卸費15集裝箱的運輸條款9個：DOOR-CFS,CFS-DOOR,CY仆么條款指 的是整貨拼箱貨什么運輸條款的運費包含目的國的陸運費用， 什么不 包第五章51未找到答案門到站(Door to CFS ):從發(fā)貨人工廠或倉庫至目的地或卸箱 港的集裝箱貨運站站到門(CFS to Door ):從起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至 收貨人工廠或倉庫；場到場(CY to CY )：從起運地或裝箱港的堆場至目的地或卸箱 港的集裝箱

14、堆場? DOOR-CY!箱貨-整箱貨? DOOR-CF整箱貨-拼箱貨? DOOR-DOORI箱貨-整箱貨? CY-CY整箱貨-整箱貨? CY-CFS整箱貨-拼箱貨? CY-D00整箱貨-整箱貨? CFS-CY拼箱貨-整箱貨? CFS-CFS拼箱貨-拼箱貨? CFS-DOO拼箱貨-整箱貨16 什么是三級價格歧視(third degree price discrim in atio n)三級價格歧視實施的前提是什么舉運輸市場的例子說明。價格歧視(Price Discrimination)，即對于同一商品，完全壟斷廠商根據(jù)不同市場上的需求價格彈性不同，實施不同的價格。第一級價格歧視又稱完全價格歧視，

15、是指企業(yè)根據(jù)每一個買者對產(chǎn)品 可能支付的最大貨幣量買者的保存價格來制訂價格，從而獲 得全部消費者剩余的定價方法。由于企業(yè)通常不可能知道每一個顧客的保存價格， 所以在實踐 中不可能實行完全的一級價格歧視。第二級價格歧視是指企業(yè)根據(jù)不同消費量或者“區(qū)段索取不同的 價格，并以此來獲取局部消費者剩余。數(shù)量折扣是二級價格歧 視的典型例子。第三級價格歧視是指企業(yè)將其顧客劃分為兩種或兩種以上的類別，對每類顧客索取不同的價格。三級價格歧視是最普遍的價格歧視 形式。價格歧視的實施必須滿足三個前提條件：第一，企業(yè)必須有一定的市場影響力，能夠在某種程度上決定 市場價格。第二，企業(yè)必須有容易區(qū)別的、對產(chǎn)品有不同需求彈性的顧客 群。只有具備這一條件，企業(yè)才有可能采用逆彈性定價法，在 需求彈性大的市場上制訂較低的價格，在需求彈性較低的市場 上制訂較高的價格，通過價格歧視獲得更多的消費者剩余。第三，企業(yè)必須有效地制止消費者的套利行為。即企業(yè)能夠成功地別離市場，以低價購置商品的消費者沒有途徑再以高價賣 出。17有什么運輸市場結(jié)構(gòu)類型，它們有什么特征1、完全競爭的市場特征產(chǎn)品、買賣雙方數(shù)量、市場進入壁壘?有大量的賣方?所有賣方和買方規(guī)模都很小以至于沒人無法影響市場價格?產(chǎn)品或效勞同質(zhì)?沒有市場進入壁壘結(jié)論：買賣雙方均無定價權(quán)2、賣方完全壟斷的市場特征產(chǎn)品、買賣