高速鐵路概論-第五講-高鐵運輸組織與車站

1、高速鐵路與重載運輸1高速鐵路與重載運輸高速鐵路與重載運輸課程內(nèi)容安排課程內(nèi)容安排 第一講：第一講：高速鐵路與重載運輸概述高速鐵路與重載運輸概述 第二講：第二講：高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施與車站高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施與車站 第三講：第三講：高速鐵路牽引供電、車輛動力與車輛高速鐵路牽引供電、車輛動力與車輛 第四講：第四講：高速列車信號、控制高速列車信號、控制與與通信系統(tǒng)通信系統(tǒng) 第五講：第五講：高速鐵路運輸組織與客運服務(wù)高速鐵路運輸組織與客運服務(wù) 第六講：第六講：高速鐵路運用安全保障與環(huán)保高速鐵路運用安全保障與環(huán)保 復(fù)習(xí)復(fù)習(xí) 考試考試2內(nèi)容提要：內(nèi)容提要： 第一章第一章 高速鐵路運輸組織高速鐵路運輸組織1.1 1

2、.1 概述概述1.2 1.2 高速鐵路客流分類及高速列車種類高速鐵路客流分類及高速列車種類1.3 1.3 高速鐵路運輸計劃高速鐵路運輸計劃1.4 1.4 高速鐵路通過能力高速鐵路通過能力1.5 1.5 高速鐵路運輸組織模式高速鐵路運輸組織模式1.6 1.6 高速鐵路的調(diào)度指揮高速鐵路的調(diào)度指揮3內(nèi)容提要：內(nèi)容提要： 第二章第二章 高速鐵路客運服務(wù)高速鐵路客運服務(wù)2.1 概述概述2.2高速鐵路站車服務(wù)高速鐵路站車服務(wù)2.3 高速鐵路客運服務(wù)相關(guān)信息系統(tǒng)高速鐵路客運服務(wù)相關(guān)信息系統(tǒng)4高速鐵路運輸組織高速鐵路運輸組織1.1 概述概述 高速鐵路運輸組織的目的是在滿足旅客需求的基高速鐵路運輸組織的目的是

3、在滿足旅客需求的基礎(chǔ)上提高鐵路固定設(shè)備、活動設(shè)備和人力資源的礎(chǔ)上提高鐵路固定設(shè)備、活動設(shè)備和人力資源的使用效率，保持良好的運輸秩序和運營效果。使用效率，保持良好的運輸秩序和運營效果。 具體的運輸組織通過具體的運輸組織通過運輸計劃運輸計劃進(jìn)行安排，一般可進(jìn)行安排，一般可將將列車運行圖列車運行圖、動車組運輸計劃動車組運輸計劃、乘務(wù)員運用計乘務(wù)員運用計劃劃稱為綜合運輸計劃。稱為綜合運輸計劃。 列車運行圖中詳細(xì)規(guī)定了各次列車的始發(fā)、途中列車運行圖中詳細(xì)規(guī)定了各次列車的始發(fā)、途中及終到各站的到達(dá)、出發(fā)時刻；及終到各站的到達(dá)、出發(fā)時刻； 動車組運用計劃規(guī)定了動車組交路；動車組運用計劃規(guī)定了動車組交路； 乘

4、務(wù)員運用計劃規(guī)定司機的值乘安排。乘務(wù)員運用計劃規(guī)定司機的值乘安排。51.2 高速鐵路客流分類及高速列車種類高速鐵路客流分類及高速列車種類高速鐵路客流分類高速鐵路客流分類1.1. 從客流組成分從客流組成分 基本客流、誘發(fā)客流、轉(zhuǎn)移客流基本客流、誘發(fā)客流、轉(zhuǎn)移客流2. 2. 從空間范圍上分從空間范圍上分本線客流和跨線客流。本線客流和跨線客流。其中跨線客流分為三種情況：其中跨線客流分為三種情況：（1 1）始發(fā)站在通道以外到達(dá)本通道的客流）始發(fā)站在通道以外到達(dá)本通道的客流（2 2）始發(fā)站在通道上而終到站在通道以外的客流）始發(fā)站在通道上而終到站在通道以外的客流（3 3）始發(fā)站和終到站均在通道外但經(jīng)本通道

5、輸送的）始發(fā)站和終到站均在通道外但經(jīng)本通道輸送的客流?？土?。6高速鐵路列車客流分類高速鐵路列車客流分類3. 3. 按跨線客流輸送方式分按跨線客流輸送方式分直達(dá)客流、換乘客流直達(dá)客流、換乘客流4. 4. 從其他層面分從其他層面分從客流流動的數(shù)量（流量）分，可分為大客流、中從客流流動的數(shù)量（流量）分，可分為大客流、中客流、小客流?？土?、小客流。從客流流動的方向（流向）分，可分為上行客流、從客流流動的方向（流向）分，可分為上行客流、下行客流等。下行客流等。從客流流動的時間（流時）分，可分為高峰客流、從客流流動的時間（流時）分，可分為高峰客流、平峰客流、低峰客流等。平峰客流、低峰客流等。從客流流動的距

6、離（流程）分，可分為長途客流、從客流流動的距離（流程）分，可分為長途客流、中途客流、短途客流。中途客流、短途客流。71.2 高速鐵路客流分類及高速列車種類高速鐵路客流分類及高速列車種類高速鐵路列車種類高速鐵路列車種類1.1. 國外高速列車種類國外高速列車種類2. 2. 高速列車的分類高速列車的分類從運營速度上分從運營速度上分從運行距離上分從運行距離上分從列車運行范圍上分從列車運行范圍上分按編組內(nèi)容分按編組內(nèi)容分81.2 高速鐵路客流分類及高速列車種類高速鐵路客流分類及高速列車種類高速鐵路的編組高速鐵路的編組目前各國多采用動車組進(jìn)行編組，動車組車體一般目前各國多采用動車組進(jìn)行編組，動車組車體一般

7、包括動力車和非動力車。包括動力車和非動力車。動力車也可以載客，動力車與非動力車的編組數(shù)量動力車也可以載客，動力車與非動力車的編組數(shù)量和比例直接影響高速列車的牽引總功率。和比例直接影響高速列車的牽引總功率。高速列車的編組具有以下特點：高速列車的編組具有以下特點： 單列和重聯(lián)兩種編組形式。單列和重聯(lián)兩種編組形式。 合并和分解進(jìn)行。合并和分解進(jìn)行。91.2 高速鐵路客流分類及高速列車種類高速鐵路客流分類及高速列車種類1.3 高速列車運輸計劃高速列車運輸計劃旅客列車開行方案的設(shè)置旅客列車開行方案的設(shè)置 服務(wù)頻率與列車密度服務(wù)頻率與列車密度 列車定員列車定員 列車組成列車組成 列車等級列車等級 列車的發(fā)

8、到站列車的發(fā)到站 列車開行數(shù)量列車開行數(shù)量 列車停站方案的設(shè)置列車停站方案的設(shè)置10服務(wù)頻率與列車密度服務(wù)頻率與列車密度 服務(wù)頻率服務(wù)頻率指某一方向指某一方向( (從甲站到乙站從甲站到乙站) )，一日內(nèi)提供給每位旅客，一日內(nèi)提供給每位旅客乘車選擇的車次次數(shù)。乘車選擇的車次次數(shù)。 服務(wù)頻率越高，一日內(nèi)提供給旅客選擇的列車服務(wù)頻率越高，一日內(nèi)提供給旅客選擇的列車( (車次車次) )越多，旅客越多，旅客乘車就越方便，等待時間就越短；進(jìn)而吸引的旅客就越多。乘車就越方便，等待時間就越短；進(jìn)而吸引的旅客就越多。 客運站服務(wù)頻率大小客運站服務(wù)頻率大小主要決定于主要決定于旅客列車的開行數(shù)量旅客列車的開行數(shù)量；

9、對于中；對于中間站而言，決定于間站而言，決定于始發(fā)列車數(shù)和通過列車中停站列車數(shù)之和；始發(fā)列車數(shù)和通過列車中停站列車數(shù)之和；對于無始發(fā)列車的中間站，主要決定于對于無始發(fā)列車的中間站，主要決定于停站列車數(shù)。停站列車數(shù)。 在一定預(yù)測運量情況下，開行列車數(shù)量的多少，主要決定于列在一定預(yù)測運量情況下，開行列車數(shù)量的多少，主要決定于列車定員數(shù)和席位上座率。車定員數(shù)和席位上座率。 由于短途客流與長途客流相比，對服務(wù)頻率更為敏感，為提高由于短途客流與長途客流相比，對服務(wù)頻率更為敏感，為提高其競爭能力，短途列車一般采用短編組，以加大其列車密度、其競爭能力，短途列車一般采用短編組，以加大其列車密度、提高服務(wù)頻率。

10、長途列車一般采用長編組，以充分利用區(qū)間通提高服務(wù)頻率。長途列車一般采用長編組，以充分利用區(qū)間通過能力。過能力。111.3 高速列車運輸計劃高速列車運輸計劃1.3 高速列車運輸計劃高速列車運輸計劃列車定員列車定員 客流組織的具體體現(xiàn)客流組織的具體體現(xiàn)就是就是旅客列車的開行方案。旅客列車的開行方案。 旅客列車的開行方案旅客列車的開行方案包括旅客包括旅客列車定員、列車組成列車定員、列車組成( (一、二等一、二等車比例車比例) )、列車的等級、列車的發(fā)到站、開行數(shù)量、中途停站、列車的等級、列車的發(fā)到站、開行數(shù)量、中途停站方案等。方案等。 高速鐵路一般應(yīng)采取高速鐵路一般應(yīng)采取短編組、多開車短編組、多開車

11、的方針，以方便旅客。的方針，以方便旅客。 歐洲高速列車一般定員都不超過歐洲高速列車一般定員都不超過10001000人列，日本高速列車定人列，日本高速列車定員一般在員一般在1300130015001500人列間。人列間。 列車定員過高，不但降低了服務(wù)頻率，在速度一定的情況下還列車定員過高，不但降低了服務(wù)頻率，在速度一定的情況下還將要求較大的列車牽引總功率，如采用動力集中的方式，將會將要求較大的列車牽引總功率，如采用動力集中的方式，將會加大其技術(shù)上的難度；如果過低，有時又不能完成預(yù)測的運量加大其技術(shù)上的難度；如果過低，有時又不能完成預(yù)測的運量。因此列車定員是由多種因素決定的。因此列車定員是由多種因

12、素決定的。121.3 高速列車運輸計劃高速列車運輸計劃列車組成列車組成高速列車由于運行距離和運行時間都較短，一般都高速列車由于運行距離和運行時間都較短，一般都不設(shè)非載客車輛，為滿足不同層次旅客的需求，不設(shè)非載客車輛，為滿足不同層次旅客的需求，可設(shè)可設(shè)包間、一等車和二等車。包間、一等車和二等車。各種車輛的比例可根據(jù)實際需要確定。各種車輛的比例可根據(jù)實際需要確定。131.3 高速列車運輸計劃高速列車運輸計劃列車等級列車等級l 當(dāng)只運行一種最高運行速度的高速列車時，主要是根據(jù)其當(dāng)只運行一種最高運行速度的高速列車時，主要是根據(jù)其中中途停站的多少途停站的多少劃分，停站越少等級越高。劃分，停站越少等級越高

13、。l 由于高速車底不斷更新，國外一些高速線上同時運行幾種速由于高速車底不斷更新，國外一些高速線上同時運行幾種速度的高速列車，此時等級的劃分主要根據(jù)度的高速列車，此時等級的劃分主要根據(jù)最高運行速度最高運行速度，速，速度越高等級也越高。度越高等級也越高。l 我國未來的高速鐵路將有多種停站方案，也將同時運行多種我國未來的高速鐵路將有多種停站方案，也將同時運行多種速度速度( (如一種是進(jìn)口的如一種是進(jìn)口的300km300kmh h及其以上，一種是國產(chǎn)的及其以上，一種是國產(chǎn)的250km250kmh h左右左右) )的高速列車。這與日本東海道及山陽新干線的高速列車。這與日本東海道及山陽新干線很相似。日本將

14、其劃分為很相似。日本將其劃分為“希望號希望號”、“光號光號”和和“回聲號回聲號”三種，計三種，計9090種停站模式，每天開行種停站模式，每天開行450450多列車。多列車。141.3 高速列車運輸計劃高速列車運輸計劃列車的發(fā)到站列車的發(fā)到站l 高速列車的發(fā)到站決不等于高速鐵路的起始和終止站，高高速列車的發(fā)到站決不等于高速鐵路的起始和終止站，高速列車的發(fā)到站也不等于載運旅客的起始與終到站。速列車的發(fā)到站也不等于載運旅客的起始與終到站。l 旅客列車不只是為始發(fā)與終到站間的旅客服務(wù)，還應(yīng)為沿旅客列車不只是為始發(fā)與終到站間的旅客服務(wù)，還應(yīng)為沿途上、下的旅客服務(wù)。不能機械地根據(jù)預(yù)測的途上、下的旅客服務(wù)。

15、不能機械地根據(jù)預(yù)測的0D0D流，只要流，只要兩點間夠一列就開一列。兩點間夠一列就開一列。l 對于客流比較集中的短途客流，一般應(yīng)安排短途列車，早對于客流比較集中的短途客流，一般應(yīng)安排短途列車，早晚密集到發(fā)。晚密集到發(fā)。l 高速列車到發(fā)站的選擇除根據(jù)客流結(jié)構(gòu)外，還應(yīng)兼顧高速高速列車到發(fā)站的選擇除根據(jù)客流結(jié)構(gòu)外，還應(yīng)兼顧高速車底的運用。車底的運用。151.3 高速列車運輸計劃高速列車運輸計劃列車開行數(shù)量列車開行數(shù)量 客列車的開行數(shù)量一般可根據(jù)公式進(jìn)行計算客列車的開行數(shù)量一般可根據(jù)公式進(jìn)行計算16kaNn365104n n需要開行的旅客列車數(shù)，旅客列車一般都是成對運行，只計算一個方需要開行的旅客列車數(shù)

16、，旅客列車一般都是成對運行，只計算一個方向即可向即可( (列列) )；N N某區(qū)段計算年度客流密度某區(qū)段計算年度客流密度 ( (萬人萬人) )；a a高速列車定員高速列車定員 ( (人列人列) )；k k高速列車上座率，一般可在高速列車上座率，一般可在0.700.700.800.80間取值。間取值。在高速列車發(fā)到站及其數(shù)量已定的情況下，可通過繪制列車流圖，計算出各在高速列車發(fā)到站及其數(shù)量已定的情況下，可通過繪制列車流圖，計算出各區(qū)段開行的旅客列車數(shù)。如開行列車數(shù)小于按式區(qū)段開行的旅客列車數(shù)。如開行列車數(shù)小于按式2.12.1計算數(shù)，說明開少了；反計算數(shù)，說明開少了；反之，則開多了。開少了完不成輸

17、送客流任務(wù)之，則開多了。開少了完不成輸送客流任務(wù)( (或引起列車嚴(yán)重超員或引起列車嚴(yán)重超員) )，開多了上，開多了上座率過低，經(jīng)濟(jì)上不合理。因此，開少開多都應(yīng)進(jìn)行調(diào)整，直至各區(qū)段都接近座率過低，經(jīng)濟(jì)上不合理。因此，開少開多都應(yīng)進(jìn)行調(diào)整，直至各區(qū)段都接近按式按式2.12.1的計算數(shù)為止。的計算數(shù)為止。1.3 高速列車運輸計劃高速列車運輸計劃列車停站方案的設(shè)置列車停站方案的設(shè)置 列車途中停站是為了滿足中途旅客上、下車的需要。列車途中停站是為了滿足中途旅客上、下車的需要。 旅客到發(fā)較少的中間站，主要靠通過列車停站的方式達(dá)到旅客到發(fā)較少的中間站，主要靠通過列車停站的方式達(dá)到輸送旅客的目的。停站的列車越

18、多，越有利于旅客的上、輸送旅客的目的。停站的列車越多，越有利于旅客的上、下車。下車。 但高速列車途中停站過多將降低其旅行速度，從而失去了但高速列車途中停站過多將降低其旅行速度，從而失去了“高速高速”的意義。既要為中間站的旅客提供方便的乘車條的意義。既要為中間站的旅客提供方便的乘車條件，又要不過多的降低高速列車的旅速，是停站方案設(shè)置件，又要不過多的降低高速列車的旅速，是停站方案設(shè)置的難點。的難點。 旅客列車開行方案還應(yīng)充分滿足市場營銷要求。旅客列車開行方案還應(yīng)充分滿足市場營銷要求。171.3 高速列車運輸計劃高速列車運輸計劃高速鐵路運行圖高速鐵路運行圖一一. . 列車運行圖的意義列車運行圖的意義

19、二二. . 高速鐵路列車運行圖的類型高速鐵路列車運行圖的類型三三. . 高速鐵路列車運行圖的特點高速鐵路列車運行圖的特點四四. . 高速鐵路列車運行圖的鋪畫方式高速鐵路列車運行圖的鋪畫方式五五. . 周期性列車運行圖的特點周期性列車運行圖的特點一.列車運行圖的意義n原因原因在組織旅客的生產(chǎn)過程中，列車運行是一個很復(fù)雜在組織旅客的生產(chǎn)過程中，列車運行是一個很復(fù)雜的環(huán)節(jié)，他要利用多種鐵路技術(shù)設(shè)備，要求各部門、各工種、的環(huán)節(jié)，他要利用多種鐵路技術(shù)設(shè)備，要求各部門、各工種、各項作業(yè)之間互相協(xié)調(diào)配合，才能保證行車安全和提高運輸各項作業(yè)之間互相協(xié)調(diào)配合，才能保證行車安全和提高運輸效率。效率。n定義：定義：

20、列車運行圖是鐵路組織運輸生產(chǎn)和產(chǎn)品供應(yīng)銷售的綜列車運行圖是鐵路組織運輸生產(chǎn)和產(chǎn)品供應(yīng)銷售的綜合計劃，是鐵路運輸生產(chǎn)聯(lián)結(jié)社會生活的紐帶。合計劃，是鐵路運輸生產(chǎn)聯(lián)結(jié)社會生活的紐帶。它規(guī)定各次它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的程序，列車在每個車站的到達(dá)或通過的時刻，列車占用區(qū)間的程序，列車在每個車站的到達(dá)或通過的時刻，列車在區(qū)間的運行時間，列車在車站的停站時間，以及機車列車在區(qū)間的運行時間，列車在車站的停站時間，以及機車交路列車重量和長度等，交路列車重量和長度等，是全路組織運行的基礎(chǔ)。是全路組織運行的基礎(chǔ)。一.列車運行圖的意義n列車運行圖是鐵路組織運輸生產(chǎn)和產(chǎn)品供應(yīng)銷售的列車運行圖是鐵路組織運輸生產(chǎn)和產(chǎn)品供應(yīng)

21、銷售的綜合計劃綜合計劃。是一個生產(chǎn)計劃是一個生產(chǎn)計劃規(guī)定了線路、站場、動車組等設(shè)備的運規(guī)定了線路、站場、動車組等設(shè)備的運用。使得運輸生產(chǎn)活動有條不紊的進(jìn)行。用。使得運輸生產(chǎn)活動有條不紊的進(jìn)行。產(chǎn)品供應(yīng)計劃產(chǎn)品供應(yīng)計劃列車開行方案，出發(fā)的各種列車（等級、列車開行方案，出發(fā)的各種列車（等級、服務(wù)等）。服務(wù)等）。n列車運行圖是鐵路運輸生產(chǎn)連接社會生活的列車運行圖是鐵路運輸生產(chǎn)連接社會生活的紐帶紐帶。鐵路旅客列車時刻表就是鐵路運輸產(chǎn)品的目錄。鐵路旅客列車時刻表就是鐵路運輸產(chǎn)品的目錄。二二.高速鐵路列車運行圖類型高速鐵路列車運行圖類型我國高速鐵路列車運行圖類型我國高速鐵路列車運行圖類型基本運行圖基本運行

22、圖節(jié)假日運行圖，主要包括春運、暑運、小長假、周末。節(jié)假日運行圖，主要包括春運、暑運、小長假、周末。我國高速鐵路列車類型我國高速鐵路列車類型定期列車定期列車季節(jié)列車季節(jié)列車臨時列車臨時列車還可編制還可編制旅游旺季旅游旺季、特殊社會活動特殊社會活動等特別需求的等特別需求的分號運行分號運行圖。圖。三三.高速鐵路列車運行圖的特點高速鐵路列車運行圖的特點n相同點：相同點：客運專線列車運行圖與既有線列車運行圖的工作內(nèi)容上相客運專線列車運行圖與既有線列車運行圖的工作內(nèi)容上相同；同；橫縱軸相同橫縱軸相同以距離為縱軸，以時間為橫軸；以距離為縱軸，以時間為橫軸；目標(biāo)相同目標(biāo)相同經(jīng)濟(jì)效益最大化，運輸能力最大化等。經(jīng)

23、濟(jì)效益最大化，運輸能力最大化等。n不同點：行車組織、列車運行速度、天窗設(shè)置等方面。不同點：行車組織、列車運行速度、天窗設(shè)置等方面。n基于以上的不同點，所以列車運行圖的鋪畫方式勢必會不同?；谝陨系牟煌c，所以列車運行圖的鋪畫方式勢必會不同。從以下幾個方面分析。從以下幾個方面分析。三三.高速鐵路列車運行圖的特點高速鐵路列車運行圖的特點n從通過能力方面分析：從通過能力方面分析：扣除系數(shù)的方法不同：既有線是以低速列車為基準(zhǔn)，客運扣除系數(shù)的方法不同：既有線是以低速列車為基準(zhǔn)，客運專線上是以高速列車為準(zhǔn)；專線上是以高速列車為準(zhǔn)；發(fā)車間隔不同：高速列車會出現(xiàn)早晚密集到發(fā)的情況；發(fā)車間隔不同：高速列車會出現(xiàn)

24、早晚密集到發(fā)的情況；n從列車運行線布局分析：從列車運行線布局分析：客運專線的列車運行圖是非閉合的運行圖，天窗時間內(nèi)沒客運專線的列車運行圖是非閉合的運行圖，天窗時間內(nèi)沒有列車運行；有列車運行；列車運行線分布不均衡。（早晚）列車運行線分布不均衡。（早晚）四四.高速鐵路列車運行圖的鋪畫方式高速鐵路列車運行圖的鋪畫方式n同類列車成組鋪畫。同類列車成組鋪畫。成組鋪畫的追蹤列車數(shù)越多，每一列車占用運行圖的時間越成組鋪畫的追蹤列車數(shù)越多，每一列車占用運行圖的時間越少，少，B類列車的影響越少，可以鋪畫的總列數(shù)越多。類列車的影響越少，可以鋪畫的總列數(shù)越多。四四.高速鐵路列車運行圖的鋪畫方式高速鐵路列車運行圖的鋪

25、畫方式nA類列車采用交替停站的方式，停站方式可以由遠(yuǎn)而近，也可類列車采用交替停站的方式，停站方式可以由遠(yuǎn)而近，也可由近及遠(yuǎn)。由近及遠(yuǎn)。四四.高速鐵路列車運行圖的鋪畫方式高速鐵路列車運行圖的鋪畫方式n減少越行與待避的次數(shù)。減少越行與待避的次數(shù)。A類列車不越行過多的類列車不越行過多的B類列車，以類列車，以減少運行圖的空費時間，減少運行圖的空費時間，B類列車待避次數(shù)不宜過多，否則將類列車待避次數(shù)不宜過多，否則將嚴(yán)重影響嚴(yán)重影響B(tài)類列車的速度。類列車的速度。五五.周期性列車運行圖的特點周期性列車運行圖的特點n周期性列車運行圖的鋪畫周期性列車運行圖的鋪畫： 周期性運行圖在鋪劃時，周期性運行圖在鋪劃時，首

26、先首先取定一個時間段（一般取取定一個時間段（一般取1小小時），將這個時間段上列車的相互關(guān)系，即列車的運行順序、時），將這個時間段上列車的相互關(guān)系，即列車的運行順序、運行時間、越行及待避地點等都用一定圖樣形式固定下來，并運行時間、越行及待避地點等都用一定圖樣形式固定下來，并盡可能使該時間段內(nèi)鋪劃的列車對數(shù)最多，線路通過能力的損盡可能使該時間段內(nèi)鋪劃的列車對數(shù)最多，線路通過能力的損失最小。失最小。然后然后依照該時間段的列車運行方式，按時間順序逐段依照該時間段的列車運行方式，按時間順序逐段地重復(fù)鋪劃，直到鋪劃出完整的列車運行圖。地重復(fù)鋪劃，直到鋪劃出完整的列車運行圖。n這樣列車在每個小時之內(nèi)的開行方

27、式基本相同。這樣列車在每個小時之內(nèi)的開行方式基本相同。 五五.周期性列車運行圖的特點周期性列車運行圖的特點n周期性列車運行圖在實際生活中的運用：周期性列車運行圖在實際生活中的運用：在實際運用中，周期性列車運行圖并不嚴(yán)格要求各時段運行在實際運用中，周期性列車運行圖并不嚴(yán)格要求各時段運行圖完全相同。而是考慮客流在不同季節(jié)、周內(nèi)不同日以及一圖完全相同。而是考慮客流在不同季節(jié)、周內(nèi)不同日以及一天內(nèi)不同時段的波動情況，對列車開行方案和運行方式做相天內(nèi)不同時段的波動情況，對列車開行方案和運行方式做相應(yīng)的調(diào)整。應(yīng)的調(diào)整。n周期性列車運行圖的優(yōu)點周期性列車運行圖的優(yōu)點：周期性運行圖中每個周期內(nèi)列車出發(fā)時刻相對

28、固定，高速列周期性運行圖中每個周期內(nèi)列車出發(fā)時刻相對固定，高速列車的開行數(shù)量、運行順序、運行速度、越行或待避車站等都車的開行數(shù)量、運行順序、運行速度、越行或待避車站等都基本上相同，運行圖的鋪畫也充分考慮到不同時間段、不同基本上相同，運行圖的鋪畫也充分考慮到不同時間段、不同出行目的的旅客要求，出行目的的旅客要求，方便了旅客的出行方便了旅客的出行。五五.周期性列車運行圖的特點周期性列車運行圖的特點n周期性列車運行圖的缺點：周期性列車運行圖的缺點：由于周期性運行圖中列車的運行線路，運行時間相對固定，由于周期性運行圖中列車的運行線路，運行時間相對固定，不能充分利用線路的通過能力，從而不能充分利用線路的

29、通過能力，從而造成能力的浪費造成能力的浪費。同時由于列車的停站方案相對固定，同時由于列車的停站方案相對固定，可能不能滿足部分旅客可能不能滿足部分旅客的出行要求的出行要求或者為照顧部分旅客的需要額外增加停站?；蛘邽檎疹櫜糠致每偷男枰~外增加停站。n注意事項：因此在鋪畫運行圖前，必須充分了解客流和線路注意事項：因此在鋪畫運行圖前，必須充分了解客流和線路特點，在充分利用能力的條件下，選擇合理的開行時段和停特點，在充分利用能力的條件下，選擇合理的開行時段和停站方案。站方案。國外高速鐵路列車運行圖編制概況一. 日本高速鐵路列車運行圖編制概況二. 法國高速鐵路列車運行圖編制概況三. 德國高速鐵路列車運行圖

30、編制概況一一.日本高速鐵路列車運行圖編制概況日本高速鐵路列車運行圖編制概況n日本新干線運行圖中的列車類別分為：日本新干線運行圖中的列車類別分為：定期列車定期列車是時刻固定，全年中每日都開行的列車；是時刻固定，全年中每日都開行的列車；季節(jié)列車季節(jié)列車是指時刻固定，僅在必要的期間和必要的日期內(nèi)開行的列車；是指時刻固定，僅在必要的期間和必要的日期內(nèi)開行的列車；臨時列車臨時列車是指臨時指定時刻，僅在臨時指定的期間和日期內(nèi)開行的列車。是指臨時指定時刻，僅在臨時指定的期間和日期內(nèi)開行的列車。n在定期列車中，由于線別、車輛形式、速度、編組、出發(fā)和到達(dá)地的不同，又在定期列車中，由于線別、車輛形式、速度、編組、

31、出發(fā)和到達(dá)地的不同，又分別冠以不同的列車名。分別冠以不同的列車名。希望號希望號速度最快，主要服務(wù)于商務(wù)機公務(wù)出行的旅客，在大站停車。速度最快，主要服務(wù)于商務(wù)機公務(wù)出行的旅客，在大站停車。光號光號在比較重要的車站停車；在比較重要的車站停車；回聲號回聲號在沿線所有的車站均停車。在沿線所有的車站均停車。一一.日本高速鐵路列車運行圖編制概況日本高速鐵路列車運行圖編制概況n運行圖編制特點：運行圖編制特點：采用均衡運輸模式。其運行圖以小時為單位，每小時鋪設(shè)大致相同的列車采用均衡運輸模式。其運行圖以小時為單位，每小時鋪設(shè)大致相同的列車運行線，運行線，每個小時的開行方案都相每個小時的開行方案都相似，根據(jù)需求的

32、波動、公司經(jīng)營方針進(jìn)似，根據(jù)需求的波動、公司經(jīng)營方針進(jìn)行調(diào)整。行調(diào)整。在在運行圖編制中，盡可能考慮到運輸變化，并在運行圖中充分表現(xiàn)出季節(jié)、運行圖編制中，盡可能考慮到運輸變化，并在運行圖中充分表現(xiàn)出季節(jié)、節(jié)假日、周日、日間等方面的波動變化，提前做好運力安排準(zhǔn)備。節(jié)假日、周日、日間等方面的波動變化，提前做好運力安排準(zhǔn)備。具體的做法是周一到周五為基準(zhǔn)運行圖，節(jié)假日和周末不同程度的停具體的做法是周一到周五為基準(zhǔn)運行圖，節(jié)假日和周末不同程度的停運列車。運列車。二二.法國高速鐵路列車運行圖編制概況法國高速鐵路列車運行圖編制概況n管理機構(gòu)：管理機構(gòu)：客運部客運部擁有高速列車產(chǎn)權(quán)，對高速列車運輸需求、開行方案

33、、高擁有高速列車產(chǎn)權(quán)，對高速列車運輸需求、開行方案、高速列車運用計劃實施集中管理；負(fù)責(zé)高速列車的日常運用；速列車運用計劃實施集中管理；負(fù)責(zé)高速列車的日常運用；制定高速列車購置計劃，動車運用計劃并以合同方式委托制定高速列車購置計劃，動車運用計劃并以合同方式委托動車段養(yǎng)護(hù)維修。動車段養(yǎng)護(hù)維修。運營基礎(chǔ)部運營基礎(chǔ)部受路網(wǎng)公司委托對路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行維修和管理，主要負(fù)受路網(wǎng)公司委托對路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行維修和管理，主要負(fù)責(zé)制定安全規(guī)程與安全監(jiān)督；負(fù)責(zé)列車運行調(diào)度指揮；受責(zé)制定安全規(guī)程與安全監(jiān)督；負(fù)責(zé)列車運行調(diào)度指揮；受路網(wǎng)公司委托編制列車運行圖；負(fù)責(zé)高速線等養(yǎng)護(hù)維修以路網(wǎng)公司委托編制列車運行圖；負(fù)責(zé)高速線等

34、養(yǎng)護(hù)維修以及工程設(shè)計等。及工程設(shè)計等。 二二.法國高速鐵路列車運行圖編制概況法國高速鐵路列車運行圖編制概況n法鐵編圖機構(gòu)法鐵編圖機構(gòu) ： 在法國，法鐵總部運營基礎(chǔ)部內(nèi)設(shè)有在法國，法鐵總部運營基礎(chǔ)部內(nèi)設(shè)有運行圖編制辦公室運行圖編制辦公室，分東北、東南，分東北、東南和大西洋三個區(qū)，分別編制三個大區(qū)的長途客貨運行圖，和大西洋三個區(qū)，分別編制三個大區(qū)的長途客貨運行圖，23個鐵路局中個鐵路局中設(shè)運行圖辦公室，負(fù)責(zé)各自管內(nèi)運行圖編制，另外法鐵設(shè)運行圖辦公室，負(fù)責(zé)各自管內(nèi)運行圖編制，另外法鐵 150個車站（到發(fā)個車站（到發(fā)線超過線超過4股）參加編圖工作，同步編制車站股道占用計劃。運行圖辦公室股）參加編圖工作

35、，同步編制車站股道占用計劃。運行圖辦公室中下設(shè)：中下設(shè)：組織與管理聯(lián)絡(luò)部，負(fù)責(zé)對外溝通與聯(lián)絡(luò)工作，統(tǒng)一發(fā)布信息，對各運輸組織與管理聯(lián)絡(luò)部，負(fù)責(zé)對外溝通與聯(lián)絡(luò)工作，統(tǒng)一發(fā)布信息，對各運輸企業(yè)保持中立；企業(yè)保持中立；工作方法指導(dǎo)部，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)總部和鐵路局兩級編圖辦公室工作，對直通列工作方法指導(dǎo)部，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)總部和鐵路局兩級編圖辦公室工作，對直通列車和區(qū)域列車編圖工作進(jìn)行指導(dǎo)，提出具體要求；車和區(qū)域列車編圖工作進(jìn)行指導(dǎo)，提出具體要求；編圖軟件辦公室，負(fù)責(zé)計算機編圖軟件使用與歷史運行圖數(shù)據(jù)維護(hù)工作，編圖軟件辦公室，負(fù)責(zé)計算機編圖軟件使用與歷史運行圖數(shù)據(jù)維護(hù)工作，發(fā)表運行圖的編程版本，向運輸企業(yè)公布運行圖資

36、源發(fā)表運行圖的編程版本，向運輸企業(yè)公布運行圖資源 。二二.法國高速鐵路列車運行圖編制概況法國高速鐵路列車運行圖編制概況n法鐵運行圖編制法鐵運行圖編制 ：法鐵運輸生產(chǎn)部向路網(wǎng)公司提出法鐵運輸生產(chǎn)部向路網(wǎng)公司提出開車方案申請開車方案申請和基礎(chǔ)設(shè)施維和基礎(chǔ)設(shè)施維修時間修時間需求申請需求申請；路網(wǎng)公司路網(wǎng)公司委托委托法鐵運營基礎(chǔ)部運行圖辦公室編制運行圖；法鐵運營基礎(chǔ)部運行圖辦公室編制運行圖；運行圖辦公室參照歷年運行圖，根據(jù)運輸需求運行圖辦公室參照歷年運行圖，根據(jù)運輸需求分階段編制分階段編制運運行圖，行圖，重點處理好運營與維修的關(guān)系重點處理好運營與維修的關(guān)系，最終完成的運行圖經(jīng)，最終完成的運行圖經(jīng)路網(wǎng)公

37、司審核批準(zhǔn)后通告運輸企業(yè)。路網(wǎng)公司審核批準(zhǔn)后通告運輸企業(yè)。路網(wǎng)公司每年組織編制新的列車運行圖，路網(wǎng)公司每年組織編制新的列車運行圖，運行圖編制分為三運行圖編制分為三個階段個階段：申請與研究、編制與滯后申請和滯后申請?zhí)幚砼c完：申請與研究、編制與滯后申請和滯后申請?zhí)幚砼c完成，整個編圖工作歷時將近成，整個編圖工作歷時將近21個月。個月。二二.法國高速鐵路列車運行圖編制概況法國高速鐵路列車運行圖編制概況n法鐵運行圖特點：法鐵運行圖特點：運行圖中運行圖中80%運行線不變，運行線不變，20%新增或變動。新增或變動。圖中留有備用線，應(yīng)對突發(fā)客流和運行調(diào)整。圖中留有備用線，應(yīng)對突發(fā)客流和運行調(diào)整。北方線最小追蹤

38、間隔北方線最小追蹤間隔3min，其他線為，其他線為4min。高峰期列車連續(xù)追蹤最多。高峰期列車連續(xù)追蹤最多4列。列。夜間夜間0 006 00之間垂直天窗，用于線路等基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)維修，天之間垂直天窗，用于線路等基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)維修，天窗時間開行高速行包列車，必要時采取一線維修一線行車組織方式。白天窗時間開行高速行包列車，必要時采取一線維修一線行車組織方式。白天開設(shè)開設(shè)1.5h左右的左右的V型天窗。型天窗。路網(wǎng)公司設(shè)想，為方便旅客換乘和記憶，保持運行圖格局相對穩(wěn)定，降低路網(wǎng)公司設(shè)想，為方便旅客換乘和記憶，保持運行圖格局相對穩(wěn)定，降低運行圖編制的繁瑣程度，未來運行圖將按照固定時間間隔的節(jié)奏化方式編運

39、行圖編制的繁瑣程度，未來運行圖將按照固定時間間隔的節(jié)奏化方式編制。法鐵認(rèn)為計劃調(diào)整的彈性空間將變小，不利于市場營銷。制。法鐵認(rèn)為計劃調(diào)整的彈性空間將變小，不利于市場營銷。三三.德國高速鐵路列車運行圖編制概況德國高速鐵路列車運行圖編制概況n編制單位和部門：編制單位和部門：路網(wǎng)公司唯一的產(chǎn)品是列車運行線，由其路網(wǎng)公司唯一的產(chǎn)品是列車運行線，由其營銷部營銷部負(fù)責(zé)負(fù)責(zé)設(shè)計與銷售，設(shè)計與銷售，每年的每年的12月份實行新的列車運行圖月份實行新的列車運行圖，過，過境列車運行線由總公司負(fù)責(zé)設(shè)計方案，其余部分全部境列車運行線由總公司負(fù)責(zé)設(shè)計方案，其余部分全部由國內(nèi)各地區(qū)利用計算機輔助編圖系統(tǒng)進(jìn)行編制，跨由國內(nèi)各

40、地區(qū)利用計算機輔助編圖系統(tǒng)進(jìn)行編制，跨地區(qū)的列車運行圖由各地區(qū)間自身協(xié)商解決。地區(qū)的列車運行圖由各地區(qū)間自身協(xié)商解決。三三.德國高速鐵路列車運行圖編制概況德國高速鐵路列車運行圖編制概況n具體編制程序：具體編制程序：運行圖編制于每年運行圖編制于每年4月正式開始，月正式開始，4月月15日為所有客戶日為所有客戶訂購運訂購運行線行線的截止日期；的截止日期；4月月15日至日至6月月15日為雙方協(xié)商階段，解決各公司的訂購沖突、日為雙方協(xié)商階段，解決各公司的訂購沖突、有關(guān)運能及價格問題；有關(guān)運能及價格問題；6月月15日路網(wǎng)公司提出運行線產(chǎn)品供應(yīng)日路網(wǎng)公司提出運行線產(chǎn)品供應(yīng)方案，方案，7月月15日前客戶確定是

41、否最終購買；日前客戶確定是否最終購買；路網(wǎng)公司據(jù)此鋪畫最終運行圖；并分析潛在市場和客戶，做路網(wǎng)公司據(jù)此鋪畫最終運行圖；并分析潛在市場和客戶，做好運行圖富余運行線營銷工作，爭取在能力范圍內(nèi)推銷最多好運行圖富余運行線營銷工作，爭取在能力范圍內(nèi)推銷最多的運行線，同時做出預(yù)留方案，以便在執(zhí)行中爭取新的客戶的運行線，同時做出預(yù)留方案，以便在執(zhí)行中爭取新的客戶來源；來源；同時向各有關(guān)部門下發(fā)運行圖資料，做好各項準(zhǔn)備工作，于同時向各有關(guān)部門下發(fā)運行圖資料，做好各項準(zhǔn)備工作，于12月月15日正式實行。日正式實行。我國高速鐵路列車運行圖的編制與管理一. 列車運行圖編制管理模式二.列車運行圖編制流程三. 列車運行

42、圖編制原則四. 列車運行圖要素和編制結(jié)果五. 列車運行圖的技術(shù)關(guān)鍵和相關(guān)措施六. 高速鐵路列車運行圖的編制系統(tǒng)一一.運行圖編制管理模式運行圖編制管理模式-現(xiàn)有的現(xiàn)有的n目前，我國鐵路采用目前，我國鐵路采用兩級編圖管理模式兩級編圖管理模式，即鐵道部即鐵道部負(fù)責(zé)確定負(fù)責(zé)確定列車運行圖的編制原則、方針及任務(wù)，制定直通客車方案圖，列車運行圖的編制原則、方針及任務(wù)，制定直通客車方案圖，并具體領(lǐng)導(dǎo)組織列車運行圖的編制工作；并具體領(lǐng)導(dǎo)組織列車運行圖的編制工作；鐵路局鐵路局負(fù)責(zé)擬定具負(fù)責(zé)擬定具體行動計劃，并按時完成本局的編圖工作。體行動計劃，并按時完成本局的編圖工作。n客運專線建成后，今后相當(dāng)長的時期內(nèi)，我國

43、將采用既有線客運專線建成后，今后相當(dāng)長的時期內(nèi)，我國將采用既有線與客運專線跨線運輸?shù)慕M織模式，客運專線是整個路網(wǎng)的組與客運專線跨線運輸?shù)慕M織模式，客運專線是整個路網(wǎng)的組成部分，與既有線緊密聯(lián)系，其列車運行圖編制管理不宜獨成部分，與既有線緊密聯(lián)系，其列車運行圖編制管理不宜獨立進(jìn)行，應(yīng)在整個路網(wǎng)中結(jié)合既有線進(jìn)行統(tǒng)一編制和管理。立進(jìn)行，應(yīng)在整個路網(wǎng)中結(jié)合既有線進(jìn)行統(tǒng)一編制和管理。n客運專線運行圖的編制管理模式應(yīng)與既有線統(tǒng)一起來進(jìn)行規(guī)客運專線運行圖的編制管理模式應(yīng)與既有線統(tǒng)一起來進(jìn)行規(guī)劃和設(shè)置。劃和設(shè)置。一一.運行圖編制管理模式運行圖編制管理模式-客運專線的客運專線的n客運專線建成后客運專線建成后，客

44、運專線客運專線跨線列車跨線列車數(shù)量和開行方案由鐵路數(shù)量和開行方案由鐵路局和客運專線公司提報，局和客運專線公司提報，本線列車本線列車開行數(shù)量和方案由客運專開行數(shù)量和方案由客運專線公司提報，鐵道部進(jìn)行審批，線公司提報，鐵道部進(jìn)行審批，在滿足跨線列車開行前提條在滿足跨線列車開行前提條件下，件下，鐵道部原則上應(yīng)同意客運專線本線列車的開行數(shù)量和鐵道部原則上應(yīng)同意客運專線本線列車的開行數(shù)量和方案方案 。n鐵道部成立編圖中心前鐵道部成立編圖中心前，跨局（或跨客運專線公司）列車運跨局（或跨客運專線公司）列車運行圖由鐵道部組織編制，管內(nèi)列車運行圖由客運專線股份有行圖由鐵道部組織編制，管內(nèi)列車運行圖由客運專線股份

45、有限公司編制，報鐵道部審批；限公司編制，報鐵道部審批；鐵道部成立編圖中心后鐵道部成立編圖中心后，客運客運專線列車運行圖由鐵道部編制。專線列車運行圖由鐵道部編制。n建議鐵道部成立全路列車運行圖編制中心，負(fù)責(zé)既有線和客建議鐵道部成立全路列車運行圖編制中心，負(fù)責(zé)既有線和客運專線列車運行圖的編制。編圖人員除中心常駐人員外，其運專線列車運行圖的編制。編圖人員除中心常駐人員外，其他編圖人員駐相關(guān)鐵路局和客運專線公司。他編圖人員駐相關(guān)鐵路局和客運專線公司。二二.運行圖編制流程運行圖編制流程n編圖前的適當(dāng)時間，提出運行方案的建議。編圖前的適當(dāng)時間，提出運行方案的建議。n鐵道部統(tǒng)一研究確定列車開行方案（對數(shù)和運

46、行徑路）鐵道部統(tǒng)一研究確定列車開行方案（對數(shù)和運行徑路）n編制全路直通列車運行圖（含高速鐵路列車跨線運行圖）。編制全路直通列車運行圖（含高速鐵路列車跨線運行圖）。n編制高速鐵路列車本線運行圖（含各種季節(jié)運行圖）編制高速鐵路列車本線運行圖（含各種季節(jié)運行圖）n編制備用列車運行線編制備用列車運行線n編制相關(guān)技術(shù)設(shè)備運用的技術(shù)作業(yè)圖表編制相關(guān)技術(shù)設(shè)備運用的技術(shù)作業(yè)圖表n公布列車時刻表公布列車時刻表n繪制列車運行圖繪制列車運行圖n計算列車運行圖指標(biāo)計算列車運行圖指標(biāo)n日常分析評價日常分析評價三三.運行圖的編制原則運行圖的編制原則n客運專線列車運行圖的編制工作是全路列車運行圖編制工作客運專線列車運行圖的

47、編制工作是全路列車運行圖編制工作的一部分，的一部分，由鐵道部統(tǒng)一組織編制由鐵道部統(tǒng)一組織編制；n嚴(yán)格嚴(yán)格遵守各種間隔時間標(biāo)準(zhǔn)遵守各種間隔時間標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章制度；和規(guī)章制度；n適應(yīng)客運專線客流特點，最大限度滿足旅客出行的需要，盡適應(yīng)客運專線客流特點，最大限度滿足旅客出行的需要，盡可能按時段、服務(wù)頻率安排列車運行線；可能按時段、服務(wù)頻率安排列車運行線；n協(xié)調(diào)好客運專線與既有線的銜接，并盡可能提高客運專線及協(xié)調(diào)好客運專線與既有線的銜接，并盡可能提高客運專線及既有線的通過能力；既有線的通過能力；n協(xié)調(diào)好跨線列車運行線與本線列車運行線的關(guān)系，盡量減少協(xié)調(diào)好跨線列車運行線與本線列車運行線的關(guān)系，盡量減少客運專

48、線各種列車的相互影響；客運專線各種列車的相互影響；三三.運行圖的編制原則運行圖的編制原則n盡可能提高動車組的運用效率；盡可能提高動車組的運用效率；n合理安排列車停站，以提高列車旅行速度；合理安排列車停站，以提高列車旅行速度；n兼顧均衡鋪畫的原則，充分利用線路和車站的通過能力，減兼顧均衡鋪畫的原則，充分利用線路和車站的通過能力，減少各種列車間的越行與避讓，同時使運行圖保持合理的彈性；少各種列車間的越行與避讓，同時使運行圖保持合理的彈性；n使高速列車運行與高速客運站的技術(shù)作業(yè)過程相協(xié)調(diào)；使高速列車運行與高速客運站的技術(shù)作業(yè)過程相協(xié)調(diào)；n處理好列車密度、列車種類、到發(fā)時刻、動車組運用和綜合處理好列車

49、密度、列車種類、到發(fā)時刻、動車組運用和綜合維修天窗設(shè)置等幾方面的關(guān)系。維修天窗設(shè)置等幾方面的關(guān)系。n努力實現(xiàn)運行圖編制的自動化合智能化。努力實現(xiàn)運行圖編制的自動化合智能化。n線路：線路名稱、線路：線路名稱、車站中心里程車站中心里程，區(qū)間構(gòu)成；，區(qū)間構(gòu)成；n車站：名稱、到發(fā)線編號、到發(fā)線有效長、到發(fā)線分工車站：名稱、到發(fā)線編號、到發(fā)線有效長、到發(fā)線分工、車站行車進(jìn)路及敵對關(guān)系、車站性質(zhì)、信號機位置。、車站行車進(jìn)路及敵對關(guān)系、車站性質(zhì)、信號機位置。n區(qū)間；區(qū)間；n列車運行徑路：相關(guān)運行區(qū)間的集合及順序。列車運行徑路：相關(guān)運行區(qū)間的集合及順序。n運行時分；運行時分；n列車種類；列車種類；四四.運行圖

50、要素和編制結(jié)果運行圖要素和編制結(jié)果n列車運行參數(shù)：車次、始發(fā)終到站、運行徑路、種類等。列車運行參數(shù)：車次、始發(fā)終到站、運行徑路、種類等。n列車運行間隔時間：發(fā)車、到達(dá)、追蹤、連發(fā)、不同時到列車運行間隔時間：發(fā)車、到達(dá)、追蹤、連發(fā)、不同時到達(dá)間隔時間。達(dá)間隔時間。n動車組運用參數(shù)；動車組運用參數(shù)；n運行圖站名顯示參數(shù)；運行圖站名顯示參數(shù)；四四.運行圖要素和編制結(jié)果運行圖要素和編制結(jié)果五五.運行圖編制的技術(shù)關(guān)鍵和相關(guān)措施運行圖編制的技術(shù)關(guān)鍵和相關(guān)措施n客運專線列車運行圖應(yīng)盡可能考慮客流高峰需求，列車開行數(shù)量具有客運專線列車運行圖應(yīng)盡可能考慮客流高峰需求，列車開行數(shù)量具有按時按時段的波動性和規(guī)律性段

51、的波動性和規(guī)律性；n列車開行數(shù)量受動車組數(shù)量和運用方式的制約，應(yīng)盡可能提高動車組的列車開行數(shù)量受動車組數(shù)量和運用方式的制約，應(yīng)盡可能提高動車組的上上線率線率；n對于跨線列車和本線高速列車，需要對于跨線列車和本線高速列車，需要明確其優(yōu)先原則和列車等級明確其優(yōu)先原則和列車等級；n跨線列車運行線布局方案應(yīng)跨線列車運行線布局方案應(yīng)盡可能考慮客運專線的能力盡可能考慮客運專線的能力，并為本線列車的，并為本線列車的開行創(chuàng)造條件；開行創(chuàng)造條件；n客運專線客運專線綜合維修天窗設(shè)置方案綜合維修天窗設(shè)置方案對跨線列車和夕發(fā)朝至列車的開行具有制對跨線列車和夕發(fā)朝至列車的開行具有制約作用；約作用；n客運專線運行圖的編制

52、要考慮相關(guān)運行線的緊密接續(xù)，客運專線運行圖的編制要考慮相關(guān)運行線的緊密接續(xù)，方便旅客的換乘。方便旅客的換乘。n實現(xiàn)計算機編圖實現(xiàn)計算機編圖1.4 高速鐵路通過能力高速鐵路通過能力一一. .高速鐵路通過能力的影響因素高速鐵路通過能力的影響因素二二. .高速鐵路通過能力的特點高速鐵路通過能力的特點三三. .高速鐵路區(qū)間通過能力的計算方法綜述高速鐵路區(qū)間通過能力的計算方法綜述四四. . 計算機模擬法計算機模擬法五、五、 計算列車通過能力的扣除系數(shù)法計算列車通過能力的扣除系數(shù)法n高速鐵路通過能力計算的基準(zhǔn)列車高速鐵路通過能力計算的基準(zhǔn)列車在通過能力考察區(qū)段在通過能力考察區(qū)段內(nèi)開行的速度最高且在沿途中不

53、進(jìn)行停車作業(yè)的列車。內(nèi)開行的速度最高且在沿途中不進(jìn)行停車作業(yè)的列車。n高速鐵路通過能力高速鐵路通過能力：是指在采用一定數(shù)量和類型的動車組及：是指在采用一定數(shù)量和類型的動車組及一定的行車組織方法條件下，在運營時間內(nèi)高速鐵路區(qū)段的一定的行車組織方法條件下，在運營時間內(nèi)高速鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時間內(nèi)（通常指一小時或一晝夜）所各種固定設(shè)備，在單位時間內(nèi)（通常指一小時或一晝夜）所能通過基準(zhǔn)列車的最多列車數(shù)或?qū)?shù)。能通過基準(zhǔn)列車的最多列車數(shù)或?qū)?shù)。n通過能力在一定程度上取決于行車組織水平和鐵路固定設(shè)備、通過能力在一定程度上取決于行車組織水平和鐵路固定設(shè)備、動車組的合理運用動車組的合理運用不是一成

54、不變的，隨著技術(shù)設(shè)備和行不是一成不變的，隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。車組織方法的改善而提高。1.4 1.4 高速鐵路通過能力高速鐵路通過能力一一.高速鐵路通過能力的影響因素高速鐵路通過能力的影響因素n運輸組織模式：純客專和客貨混跑運輸組織模式：純客專和客貨混跑n列車種類、速度、停站方案。列車種類、速度、停站方案。n運行圖鋪畫方式運行圖鋪畫方式采用不同列車采用不同列車分區(qū)鋪畫方式分區(qū)鋪畫方式時，相同速度的列車可時，相同速度的列車可以集中鋪畫，不同速度的列車在占用區(qū)間能力上的以集中鋪畫，不同速度的列車在占用區(qū)間能力上的相互影響較小，而對于不同速度的列車正好相反。相互影響較小，而對于不同

55、速度的列車正好相反。階段均衡鋪畫方式：介于兩者之間。隨不同種類列階段均衡鋪畫方式：介于兩者之間。隨不同種類列車的數(shù)量比例和速度差異而合理選擇不同類型的列車的數(shù)量比例和速度差異而合理選擇不同類型的列車在運行圖中的布局關(guān)系，列車的時空分布和運行車在運行圖中的布局關(guān)系，列車的時空分布和運行線間的交錯關(guān)系的鋪畫方式。適應(yīng)于高鐵不同發(fā)展線間的交錯關(guān)系的鋪畫方式。適應(yīng)于高鐵不同發(fā)展階段的能力的合理運用。階段的能力的合理運用。1.4 高速鐵路通過能力一一.高速鐵路通過能力的影響因素高速鐵路通過能力的影響因素n綜合維修天窗：長達(dá)綜合維修天窗：長達(dá)4-6小時的行車中斷，會使小時的行車中斷，會使得能力直接損失，在

56、運行圖上得能力直接損失，在運行圖上產(chǎn)生空費三角區(qū)產(chǎn)生空費三角區(qū)。n車站間距及其區(qū)間的不均：在不同列車的速度車站間距及其區(qū)間的不均：在不同列車的速度差異比較大的時候，影響會很大。一般來說，差異比較大的時候，影響會很大。一般來說，在保證一定的高速能力條件下縮小站間距，會在保證一定的高速能力條件下縮小站間距，會提高較低速度列車的通過能力。提高較低速度列車的通過能力。1.4 高速鐵路通過能力二二.高速鐵路通過能力的特點高速鐵路通過能力的特點n高速鐵路由于其在列車運行組織等方面與一般的常規(guī)高速鐵路由于其在列車運行組織等方面與一般的常規(guī)鐵路有著明顯的不同，因而在通過能力的鐵路有著明顯的不同，因而在通過能力

57、的利用利用和和計算計算上上有著自身的特點。有著自身的特點。1.4 高速鐵路通過能力二二.高速鐵路通過能力的特點高速鐵路通過能力的特點n晝夜能力利用不均衡晝夜能力利用不均衡白天和夜間能力不均衡白天和夜間能力不均衡晝間能力也不均衡晝間能力也不均衡n理論計算能力與實際可利用能力差距較大理論計算能力與實際可利用能力差距較大客流特點和晝夜能力不均衡使得實際吸引完成的客運量與客流特點和晝夜能力不均衡使得實際吸引完成的客運量與預(yù)測不符合。預(yù)測不符合。該差距需要較大的能力后備。該差距需要較大的能力后備。n客車停站及其起停車附加時分對能力影響增大客車停站及其起停車附加時分對能力影響增大停車啟動附加時分的影響已經(jīng)

58、大于了追蹤時間間隔停車啟動附加時分的影響已經(jīng)大于了追蹤時間間隔因停站而產(chǎn)生的能力扣除已經(jīng)成為能力計算中的重要組成因停站而產(chǎn)生的能力扣除已經(jīng)成為能力計算中的重要組成部分。部分。1.4 高速鐵路通過能力二二.高速鐵路通過能力的特點高速鐵路通過能力的特點n以區(qū)段別計算通過能力以區(qū)段別計算通過能力旅客列車通常以客流區(qū)段為單位定制開行方案。旅客列車通常以客流區(qū)段為單位定制開行方案。應(yīng)該以客流區(qū)段為單位計算客流區(qū)段別通過能力。應(yīng)該以客流區(qū)段為單位計算客流區(qū)段別通過能力。n速度較低的列車對能力產(chǎn)生扣除速度較低的列車對能力產(chǎn)生扣除以較低速度等級的列車對高等級的列車進(jìn)行扣除。以較低速度等級的列車對高等級的列車進(jìn)

59、行扣除。B類相對于類相對于A類列車。類列車。1.4 高速鐵路通過能力二二.高速鐵路通過能力的特點高速鐵路通過能力的特點n天窗的設(shè)置對運行圖和能力造成較大影響天窗的設(shè)置對運行圖和能力造成較大影響天窗的設(shè)置大大縮短了可供列車運行的時間。天窗的設(shè)置大大縮短了可供列車運行的時間。將運行圖分成了兩個隔開的時間段，使列車不能再將運行圖分成了兩個隔開的時間段，使列車不能再24小小時內(nèi)循環(huán)運行。時內(nèi)循環(huán)運行。n通過能力具有明顯的時段特性通過能力具有明顯的時段特性市場的需求和旅客的出行習(xí)慣，使得列車運行線不是均勻市場的需求和旅客的出行習(xí)慣，使得列車運行線不是均勻分布。分布。有的時段密集到開，有的時段相對稀疏。有

60、的時段密集到開，有的時段相對稀疏。1.4 高速鐵路通過能力三三.高速鐵路通過能力計算方法綜述高速鐵路通過能力計算方法綜述n對于采用對于采用多種列車共線運行的運輸組織模式多種列車共線運行的運輸組織模式的高速鐵的高速鐵路，通過能力比較復(fù)雜，沒有一個十分精確又簡單的路，通過能力比較復(fù)雜，沒有一個十分精確又簡單的計算方法。計算方法。n計算方法需要更新。計算方法需要更新。n綜上所述，高速鐵路通過能力的計算方法主要有兩種：綜上所述，高速鐵路通過能力的計算方法主要有兩種：n圖解法圖解法n分析計算法分析計算法1.4 高速鐵路通過能力三三.高速鐵路通過能力計算方法綜述高速鐵路通過能力計算方法綜述n圖解法圖解法按