A320飛機進近中的能量管理

1、A320飛機進近中的能量管理              -關于組織節(jié)油進近方法的討論    作者： 川航飛行部 LW背景1：-隨著能源緊缺時代的到來，航空燃油作為一種不可再生資源將會越來越稀缺，這將大大增加航空公司的運營成本，這促使我們將更多的精力投入到節(jié)油這一新的課題中來。據(jù)統(tǒng)計，在民用航空領域存在著很多不必要的燃油消耗，這個原因是多方面的，同時也存在于很多環(huán)節(jié)中，作為飛行員，我們所要做的，就是怎樣從飛行這個環(huán)節(jié)中

2、節(jié)油。背景2：-隨著民航業(yè)的長足發(fā)展，各個航空公司近年來都增大了飛行員的招收力度，怎樣促使新進飛行員對航空飛行技術的快速掌握，逐漸成了一個新的挑戰(zhàn)。據(jù)調查，在所有的飛行技術中，組織進近技術是一個最常用但也最不容易被掌握的難點，因為這涉及到經(jīng)驗問題，這是很多年輕飛行員，特別是新進飛行員所欠缺的，需要用很長時間積累。進近是飛行中一個非常重要的階段，它是保障飛行安全的一個關鍵過程，組織好一次進近對整個飛行過程至關重要。進近的特殊性在于進近的過程中有很多不確定因素，所以對很多飛行員，特別是新進飛行員很來說，很難做到對進近過程的精確控制，就更不要談節(jié)油了。為了解決這兩大背景下的難題，文章提出節(jié)油進近的概

3、念，以達到在進近中節(jié)油和對新進飛行員組織進近方法教學探討的目的。經(jīng)驗表明，人對新事物的理解都是從固定模式開始的，這有利于對該事物的基本掌握，為了促進飛行員對組織進近技術的快速掌握，我將進近過程進行量化，形成一個基于節(jié)油的、具有參考價值的固定組織進近套路和基本組織進近模式，飛行員在掌握這個的基礎上，在以后的飛行中逐漸提高對組織節(jié)油進近的理解，不斷精確，從而形成一套適合自己的組織節(jié)油進近方法。對于飛行員來說，掌握一種好的組織進近方法是必要的，要掌握一個組織進近的方法，首先要了解什么是進近。簡單點說，進近就是從巡航下降開始，運用標準飛行程序，保持標準儀表進場路線到1000FT穩(wěn)定在著陸形態(tài)，以便為后

4、面的安全落地創(chuàng)造好條件。組織進近的方法有很多，區(qū)別就在于每種方法的側重點不一樣，在確定安全的前提下，有的是為了減少進近時間，有的是為了追求飛行的舒適性。其實，真正好的組織進近方法應該綜合考慮每一個因素，在相同的前提條件下，盡量節(jié)省燃油、縮短留空時間、并保證整個進近過程中旅客的舒適性，這就存在一個組織的策略性在里面。所有的飛行員都希望在每一次飛行中組織出理想的進近，但實際飛行中我們通常都非常小心和謹慎，因為我們擔心高度太高或者速度太大，會導致后面階段需要用到非常規(guī)手段，甚至可能造成1000FT不能穩(wěn)定進近，所以我們平時都留有較大的余度，這是正常和合理的，但是，余度也應該有一定的合理范圍。在金融危

5、機的背景下，并且隨著油價的飛漲，航空公司的運營成本越來越高，如果每架飛機每次進近的余度留的都很大，不僅增加了飛機的留空時間，還會消耗更多的燃油，同時減少發(fā)動機的使用壽命，大大增加了航空公司運營成本，所以，我們應該追求更加合理地能量管理和更加精確地進近組織，在保證標準規(guī)范和安全操縱的前提下，盡量做到節(jié)油省時，這要求我們要對進近有更加全面準確的判斷和掌握。進近實際上就是一個使飛機不斷消耗能量的過程，飛機在巡航時具有很大的高度勢能和動能，而飛機落地時如此多的能量是危險的，所以我們要在進近過程中將多余的能量消耗掉，但這些能量什么時候開始消耗、怎么樣消耗才能使飛機最省油，這就是一個進近中能量管理的問題。

6、從理論上講，最省油的能量管理就是要使飛機的總能量一直處于有計劃的遞減過程中，并且在指定的位置剛好減到指定的能量，在整個過程中，飛機僅依靠自身的剩余能量就能達到指定的飛行狀態(tài)，而不需要額外的能量供給。進近中飛機能量的管理實際上就是我們通常所說的組織進近，引申過來，最省油的組織進近就是將飛機從巡航時的高度和速度，減到1000FT的高度和最終進近速度Vapp，在整個過程中，飛機僅依靠巡航時本身就擁有的高度和速度來滿足且剛好滿足整個進近過程中各個位置點的指定狀態(tài)，而不需要額外的油門供給。說簡單點，就是使用正常程序，沿著標準儀表進場航路，在不使用減速板的情況下，從巡航下降開始到1000FT穩(wěn)定進近時油門

7、始終處于慢車狀態(tài)。而在實際飛行中，要想完全做到這一點是很難的，這不僅要求飛行員對進近高距比和飛機下降減速性能有精確的掌握，而且還要外界實際條件相當配合。事實上，我們可以用坐標圖來分析進近中飛機能量的變化,如圖:以飛機的能量作為縱坐標，以飛機與跑道頭的剩余距離作為橫坐標，我們可以得出一條曲線，即進近能量曲線，它是描述進近中飛機能量與剩余飛行距離函數(shù)關系的曲線。飛機的能量曲線位置越高代表飛機擁有更大的進近能量，隨著飛機越來越接近跑道，飛機的能量不斷減小，曲線也越來越低，同時曲線越趨于平緩，當飛機落在跑道并全停下來，飛機能量減小為零，但它的減小過程不是線性的，而是具有一定曲度，進近的策略就體現(xiàn)在對這

8、個曲度的調節(jié)上。每一次進近都不一樣，所以每一次進近的能量曲線也都不相同，將所有的曲線放在同一個坐標圖上就構成了一個曲線范圍，如圖： 這個范圍的上限，稱之為進近能量包線，它是一個臨界值，代表了進近中飛機可以擁有的最大能量，當進近中的飛機的能量超過該包線時，飛機就無法在落地時將能量減小到安全值，當飛機在進近的整個過程中能量一直處于包線上時，飛機可以且只能保持慢車才能在落地時將能量減小到指定值，所以進近中當飛機能量處于能量包線上時是最省油的；當飛機的能量低于包線時，后面的進近就必須由發(fā)動機補充能量，否則落地時飛機的能量就達不到指定值，低于包線越遠飛機越耗油；曲線范圍的下限是保證飛機能安全落

9、地的最小能量曲線，這是由區(qū)域最低安全高度和飛機最低飛行性能共同決定的，精確解釋下限沒有太大意義。進近時，只要保證飛機的能量曲線處于包線以內(nèi)，那么，進近就滿足能量要求，飛機是正常和安全的，所以，在確認飛機的能量處于包線范圍內(nèi)的前提下，我們可以追求更加節(jié)油和快捷的進近方式。通過計算，我們能夠得出這個包線值，即臨界能量曲線，這樣，我們在進近中就可以不停地控制飛機靠近這個臨界曲線，而不超過它，也就是說，盡量讓實際飛行中的進近能量曲線不斷接近于能量包線，這樣，進近就是節(jié)油和快捷的。由于飛機的能量由飛機的高度和速度共同構成，所以我們可以簡單地將能量曲線分解成單獨的高度曲線和速度曲線，如圖：在圖中，高度曲線

10、與速度曲線的交點就在1000FT，這表示飛機的高度勢能和動能在1000FT時剛好相等，這是根據(jù)高度勢能和動能的計算公式得出的。設高度勢能為Eh、動能為Ev、高度為H、重量為m、速度為v，那么，根據(jù)勢能公式：Eh=HG=Hmg，和動能公式：Ev=1/2mvv，當V=Vapp=145kt時，H=1000ft。也就是說，當飛機在1000FT雙發(fā)失效，或者即使在速度為零的情況下，通過1000FT的高度落差，在飛機接地的時候速度也能達到進近速度，這一點也能夠從側面說明1000FT必須穩(wěn)定進近的重要性。要精確計算出能量包線，實際上就是要計算臨界能量曲線所代表的高度和速度，即臨界高度和臨界速度，其定義為：進

11、近中飛機所在位置的最大高度和速度。如果飛機在某一點的高度或者速度大于該點的臨界高度和臨界速度，那么后面的進近就不能以正常方式下降或者減速了，可能會用到增速下降再減速的方法或者用減速板，甚至提前放輪，才在能在1000FT穩(wěn)定進近，這是不經(jīng)濟的，等于增加了巡航時間，減少了慢車時間。如果飛機此時此刻位置的高度和速度小于該位置的臨界值，后面的進近就需要增加油門來保持狀態(tài)，這同樣是不經(jīng)濟的，會增加額外的油門供給。進近的最終目的是使飛機在1000FT穩(wěn)定，這是一個逐漸消耗能量的過程，這就注定了臨界能量值是隨著飛機離跑道距離的變化而變化的，而且是隨著飛機不斷地接近跑道而逐漸減小，好的組織進近是控制飛機僅以自

12、身的持續(xù)慢車就可以保持且剛好連續(xù)保持臨界值的過程。要完成一個好的進近，對臨界曲線值的大概掌握是必須的。我們平時飛行時，通過知道了臨界曲線的位置，不僅可以去控制飛機靠近臨界曲線以到達節(jié)油的目的，同樣還可以將臨界曲線作為判定飛機下降剖面高低的依據(jù)。只要知道了臨界值的計算方法，我們就可以隨時很清楚地了解當前位置的最大高度，或者是當前高度的最小距離，以此來判斷飛機是否在臨界曲線上，是高了還是低了，具體高多少又低多少。計算臨界曲線值的方法歸納起來為兩種，第一種為反推計算法，較為復雜，第二種為分解計算法，相對簡單。下面我先來一一介紹。一、反推計算法前面已經(jīng)闡述過組織進近的目標是使飛機在場高1000FT時達

13、到穩(wěn)定進近，組織的原則是從初始下降到1000FT穩(wěn)定進近時一直使油門處于慢車狀態(tài)，既然我們知道了組織進近的終端目標參數(shù)和組織原則，那么要得出臨界值，我們就可以從目標結果向前面一步一步的逆向倒推得之。我們先來計算建立下滑道點的高度。在實際飛行程序中，我們在通常會選擇一個航向切入五邊以建立盲降，切入五邊的點通常是ND上的五邊進近點，也就是進近圖上公布的五邊開始的點，即中間進近定位點IF，該點公布的指定高度，同樣也是ATC指揮的高度，往往是低于該點的實際截獲下滑道的高度的，這是程序設計者基于安全余度的考量。既然我們要計算出臨界值，那么我們就要以該點的最大高度來計算。我們可以很清晰地知道該點的最大高度

14、應該是該點的下滑道高度，如果高于該點的下滑道高度就必定導致后面必須高高度建立盲降，這不是一個常規(guī)的進近；如果低于該下滑道高度就必須改平去截獲，假設速度不變的情況下，就會導致加油門，這又是不經(jīng)濟的。五邊建立下滑道點的高度計算需要參考進近圖。我們國家大部分機場的五邊都是設計以三度下滑角進近的，進近圖上提供了IF點到跑道頭的距離，用公里為單位標出。以雙流機場為例，如圖：IF點距跑道頭的距離公布的是15.7KM，根據(jù)三角函數(shù)可以算出：15700m乘以tan3 = 823m，823m乘以3.28= 2700 ft,再加上機場標高1625ft，該點截獲下滑道的實際高度為：2700+1625=4325ft事

15、實上，很多機場的公布高度和實際截獲高度的差距是很大的。實際飛行中我們可以用一種更簡單的計算辦法，將公里換算成海里，即公式：五邊進近點IF距離跑道的海里數(shù)乘以300+機場標高，就等于IF點截獲下滑道高度。15.7km約等于9nm，然后乘以300，再加上機場標高1625ft，就是五邊建立盲降的高度4325FT。再來計算該建立下滑的點的速度。由于該點是建立盲降下滑道的點，所以該點應該開始以3度下降角下降，飛機下降時減速相對較慢，為了在1000ft減速到Vapp，在下滑點必須開始減速至F速度，這也和手冊上描述的以形態(tài)1建立下滑道的描述一致，也就是說，飛機保持慢車到該下滑點時的速度應該剛好為S速度，大概

16、為180KT，然后緊接著放形態(tài)2建立下滑道，繼續(xù)以慢車減速至F速度，這樣才能使飛機一直保持慢車減速。需要指出的是，我們國家大部分機場的五邊建立下滑道高度都是小于場高3000FT的，對于那種擁有長五邊，且建立下滑道高度在3000FT以上的機場，我們當然可以在建立下滑道以后仍然保持形態(tài)1，直到接近場高2000FT時再放形態(tài)2，但這需要時刻注意速度是否有增加的趨勢，假如速度增加超過放形態(tài)2的最大速度，可能后面就難以在1000FT穩(wěn)定進近了，所以，一旦觀察到速度有超過放形態(tài)2的最大速度的趨勢時，可以將起落架不按順序提前放出用來減速，這并不違反空客飛機的操作原則。為了始終保持慢車，飛機應該以慢車的方式飛

17、到五邊建立下滑道點，并且飛到該點的高度剛好為該點截獲下滑道的高度，同時剛好減速到180KT，飛機截獲盲降后，又繼續(xù)以慢車在下滑道上減速和下降，這樣才能讓飛機在建立盲降前后連續(xù)保持慢車。關于五邊放輪的時機，這有一個很好用的計算方法，只要飛機已經(jīng)建立了盲降，在放出了形態(tài)2的情況下，那么：放輪的場高=當前的地速乘以10，再加上200FT，例如：當前ND左上角地速是160KT，那么放輪的場高就是1800FT，雙流機場標高是1600FT，所以放輪的實際高度是1800FT+1600FT=3400FT，其中加上的200FT是余度。這個方法的好處在于不用考慮風的影響，因為用地速計算已經(jīng)是將風的影響考慮進去了。

18、根據(jù)以上計算，我們得出五邊建立下滑道的高度和速度分別為：4300FT和180KT。前面已經(jīng)說過，飛機應該在建立盲降前后連續(xù)保持慢車，現(xiàn)在我們再來討論一下飛機應該以什么樣的方式保持慢車狀態(tài)飛到該下滑點去截獲下滑。在進近過程中，要使油門一直保持慢車的方法只有兩種：減速和下降，我們更具體的劃分，可以分為三種方式：平飛減速、恒速下降、邊下降邊減速。要使油門始終保持慢車，就只有一直不停的使飛機處于這三種方式之中。使油門在整個進近過程中一直處于慢車是節(jié)油進近的原則，如何根據(jù)實際情況來組合這三種方式的方法就是節(jié)油進近的基本策略選擇。要使飛機不停的處于這三種方式就必須保證飛機的能量在進近過程中一直處于遞減，如

19、果能量曲線較低，必定導致飛機的能量提前減少，之后的曲線不得不趨于平緩，最終只有增加能量來保持飛機在后面位置的飛行狀態(tài)，這就意味著要增加油門。結合前面的例子，第一種是平飛減速去截獲下滑道，這種方式在實際飛行中速度會比較大，假如轉向五邊是一個較大轉彎角度的程序轉彎時，速度大可能造成轉彎半徑比較大，容易“甩出去”，并且也容易與前機形成快速追趕，但如果沒有這些情況，就不存在這些問題了；一種是恒速下降去截獲下滑道，飛機保持恒速以OPEN方式下降的下降剃度是大于五邊下滑道剃度的，為了保持以慢車去截獲下滑道，就決定了飛機必須高于下滑道剖面去截獲下滑道，這種方式屬于高高度截獲，實際飛行中不太可取；最后一種是邊

20、減速邊下降的方式去截獲下滑道，這種方式比較合理，因為邊下降邊減速，速度減的比較慢，可以使初始減速時的速度不太大，同時下降也比較慢，可以使飛機以一個較平緩的下降剃度從下方去截獲五邊下滑道。第一種和第三種均可以在實際飛行中使用，主要根據(jù)具體情況選擇不同的方式。現(xiàn)在，我們知道了建立五邊下滑點的高度和速度，同時知道了到達該點的方式，后面就比較容易了反推了。計算飛機臨界值的階段是從下降開始直到建立盲降，因為當飛機一旦建立盲降后，飛機就保持下滑道下降和減速了，不存在人為調整高距比的問題，所以我們反向推算臨界值的起點應該是GS*的點，要以保證飛機在GS*時的高度剛好下到下滑道高度、速度剛好減到180KT為參

21、數(shù)向前反向倒推。這里需要特別提出的是，由于相關因素的非固定性，想要計算出絕對正確的臨界曲線值是不可能的，不同的機場、不同的機型性能、不斷變化的風向風速和飛機重量等等，都不停地影響著臨界曲線的具體數(shù)值，在這樣的情況下無法找到一個恒定的計算參數(shù)，所以我們將其單獨隔離出來，設定一些具有普遍意義的既定條件，使之成為一個理想的數(shù)學模型，再結合常用的性能數(shù)據(jù)，將其簡單化，然后得出一個近似的臨界值，我們可以將近似的結果看成是精確的，同時在計算的過程中描述出具有代表性的計算方法，在實際飛行中，情況雖然各不相同，但方法始終一樣。這些既定條件是：A320、靜風、平原機場、飛機不超重、不使用防冰、沒有安全高度限制。

22、這些常用性能數(shù)據(jù)是：以上性能數(shù)據(jù)是根據(jù)對平時實際飛行的長時間記錄和統(tǒng)計而歸納出來的，并經(jīng)過了實踐的驗證，其具有一定的精確性，但不具有嚴密的學術科學性，不能作為依據(jù)，只可以在實際飛行中作為參考使用。以下的計算是基于上面歸納出的性能數(shù)據(jù)而得出的結果，意旨在介紹方法，但計算結果也能夠保證近似精確。還是以雙流機場為例，如圖：根據(jù)以上性能數(shù)據(jù)，只要我們知道了五邊以前每一個點到五邊建立下滑道點之間的距離，我們可以很輕松的計算出該點的臨界高度和速度，比如D156Q這個點距離五邊截獲下滑道點的距離是14NM，那么它的臨界高度和臨界速度分別為250KT和6400FT；D156X這個點距離五邊截獲下滑道點的距離是

23、21NM，那么它的臨界高度和速度分別為250NM和8500FT。進近前，我們可以根據(jù)進場圖上公布的或者MCDU上標出的距離，在預計速度的情況下，計算出每個點的臨界高度，這樣，我們就可以很輕松地判斷飛機的能量曲線是否與臨界能量曲線相一致。需要注意的是，實際飛行中，經(jīng)常出現(xiàn)由于ATC不指揮下高度而導致飛機超過當前位置臨界高度的情況，在這種情況下，我們必須想辦法不讓飛機的能量超過當前位置的臨界能量，以免造能量浪費。我們都知道，飛機的能量是由速度和高度共同組成，并且它們相互可以轉換。在不能下高度的情況下，為了保持飛機能量曲線不高于臨界曲線，就只有減小速度，以此來滿足飛機在該位置點的總能量等于或小于臨界

24、能量，也就是說，當飛機在某一點的高度高于該點的臨界高度，但只要飛機在該點的速度低于其臨界速度一個特定值，那么飛機就仍然處于臨界曲線上，比如，D156X點的高度為9900FT時，大于其臨界高度8500FT，根據(jù)性能數(shù)據(jù)可以得出，只要該點的速度為200KT，那么飛機仍然在臨界剖面上，如果飛機在該點的高度為10800FT，那么只有放出形態(tài)1，使該點的速度為180KT，也可以使飛機在臨界曲線上，但如果飛機在該點的高度大于10800FT，飛機也可以繼續(xù)減小速度以便使飛機保持在臨界曲線內(nèi)，但就實際飛行而言，離五邊較遠就調太小的速度不是常見做法，只要飛機不是高的太多，或者除非前面有其它飛機阻擋時，寧愿保持一

25、個相對合適的較低速度，面必須用到能量轉換，將高度勢能轉換成動能，即增速下高度，最后再減速，這和開放爬升時為了增大上升率而減小速度是一個道理。以上就是關于臨界曲線值的反推計算法，簡單概括一下實際上就是：先設定建立下滑點的速度為180KT，并計算出在該點建立下滑道的高度，以此點的高度和速度為基準，運用上面實踐中統(tǒng)計出來的常用性能數(shù)據(jù)，通過已知距離來反向計算五邊之前每個點的最大高度和速度。反推計算法的優(yōu)點是計算出來的結果較為精確，缺點就是計算過程比較長，我們可以提前計算出來以供進近時使用，但并不適合于在進近中快速而連續(xù)地計算，為了在現(xiàn)實使用中達到比較精確但更加實用的效果，這里介紹另一種計算進近臨界曲

26、線值的簡化計算方法分解計算法，這種方法更為簡單和快捷，不過，了解進近臨界曲線值的反推計算方法是有必要的，這是更好地掌握分解計算方法的前提。二、分解計算法我首先來詳細說明一下分解計算方法產(chǎn)生的邏輯過程。通過將所有機場的臨界數(shù)據(jù)都計算出來，結合能量曲線相互比較和數(shù)據(jù)分析，可以發(fā)現(xiàn)，雖然整條能量曲線是非線性的，但組成能量曲線的不同進近階段可以看成近似線性，可以這樣描述，進近能量曲線是由若干條線性直線組成的非線性曲線，再進一步分析可以得知，高度曲線的非線性是由于速度的改變造成的，也就是說，在速度一定的情況下，高度曲線可以近似看成線性。通過這樣的解釋，我們可以將速度分成幾個區(qū)間，每個區(qū)間的速度是恒定的，

27、那么在這個速度恒定的區(qū)間內(nèi)，高度曲線的變化成線性，這樣我們就可以找到飛機能量與飛機距跑道頭距離的函數(shù)關系。在實際飛行中，我們判斷高距比通常使用“一比三”法則，即1NM對應300FT，或者是1海里對應100米的下降比例來計算高距比，這是一個不考慮減速影響的線性函數(shù)，其線性下降剃度大約為5.4%，這是平時為了方便快速計算而取的近似比例，這個近似比例大概是飛機保持180KT的速度的下降剃度。在坐標圖中，我們將速度的影響排除不算，根據(jù)沒有速度改變的幾段高度曲線，我們可以發(fā)現(xiàn)，由于飛機在高空的下降速度遠遠大于180KT，所以飛機整個實際下降過程的平均剃度是大于5.4%的，根據(jù)用前面計算臨界值方法計算出的

28、結果同樣可以證明這一點，所以，飛機的實際高距比應該是1海里對應100米以上的高度，但這樣的比例顯然不方便進近中簡單快速地計算，為了沿用1海里對應100米的簡便計算模式，我們可以在高度上增加或者距離上減小的辦法來消除下降剃度的誤差，我們將這個增加或者減小的誤差值定為K。比如，現(xiàn)在我們的剩余距離是80海里，按照1海里對應100米的計算比例，80海里對應的高度是8000米，而考慮誤差值的實際情況應該是，80海里對應8000米+（K百米），反之亦然，假如我們現(xiàn)在的高度是8000米，那么就需要（80-K）海里來消耗這些高度。用H代表臨界高度，單位是百米，用S代表剩余距離，單位是海里，在速度不變的情況下可

29、以得出公式：H=S-K這是假設速度不變的情況下整個進近的實際高距比，但實際情況中我們必須考慮減速的影響。假定我們的下降速度為320KT，根據(jù)統(tǒng)計的性能數(shù)據(jù)，飛機在一萬英尺以上從320KT平飛減速到250KT需要10NM，飛機在低空從250KT平飛減速到180KT需要5NM（220KT時放形態(tài)1），我們引入到高距比公式中就是：當飛機速度為320KT時，H=S-15-K當飛機速度為250KT時，H=S-5-K當飛機速度為180KT時，H=S因為1NM對應100M是飛機速度180KT時的下降剃度，所以誤差值K是隨著飛機速度減小而逐漸減小的，當飛機速度減小到180KT時，誤差值K變?yōu)?，如圖：精確計算

30、K隨速度的變化而變化的具體值沒有多大意義，在放出形態(tài)1以前，我們可以近似將K看成一個恒定值，這對計算結果影響不大。現(xiàn)在我們就要計算這個恒定K的具體數(shù)值，其實計算很簡單，我們將每個機場臨界值的計算結果套近上面的計算公式，我們可以得出這個K的值為3.4，實際飛行中可以近似等于3。帶入公式當中就是：當速度320KT時：H=S-15-3=S-18當速度250KT時：H=S-5-3=S-8當速度180KT時：H=S在實際的計算中，我們需要將落地機場的標高算進去，將落地機場標高的百米數(shù)設定為L，帶入公式當中：當速度為320KT時：H= S-18+L當速度為250KT時：H= S-8+L當速度為180KT時

31、：H= S+L以此類推：當速度為200KT時：H= S-2+L當速度為280KT時：H= S-12+L當速度為220KT時：H= S-5+L還是以雙流機場為例，雙流機場的標高為1600FT，換算下來約等于500米，那么雙流機場標高的百米數(shù)就是5，當飛機MCDU上此刻顯示距跑道頭的剩余距離是90NM，此時一般在一萬英尺以上，速度通常為320KT，所以：H=90-18+5=78，此時的臨界高度即為7800米；也就是說，當飛機的剩余距離為90NM、速度320KT時的最大高度為7800米；再比如，在標高為0的機場，飛機此刻MCDU上顯示的剩余距離為100NM，那么：當速度為320KT時：H=100-1

32、8+0=82，臨界高度為8200米；當速度為250KT時：H=100-8+0=92，臨界高度為9200米。 這種計算方式比較適合于習慣通過距離算高度的飛行員，而有的飛行員習慣于通過高度來算距離，對于這部分飛行員我們可以將上面的計算公式反過來，即：當速度320KT時：S=H+18-L當速度250KT時：S=H+5-L以上就是分解計算法，簡單概括一下就是：根據(jù)不同的當前速度（如320KT或者250KT），將MCDU上顯示的剩余距離減去某個值（18或者8），再加上機場標高百米數(shù)，就是當位置的最大高度；或者反過來說，根據(jù)不同的速度，將當前高度的百米數(shù)加上某個值，再減去機場標高百米數(shù)，就是當前

33、高度的最小距離。對其它相關因素的修正 分解計算法比較簡單方便，可以隨時根據(jù)MCDU上顯示的剩余距離來計算高度剖面，而不需要提前知道距離來反向推知，比較適合在實際進近中快速而連續(xù)地計算。不過以上的計算是基于A320、靜風、不超重、平原機場、不開防冰、沒有高度限制等前提條件計算出來的結果，在現(xiàn)實飛行中，我們可以根據(jù)實際情況，調整理想模型的相關使用參數(shù)，以便在實際飛行中很好地應用。事實上，平時對進近臨界曲線計算的最大影響參數(shù)是風向風速的不同，所以實際飛行中，根據(jù)風向是頂風還是順風適當加減臨界值的大小。如果在高原機場，由于空氣密度較低，所以飛機的減速性較差，我們可以適當增加飛機平飛減速的距離

34、參數(shù)。    對風的修正是這樣的。要想精確修正飛機受風向風速影響的距離比較復雜，我先來介紹一下計算的邏輯過程。風速的單位是節(jié)（KT），也就是風每小時流動的距離，實際飛行中飛機受風影響的距離，也就是飛機會被風吹動的距離，假如當前風速為40KT，就是說，假使飛機在無動力的情況下，飛機每小時會被風吹動40NM，所以，在實際飛行中，只要知道了風在飛機航跡上的分量，就可以知道當前的風對飛機的影響距離，也就是我們需要修正的距離。根據(jù)物理學上物體做功的理論，一個物體對另一個物體做功，只要知道做功的距離和做功的時間，就能求出做功的大小。風對飛機也是做功，根據(jù)這個理論，我們就可以求出風對飛機的影響距離。在實際飛行中，不管機場的進場路線如何，在五邊之前，風對飛機做的功，始終是沿著從飛機當前位置到建立