地鐵噪聲與振動控制規(guī)范編制說明

1、京環(huán)函 2021 900 號附件 3北京市地方標(biāo)準(zhǔn)?地鐵噪聲與振動控制標(biāo)準(zhǔn)?修訂編制說明征求意見稿北京市?地鐵噪聲與振動控制標(biāo)準(zhǔn)?編制組2021年 11月工程名稱：地鐵噪聲與振動控制標(biāo)準(zhǔn)提出單位：北京市環(huán)境保護(hù)局業(yè)務(wù)主管部門：輻射平安管理處環(huán)境噪聲管理處標(biāo)準(zhǔn)主管部門：科技和國際合作處承當(dāng)單位：北京市勞動保護(hù)科學(xué)研究所編制組主要成員：張斌、戶文成、宋瑞祥、張麗娟、鄔玉斌、王蓓蓓、吳瓊、吳丹、何蕾、趙環(huán)宇、吳瑞、劉玉友目錄1 工程根本情況 11.1 任務(wù)來源 11.2 標(biāo)準(zhǔn)歸口單位、編制單位及編制人員 1.2 原標(biāo)準(zhǔn)存在的問題及標(biāo)準(zhǔn)修訂的必要性 1.3 主要工作過程及技術(shù)路線 3.3.1 工作過程

2、 33.2 技術(shù)路線 44 標(biāo)準(zhǔn)編制法規(guī)政策依據(jù)、技術(shù)依據(jù)及編制原那么 5.4.1 法規(guī)政策依據(jù) 54.2 技術(shù)依據(jù) 74.3 與現(xiàn)行法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系 8.4.4 編制原那么 95 主要技術(shù)規(guī)定說明 1.0.5.1 范圍 1.0.5.2 標(biāo)準(zhǔn)性引用文件 1.0.5.3 術(shù)語定義 1.0.5.4 根本要求 115.5 地上線噪聲控制 115.6 地下線振動控制 1.2.5.7附錄 A 列車運行噪聲與振動參考源強及測量方法 1.45.8附錄B振動預(yù)測模型185.9附錄C數(shù)值仿真預(yù)測 1.96 實施本標(biāo)準(zhǔn)的管理措施及建議 2.4.地鐵噪聲與振動控制標(biāo)準(zhǔn)?編制說明1 工程根本情況1.1 任務(wù)

3、來源2021 年，北京市質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局 ?關(guān)于印發(fā) 2021年北京市地方標(biāo)準(zhǔn)制修訂工程 方案的通知?京質(zhì)監(jiān)標(biāo)發(fā) 202153 號將本標(biāo)準(zhǔn)列為地方標(biāo)準(zhǔn)制修訂二類工程， 即研究工程。 2021年，北京市質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局以 ?關(guān)于印發(fā) 2021年北京市地方標(biāo)準(zhǔn) 制修訂工程方案的通知? 京質(zhì)監(jiān)標(biāo)發(fā) 202174號將本標(biāo)準(zhǔn)列為地方標(biāo)準(zhǔn)制訂一 類工程工程編號： 20211028，由北京市環(huán)境保護(hù)局負(fù)責(zé)組織制訂，北京市環(huán)境保 護(hù)局、北京市規(guī)劃委員會、北京市交通委員會作為主管部門。2021年 9月，北京市質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局下發(fā) ?關(guān)于征集 2021年北京市地方標(biāo)準(zhǔn)制 修訂工程的通知?京質(zhì)監(jiān)發(fā) 2021 98 號，將

4、本標(biāo)準(zhǔn)列為制修訂二類工程，由北 京市環(huán)境保護(hù)局負(fù)責(zé)組織修訂。2021年 3月，北京市質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局下發(fā) ?關(guān)于印發(fā) 2021年北京市地方標(biāo)準(zhǔn)制 修訂工程方案的通知? 京質(zhì)監(jiān)發(fā) 202122 號，將本標(biāo)準(zhǔn)變更為修訂一類工程項 目編號為 20211049，由北京市環(huán)保局委托北京市勞動保護(hù)科學(xué)研究所進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)修 訂。1.2 標(biāo)準(zhǔn)歸口單位、編制單位及編制人員北京市環(huán)境保護(hù)局提出并歸口。本標(biāo)準(zhǔn)由北京市環(huán)境保護(hù)局組織實施。 本標(biāo)準(zhǔn)起草單位：北京市勞動保護(hù)科學(xué)研究所 本標(biāo)準(zhǔn)主要起草人：張斌、戶文成、宋瑞祥、張麗娟、鄔玉斌、王蓓蓓、吳瓊、 吳丹、何蕾、趙環(huán)宇、吳瑞、劉玉友2 原標(biāo)準(zhǔn)存在的問題及標(biāo)準(zhǔn)修訂的必要性?

5、地鐵噪聲與振動控制標(biāo)準(zhǔn)? DB11/T 838-2021作為我國第一部針對地鐵引起 的環(huán)境噪聲與振動問題系統(tǒng)研究制訂的控制標(biāo)準(zhǔn)，自 2021年4月 1日實施以來，逐 漸成為北京地區(qū)地鐵線路建設(shè)工程及其周邊物業(yè)開發(fā)工程噪聲與振動環(huán)境影響評價及措施設(shè)計所必須依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)。本標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用不僅解決了地鐵噪聲與振動控制標(biāo)準(zhǔn)缺失的問題，防止出現(xiàn)減振降噪措施使用不當(dāng)、效果未得到充分發(fā)揮等情況，而且 有效減緩了地鐵運營對其沿線居民產(chǎn)生的環(huán)境噪聲與振動影響。本標(biāo)準(zhǔn)已在北京多條地鐵線路的噪聲與振動環(huán)境影響評價工作中被廣泛引用， 并有效效勞于數(shù)十個地鐵周邊物業(yè)開發(fā)工程的環(huán)境噪聲與振動影響評價工作。與此 同時，本標(biāo)準(zhǔn)在北

6、京地區(qū)的廣泛推廣與應(yīng)用，得到了環(huán)保部、北京市環(huán)保局及眾多 評價單位等有關(guān)單位的高度認(rèn)可。近年來隨著北京市地鐵線路的建設(shè)力度不斷加大，北京城區(qū)軌道交通線網(wǎng)日漸 加密與不斷延伸，雖然滿足了居民不斷增長的軌道交通效勞需求，但地鐵運營給周 邊居民帶來的噪聲與振動影響較以往日益凸顯。而現(xiàn)行的?地鐵噪聲與振動控制標(biāo)準(zhǔn)? DB11/T 838-2021已不能完全滿足地鐵 及周邊建設(shè)工程噪聲與振動預(yù)測需要，亟需根據(jù)北京地鐵及城市開展新變化及新要 求對標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修訂，主要表達(dá)在以下幾個方面：1新車型及新的列車編組形式的出現(xiàn)， 如：地鐵 14號線、16號線為 A 型車， 編組分別為 6 輛 A 型車編組和 8 輛

7、A 型車編組；地鐵 6號線、7 號線雖然仍為 B 型 車，但是其編組為8輛B型車，較原標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的6輛B型車編組出現(xiàn)了不同。2列車運行車速的增加，如地鐵 6 號線、7 號線、 14號線、 15 號線、16 號 線的設(shè)計車速都高于80km/h，新機場線設(shè)計車速那么到達(dá)了 120km/h。3地鐵埋深的增大，如地鐵 6號線西延工程的埋深為14.7 m32.8m，地鐵7號線埋深為 14.2m28.4m， 8 號線三期的埋深為 13.6m36m， 14 號線的埋深為16m28m， 19號線一期埋深為 11m28m。因此基于北京地鐵及城市開展新變化及新要求，對標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修訂勢在必行。本標(biāo)準(zhǔn)修訂后，將更好地完

8、善北京市地鐵噪聲和振動預(yù)測評價方法、控制措施 的選擇與設(shè)計方法，更加符合實際情況，預(yù)測精度更高，可操作性更強，為我國其 他城市地鐵噪聲與振動控制工作的開展、標(biāo)準(zhǔn)的制修訂工作提供重要的指導(dǎo)。3主要工作過程及技術(shù)路線3.1工作過程(1) 2021年3月，北京市勞動保護(hù)科學(xué)研究所組織有關(guān)單位及研究人員成立了 標(biāo)準(zhǔn)編制工作組，同時對工作組的成員進(jìn)行了分工并制定了詳細(xì)的工作方案。各成 員按照工作方案的安排，嚴(yán)格認(rèn)真執(zhí)行方案。按照工作的職責(zé)的要求，編制組成立了專門的組織機構(gòu)保障標(biāo)準(zhǔn)按時保質(zhì)完成 工作，組織機構(gòu)圖見圖3.1。編制工作組根據(jù)工程的要求，編制組確定了各工作小組的工作內(nèi)容和工作職責(zé)，見表3.1表3

9、.1工作內(nèi)容及職責(zé)編 制 工 作 組分工具體分工工作職責(zé)振動小組測試振動源強、傳播規(guī)律及減振措施效果的測試數(shù)據(jù)處理對測量結(jié)果進(jìn)行處理和分析資料文獻(xiàn)振動標(biāo)準(zhǔn)、文獻(xiàn)的查閱噪聲小組測試噪聲源強、傳播規(guī)律及降噪措施效果的測試數(shù)據(jù)處理對測量結(jié)果進(jìn)行處理和分析資料文獻(xiàn)噪聲標(biāo)準(zhǔn)、文獻(xiàn)的查閱(2) 2021年4月6月，收集、整理北京市4、5、6、7、8、9、10、14、15號線、大興線、房山線、昌平線等多條地鐵線路的線路型式、埋深、減振降噪措施、 周邊敏感建筑物等情況。對國內(nèi)外相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)及研究工作進(jìn)行調(diào)研，并開展對減振降噪產(chǎn)品的調(diào)研。32021年 7月12 月，在北京市地鐵運營及其分公司、北京京港地 鐵的積極配

10、合下，開展地鐵隧道內(nèi)的相關(guān)測試前期協(xié)調(diào)溝通工作。整理并分析 2021 年2021年編制組在北京市地鐵測試相關(guān)工作的數(shù)據(jù)及報告。42021年 1月12月，完成了北京市地鐵 5、6、7、8、9、10、14、15號線、 昌平線、房山線等地下線振動源強、措施效果、距離衰減和地上線噪聲源強、措施 效果、距離衰減等測試、數(shù)據(jù)整理及分析工作。同時，在監(jiān)測地下振動時，對隨距 離衰減的地面振動及敏感建筑物的環(huán)境振動情況進(jìn)行監(jiān)測。同時，編制組利用數(shù)值仿真技術(shù)針對在地鐵周邊敏感建筑物的振動預(yù)測進(jìn)行了 研究。52021 年 1 月4 月，通過對國內(nèi)外相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和研究成果的調(diào)研，結(jié)合北京 市對已運行地鐵的噪聲與振動實測數(shù)

11、據(jù)的分析，對?地鐵噪聲與振動控制標(biāo)準(zhǔn)?修 訂，并編制修訂后的 ?地鐵噪聲與振動控制標(biāo)準(zhǔn)? 及其編制說明征求意見稿 初稿。62021年 5月，編制組召開了?地鐵噪聲與振動控制標(biāo)準(zhǔn)?及其編制說明征 求意見稿初稿的專家審查會。專家組聽取了編制組對標(biāo)準(zhǔn)修訂主要內(nèi)容的匯報 及說明，經(jīng)質(zhì)詢、討論，專家組一致認(rèn)為標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿修訂內(nèi)容合理，可進(jìn)行公 開征求意見。72021年 9月，北京市環(huán)保局輻射處、 法制處對?地鐵噪聲與振動控制標(biāo)準(zhǔn)? 征求意見稿及其編制說明進(jìn)行了審議，提出了完善標(biāo)準(zhǔn)編制說明內(nèi)容等相關(guān)建議。 編制組根據(jù)意見進(jìn)行了修改完善，形成了?地鐵噪聲與振動控制標(biāo)準(zhǔn)?及其編制說 明征求意見稿。3.2 技

12、術(shù)路線針對標(biāo)準(zhǔn)的研究，標(biāo)準(zhǔn)編制工作組按照圖 3.2 的技術(shù)路線開展各項工作。標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)研究減振降噪措施調(diào)研I振動與噪聲測試分析源強及措施評價控制措施選擇方法研究標(biāo)準(zhǔn)編制相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)收集硏究主要減振降噪企業(yè)廠家調(diào)研振動與噪聲源強分析振動與噪聲傳播規(guī)律分析研究噪聲與振動控制措施效果測試措施的分級與評價針對不同類型情況進(jìn)行控制措施選擇與分析，給出設(shè)計要點圖3.2技術(shù)路線4標(biāo)準(zhǔn)編制法規(guī)政策依據(jù)、技術(shù)依據(jù)及編制原那么4.1法規(guī)政策依據(jù)(1) ?中華人民共和國環(huán)境保護(hù)法?第十條國務(wù)院環(huán)境保護(hù)行政主管部門，對全國環(huán)境保護(hù)工作實施統(tǒng)一監(jiān)督管 理；縣級以上地方人民政府環(huán)境保護(hù)行政主管部門，對本行政區(qū)域環(huán)境保護(hù)工作

13、實 施統(tǒng)一監(jiān)督管理?？h級以上人民政府有關(guān)部門和軍隊環(huán)境保護(hù)部門，依照有關(guān)法律的規(guī)定？資源保護(hù)和污染防治等環(huán)境保護(hù)工作實施監(jiān)督管理。第四十二條 排放污染物的企業(yè)事業(yè)單位和其他生產(chǎn)經(jīng)營者，應(yīng)當(dāng)采取措施，防 治在生產(chǎn)建設(shè)或者其他活動中產(chǎn)生的廢氣、廢水、廢渣、醫(yī)療廢物、粉塵、惡臭氣 體、放射性物質(zhì)以及噪聲、振動、光輻射、電磁輻射等對環(huán)境的污染和危害。(2) ?中華人民共和國環(huán)境噪聲污染防治法?第四條國務(wù)院和地方各級人民政府應(yīng)當(dāng)將環(huán)境噪聲污染防治工作納入環(huán)境保 護(hù)規(guī)劃，并米取有利于聲環(huán)境保護(hù)的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)政策和措施。第六條國務(wù)院環(huán)境保護(hù)行政主管部門對全國環(huán)境噪聲污染防治實施統(tǒng)一監(jiān)督管理縣級以上地方人民政府

14、環(huán)境保護(hù)行政主管部門對本行政區(qū)域內(nèi)的環(huán)境噪聲污染 防治實施統(tǒng)一監(jiān)督管理。各級公安、交通、鐵路、民航等主管部門和港務(wù)監(jiān)督機構(gòu)，根據(jù)各自的職責(zé)， 對交通運輸和社會生活噪聲污染防治實施監(jiān)督管理。第三十六條 建設(shè)經(jīng)過已有的噪聲敏感建筑物集中區(qū)域的高速公路和城市高 架、輕軌道路，有可能造成環(huán)境噪聲污染的，應(yīng)當(dāng)設(shè)置聲屏障或者采取其他有效的 控制環(huán)境噪聲污染的措施。第三十七條 在已有的城市交通干線的兩側(cè)建設(shè)噪聲敏感建筑物的，建設(shè)單位 應(yīng)當(dāng)按照國家規(guī)定間隔一定距離，并采取減輕、防止交通噪聲影響的措施。第三十九條 穿越城市居民區(qū)、文教區(qū)的鐵路，因鐵路機車運行造成環(huán)境噪聲 污染的，當(dāng)?shù)爻鞘腥嗣裾畱?yīng)當(dāng)組織鐵路部門

15、和其他有關(guān)部門，制定減輕環(huán)境噪聲 污染的規(guī)劃。鐵路部門和其他有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)按照規(guī)劃的要求，采取有效措施，減輕 環(huán)境噪聲污染。3?地面交通噪聲污染防治技術(shù)政策?地面交通噪聲污染防治技術(shù)政策?中規(guī)定了合理規(guī)劃布局、噪聲源控制、傳 聲途徑噪聲削減、敏感建筑物噪聲防護(hù)、加強交通噪聲管理五個方面的地面交通噪 聲污染防治技術(shù)原那么與方法。地面交通噪聲污染防治應(yīng)遵循如下原那么： 堅持預(yù)防為主原那么，合理規(guī)劃地面交通設(shè)施與鄰近建筑物布局； 噪聲源、傳聲途徑、敏感建筑物三者的分層次控制與各負(fù)其責(zé)； 在技術(shù)經(jīng)濟(jì)可行條件下， 優(yōu)先考慮對噪聲源和傳聲途徑采取工程技術(shù)措 施，實施噪聲主動控制。堅持以人為本原那么，重點對噪

16、聲敏感建筑物進(jìn)行保護(hù)。4?北京市環(huán)境噪聲污染防治方法?第八條 新建、改建、擴建可能產(chǎn)生噪聲污染的建設(shè)工程，應(yīng)當(dāng)遵守國家有關(guān) 建設(shè)工程環(huán)境保護(hù)管理的規(guī)定。第二十條 新建、改建、擴建的高速路、快速路、主干路、城市高架路、鐵路 和城市軌道，經(jīng)過已有的噪聲敏感建筑物集中區(qū)域時，應(yīng)當(dāng)采取噪聲污染防治措施。 采取噪聲污染防治措施所需的費用列入工程造價。第二十一條 在已有的道路、鐵路、城市軌道兩側(cè)建設(shè)噪聲敏感建筑物的，建 設(shè)單位應(yīng)當(dāng)采取必要的噪聲污染防治措施，使噪聲敏感建筑物室內(nèi)聲環(huán)境質(zhì)量符合 國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。4.2 技術(shù)依據(jù)本標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)依據(jù)，主要參照以下標(biāo)準(zhǔn)或標(biāo)準(zhǔn)：GB 3096-2021聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)G

17、B 8624-2021建筑材料及制品燃燒性能分級GB/T 8485-2021建筑門窗空氣聲隔聲性能分級及檢測方法GB 10070-88城市區(qū)域環(huán)境振動標(biāo)準(zhǔn)GB 10071-88城市區(qū)域環(huán)境振動測量方法GB 12348-2021工業(yè)企業(yè)廠界環(huán)境噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)GB/T 13441.1-2007 機械振動與沖擊 人體暴露于全身振動的評價 第 1 局部： 般要求GB 50009-2021建筑結(jié)構(gòu)荷載標(biāo)準(zhǔn)GB 50118-2021民用建筑隔聲設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)GB 50157-2021地鐵設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)GB 50368-2005住宅建筑標(biāo)準(zhǔn)GB 50463-2021隔振設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)GB/T 50833-2021城市軌道交通工

18、程根本術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)CJJ 96-2003地鐵限界標(biāo)準(zhǔn)HJ/T 90-2004聲屏障聲學(xué)設(shè)計和測量標(biāo)準(zhǔn)HJ/T 403-2007建設(shè)工程竣工環(huán)境保護(hù)驗收技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 城市軌道交通HJ 453-2021環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)那么 城市軌道交通HJ 2034-2021環(huán)境噪聲與振動控制工程技術(shù)導(dǎo)那么JGJ/T 170-2021地鐵引起建筑物振動與二次輻射噪聲限值及其測量方法標(biāo)準(zhǔn)DB11/1028-2021居住建筑門窗工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)DB11/T 1034.1-2021交通噪聲污染緩解工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 第 1 局部 隔聲窗措施DB11/T 1034.2-2021交通噪聲污染緩解工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 第 2 局部 聲屏障措施DB3

19、1/T 470-2021結(jié)構(gòu)噪聲限值及測量方法城市軌道交通(地下段)列車運行引起的住宅室內(nèi)振動與ISO 14837-1:2005 機械振動 由軌道交通系統(tǒng)引起的結(jié)構(gòu)噪聲與振動 第 1 局部：一般指南( Mechanical vibration Ground-borne noise and vibration arising from rail systems Part1：General guidance)4.3 與現(xiàn)行法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系根據(jù)?中華人民共和國環(huán)境保護(hù)法? 、?中華人民共和國環(huán)境噪聲污染防治法? 、 ?北京市實施中華人民共和國環(huán)境噪聲污染防治法方法?和?北京市環(huán)境噪聲 污染

20、防治方法?，本標(biāo)準(zhǔn)修訂完成并實施后，將有效促進(jìn)地鐵噪聲振動預(yù)測方法及控 制技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用，減緩地鐵噪聲和振動對周邊環(huán)境的影響，從而保護(hù)環(huán)境，保障 人體健康，防治環(huán)境噪聲與振動污染，有力貫徹上述法規(guī)環(huán)境保護(hù)要求。(1) 與現(xiàn)行法律、法規(guī)的關(guān)系為貫徹?中華人民共和國環(huán)境保護(hù)法? 、?中華人民共和國環(huán)境噪聲污染防治法? 和?北京市環(huán)境噪聲污染防治方法?等法律、法規(guī)規(guī)定，防范和控制地鐵噪聲與振 動污染，合理科學(xué)配置地鐵噪聲與振動控制措施。(2) 與現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系?聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)?(GB 3096-2021)和?城市區(qū)域環(huán)境振動標(biāo)準(zhǔn)?(GB 10070-88) 規(guī)定了各功能區(qū)的環(huán)境噪聲與振動的限值，

21、這兩個標(biāo)準(zhǔn)是噪聲與振動控制應(yīng)用設(shè)計 的目標(biāo)，即通過采用控制措施使各功能區(qū)符合相應(yīng)的環(huán)境要求。對于噪聲，某些工 程降噪措施不可行或單獨采取工程降噪措施無法滿足 GB3096 的要求時，應(yīng)采用建 筑物防護(hù)措施以保證室內(nèi)聲環(huán)境質(zhì)量符合 ?民用建筑隔聲設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)?(GB50118-2021) 的要求。?地鐵設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)? (GB 50157-2021)較全面地對地鐵新建工程和相關(guān)的環(huán)境保 護(hù)設(shè)施的設(shè)計進(jìn)行了規(guī)定， 但環(huán)境保護(hù)措施的設(shè)計主要依據(jù)環(huán)境影響報告相關(guān)文件， 以及環(huán)境保護(hù)主管部門批復(fù)意見所確認(rèn)的環(huán)境保護(hù)目標(biāo)及其污染防治要求確定；其 設(shè)計目標(biāo)值也要根據(jù)環(huán)境影響報告相關(guān)文件，以及當(dāng)?shù)丨h(huán)境保護(hù)主管部門確認(rèn)的

22、環(huán) 境功能區(qū)標(biāo)準(zhǔn)或污染物排放標(biāo)準(zhǔn)來確定。其設(shè)計思想和設(shè)計過程不便于環(huán)境主管部 門的審查和批復(fù)。城市軌道交通需要上何種措施，措施是否合理，措施的具體參數(shù) 如何，環(huán)境主管部門缺乏判定的依據(jù)，因此本標(biāo)準(zhǔn)作為其設(shè)計和應(yīng)用的一個配套文 件。本標(biāo)準(zhǔn)中噪聲與振動控制措施還應(yīng)符合 ?隔振設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)?( GB 50463-2021)、?建 筑門窗空氣聲隔聲性能分級及檢測方法? (GB/T 8485-2021)、?環(huán)境噪聲與振動控制 工程導(dǎo)那么?(HJ 2034-2021)、?居住建筑門窗工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)?(DB11/1028-2021)等相 關(guān)標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)的要求。4.4 編制原那么 為使修訂后的?地鐵噪聲與振動控制標(biāo)準(zhǔn)?

23、在防治地鐵噪聲與振動問題時發(fā)揮 應(yīng)有的作用，為減振降噪措施提供技術(shù)性指導(dǎo)，標(biāo)準(zhǔn)在修訂過程中確定了以下四條 原那么：( 1 )與現(xiàn)行環(huán)境法律、法規(guī)、政策協(xié)調(diào)配套 本標(biāo)準(zhǔn)以現(xiàn)行環(huán)境保護(hù)法律法規(guī)為準(zhǔn)繩，與我國現(xiàn)行的環(huán)境法律、政策、技術(shù) 政策協(xié)調(diào)配套，與現(xiàn)行的環(huán)境保護(hù)方針相一致。( 2)以數(shù)據(jù)和事實為根底 本標(biāo)準(zhǔn)的編制以地鐵噪聲與振動的相關(guān)理論為根底，結(jié)合北京市地鐵噪聲與振 動的實地測量數(shù)據(jù)和結(jié)果為依據(jù)編制。( 3)現(xiàn)狀與未來相結(jié)合 本標(biāo)準(zhǔn)編制應(yīng)結(jié)合北京市地鐵現(xiàn)狀與未來地鐵開展，使地鐵噪聲與振動控制措 施的應(yīng)用設(shè)計既著眼于解決眼前的噪聲與振動污染問題，同時也考慮到未來地鐵的 開展規(guī)劃，從根本上緩解地鐵

24、的噪聲與振動污染問題。( 4)可操作性強以北京市地鐵的現(xiàn)狀及開展為根底， 提出的地鐵噪聲與振動預(yù)測方法更加科學(xué)、簡明、合理，噪聲與振動控制措施的設(shè)計和選擇更加可行、合理。5 主要技術(shù)規(guī)定說明5.1 范圍本標(biāo)準(zhǔn)適用于指導(dǎo)地鐵建設(shè)工程環(huán)境影響評價工作，為環(huán)境影響評價提供技術(shù) 支持；標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容在初步設(shè)計、施工設(shè)計中可參照執(zhí)行。通過標(biāo)準(zhǔn)減振降噪措施的 使用，發(fā)揮減振降噪控制措施的效用，從而減輕或防止地鐵對其周邊周圍環(huán)境的噪 聲與振動污染。5.2 標(biāo)準(zhǔn)性引用文件本標(biāo)準(zhǔn)中的標(biāo)準(zhǔn)性引用文件為現(xiàn)行的國家、行業(yè)、地方標(biāo)準(zhǔn)。5.3 術(shù)語定義為了能夠使本標(biāo)準(zhǔn)與國家及北京市現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)中的術(shù)語定義相一致，修訂過程 中對

25、如下定義進(jìn)行了修訂。(1) 修訂了“振動加速度級的定義，與國家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)相一致。(2) 將“ Z 計權(quán)振動加速度級 Z weighted vibration acceleration leve 的術(shù)語修 訂為“ Z 振級 Z-vibration level 。(3) 修訂了“最大 Z 振級的定義，與國家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)相一致。(4) 修訂了“隔聲窗的定義，定義與?交通噪聲污染緩解工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)第 1 局部 隔聲窗措施?相一致。(5) 新增了 “交通噪聲隔聲指數(shù)RtrA的術(shù)語定義，因在對隔聲窗隔聲性能設(shè)計時，需要對“交通噪聲隔聲指數(shù)RtrA 進(jìn)行解釋。(6) 刪除了“隧道壁 Z 振級、背景振動、地鐵環(huán)境振動

26、的定義，在標(biāo)準(zhǔn)正文 中未應(yīng)用到該術(shù)語定義。5.4 根本要求1平安是地鐵運營首要前提，減振降噪措施的使用需保證地鐵平安運營。2地鐵噪聲與振動控制應(yīng)滿足周邊居民的正常生活需求， 綜合考慮地鐵埋深、 線路位置等因素，且滿足經(jīng)濟(jì)技術(shù)可行、平安合理的根本原那么。3地鐵噪聲與振動應(yīng)首先從污染源的排放進(jìn)行控制，主要包括：采用運行過 程中產(chǎn)生噪聲與振動較小的車輛；采用重型無縫鋼軌；采用共振頻率避開地鐵輪軌 振動頻率的橋梁結(jié)構(gòu)；隧道結(jié)構(gòu)的形式應(yīng)有利于降低地鐵振動的傳播；軌道結(jié)構(gòu)形 式應(yīng)防止產(chǎn)生鋼軌異常波磨或側(cè)磨等。4新建地鐵工程的噪聲與振動控制，應(yīng)結(jié)合其周邊的土地利用規(guī)劃，對未來 規(guī)劃為敏感建筑物的地塊，采取合

27、理的減振降噪措施或預(yù)留未來可采取建筑減振降 噪措施的條件。5地鐵噪聲與振動的控制，應(yīng)結(jié)合地鐵遠(yuǎn)期的運營方案和預(yù)測的客流量進(jìn)行 設(shè)計，減振降噪措施既滿足眼前的環(huán)保要求，又要滿足長期的規(guī)劃要求。6地鐵噪聲與振動的新技術(shù)、新材料應(yīng)滿足地鐵運營平安、地鐵設(shè)計年限、 維修養(yǎng)護(hù)便利、減振降噪效果持久等要求。7地鐵噪聲與振動控制應(yīng)滿足三同時的原那么。5.5 地上線噪聲控制5.5.1 一般要求 當(dāng)受地鐵噪聲影響的敏感建筑物環(huán)境噪聲超過國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定限值時，應(yīng)對地鐵或敏感建筑物采取噪聲控制措施。按照?地面交通干線噪聲控制技術(shù)政策? ，地鐵噪 聲控制應(yīng)優(yōu)先從源頭上降噪，其次是傳播途徑降噪，最后是接收點的保護(hù)；從滿足

28、 的標(biāo)準(zhǔn)來看，受保護(hù)的敏感點，其環(huán)境噪聲應(yīng)優(yōu)先滿足?聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)? ，當(dāng)采取 源頭及傳播途徑降噪無法滿足 GB 3096-2021?聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)?要求時，應(yīng)使敏感 建筑物室內(nèi)聲環(huán)境質(zhì)量滿足 GB 50118-2021?民用建筑隔聲設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)?的要求。原標(biāo)準(zhǔn)“ 地鐵線路兩側(cè)通過測量或按照 HJ 453預(yù)測超標(biāo)的敏感建筑物應(yīng)采 取噪聲控制措施 的規(guī)定， 與原標(biāo)準(zhǔn)中 所表達(dá)的內(nèi)容一致， 故本標(biāo)準(zhǔn)中將 5.1.1 與 5.1.2 合并為 。原標(biāo)準(zhǔn) 中的表達(dá)易產(chǎn)生歧義， 故本標(biāo)準(zhǔn)將 分為了 和 ，給出了在確定敏感建筑物環(huán)境噪聲超標(biāo)量時分別采用實測、類比測試及預(yù)測方法時的依 據(jù)，并規(guī)定了地鐵噪聲源強測量

29、的方法及參考源強值。目前，地鐵噪聲控制中最常見、利用率最高且最為有效的控制措施為聲屏障和 隔聲窗措施， 本標(biāo)準(zhǔn)中主要針對聲屏障和隔聲窗措施提出了相應(yīng)的設(shè)計和選用要求。5.5.2 聲屏障我國對于聲屏障的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)較多，有 HJ/T 90?聲屏障設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)?、?鐵路聲屏 障技術(shù)要求?、?公路聲屏障技術(shù)要求?等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。對于本標(biāo)準(zhǔn)中聲屏障的設(shè)計 年限、平安性能、防腐性能、防火性能等要求，主要以國家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)。對于聲屏障高度的設(shè)計， HJ/T 90?聲屏障設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)?中進(jìn)行了詳細(xì)的規(guī)定，本 標(biāo)準(zhǔn)中也不再進(jìn)行描述，直接進(jìn)行了引用。對于聲屏障長度的設(shè)計，由于 HJ/T 90?聲屏障設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)?中提出的計算和設(shè)計

30、 方法較為復(fù)雜，適合于對噪聲研究較為熟悉的人員，不滿足聲屏障工程設(shè)計的需求。 本標(biāo)準(zhǔn)中針對聲屏障的長度，提出了計算方法。該計算方法參考了德國對于鐵路聲 屏障長度的設(shè)計方法。經(jīng)計算和數(shù)值模擬仿真計算，滿足北京市地鐵降噪需求。對于聲屏障的型式， 當(dāng)聲屏障高度高于 5m 時，考慮到北京市的風(fēng)壓及地鐵運營 的空氣動力壓力，存在影響地鐵正常運營平安的隱患，故可按照聲屏障等效高度的 原理，將聲屏障設(shè)置為折彎型或弧形。當(dāng)鄰近地鐵線路兩側(cè)有高層敏感建筑物時， 直立和折彎型聲屏障的防護(hù)效果缺乏，可根據(jù)地鐵線路的運營平安及措施的經(jīng)濟(jì)技 術(shù)可行性，設(shè)置半封閉 /全封閉聲屏障。隔聲窗 本標(biāo)準(zhǔn)中修訂了隔聲窗設(shè)計隔聲量確

31、實定方法，隔聲窗設(shè)計隔聲量確實定方法 應(yīng)參考?交 通噪聲污染緩解工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 第 1 局部 隔聲窗措施? DB11/T 1034.1-2021 中的規(guī)定執(zhí)行，且其設(shè)計交通噪聲隔聲指數(shù)應(yīng)不低于 30dB。5.6 地下線振動控制5.6.1 一般要求1地下線引起的環(huán)境影響主要有兩個方面，一是引起環(huán)境振動，二是引起敏 感建筑物室內(nèi)的二次輻射噪聲，地鐵的振動控制措施應(yīng)使環(huán)境振動及室內(nèi)二次輻射 噪聲滿足國家或行業(yè)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)要求。 2地鐵振動控制措施設(shè)計應(yīng)根據(jù)敏感建筑物的環(huán)境振動 /二次輻射噪聲的超標(biāo) 量為根底進(jìn)行設(shè)計。 環(huán)境振動/二次輻射噪聲超標(biāo)量確實定， 可通過實測、 類比測試、 公式預(yù)測、數(shù)值仿真預(yù)測的

32、方式獲得。對于既有線路，優(yōu)先推薦通過實測的方式獲 得；當(dāng)無法實測時，可通過類比測試、公式預(yù)測、數(shù)值仿真預(yù)測的方式獲得；對于 在建、擬建的線路，應(yīng)通過類比測試、公式預(yù)測或數(shù)值仿真預(yù)測的方式獲得。本標(biāo)準(zhǔn)中新增了數(shù)值仿真預(yù)測的方法， 對地鐵引起的振動及二次輻射噪聲進(jìn)行預(yù) 測。數(shù)值仿真預(yù)測是對于地鐵引起的振動進(jìn)行精細(xì)化預(yù)測的方法，是編制組近年來 在北京市地鐵振動數(shù)值仿真預(yù)測步驟和經(jīng)驗總結(jié)的根底上提出的。具體預(yù)測方法及 標(biāo)準(zhǔn)編制依據(jù)參見 5.8節(jié)。 3地鐵減振措施應(yīng)綜合考慮采用多種減振措施， 防止單獨依靠軌道減振措施。4古建筑、含有精密儀器的建筑物、影劇院等特殊振動敏感建筑物對振動較 為敏感，應(yīng)進(jìn)行專題

33、研究決定控制措施。5.6.2 軌道減振措施分級與選擇1減振措施分級減振措施分級的指標(biāo)為“減振措施在地鐵振動源強點的最大Z振級1Hz80Hz相對插入損失。 2021年至今北京市新開通了 6號線、 7號線、 8號線、 9號線、 10號 線二期、 1 4號線、 1 5號線、 1 6號線、房山線、昌平線、亦莊線等多條線路，采取的 減振措施種類也在不斷增加。因此編制組在參考原標(biāo)準(zhǔn)中減振措施分級標(biāo)準(zhǔn)的根底 上，對20 1 0年后開通的 6號線、 7號線、 9號線、 1 0號線二期、 14號線、亦莊線等多條 線路的減振措施效果進(jìn)行測試分析。根據(jù)減振措施分級的指標(biāo)及編制組對北京市地 鐵線路中常用軌道減振措施的

34、實測結(jié)果， 將減振措施分為四個等級重新進(jìn)行了劃分。減振措施選用時，應(yīng)考慮未采用減振措施和已采用減振措施兩種情況，對于已 采用減振措施的軌道，其減振措施選取時，應(yīng)考慮到措施共同作用時的減振效果。 設(shè)計時應(yīng)當(dāng)對各類減振措施標(biāo)稱減振量的計算方法和單位進(jìn)行確認(rèn)，以確保和本標(biāo) 準(zhǔn)所規(guī)定的最大Z振級相對插入損失的頻率范圍和測點位置相一致。(2) 振動措施設(shè)計時，還應(yīng)考慮使距城市軌道交通線路 10m內(nèi)敏感建筑物室內(nèi) 二次結(jié)構(gòu)噪聲到達(dá) HJ 170中規(guī)定的限值要求。( 3)軌道減振措施的長度應(yīng)大于敏感建筑物沿地鐵線路的長度，而減振措施長 度增加的區(qū)段，通常被稱作為減振措施的過渡段。編制組通過對梯形軌枕、川型軌

35、 道減振器、固態(tài)浮置板道床、液態(tài)浮置板道床過渡段的測試，并根據(jù)實測與預(yù)測相 結(jié)合的方式，提出了措施延長的長度s的計算公式。根據(jù)實測數(shù)據(jù)分析，為保證減振 措施減振效果，過渡段的長度應(yīng)大于 1/2車長。(4)敏感建筑物的共振是振動和二次結(jié)構(gòu)噪聲超標(biāo)的重要原因之一。對于地鐵 線路兩側(cè)被確認(rèn)可能產(chǎn)生共振的敏感建筑物，宜通過測量或數(shù)值仿真計算的方式獲 取敏感建筑物的共振頻率。減振措施的采用可能改變原有軌道振動源強的頻率分布特性，減振措施應(yīng)防止 振動源強峰值頻率與敏感建筑物(包括敏感建筑物與周圍土層系統(tǒng)、敏感建筑物自 身、敏感建筑物樓板或墻壁局部)固有頻率接近，避開共振產(chǎn)生超標(biāo)現(xiàn)象。5.7 附錄 A 列車

36、運行噪聲與振動參考源強及測量方法5.7.1 噪聲源強測量方法( 1 ) 類比條件 噪聲參考源強與車輛條件、軌道敷設(shè)方式以及道床類型因素有關(guān)，在進(jìn)行類比 測量時，應(yīng)保證上述的條件相同，其類比測量的結(jié)果才具有可比性。( 2) 測試方法地鐵噪聲源強的測量參照 ISO 3095?聲學(xué) 鐵路應(yīng)用 軌道機車車輛發(fā)射噪聲測 量?和?環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)那么 城市軌道交通? (HJ 453-2021)規(guī)定的方法，測量 點根據(jù)車速、運行工況、軌道鋪設(shè)形式進(jìn)行選擇。按照標(biāo)準(zhǔn)的要求，測量點放置在 距近側(cè)軌道中心線 7.5米處，高于軌道平面 1 .5米，使用防風(fēng)罩，測量列車的車頭和 車尾通過測量點的通過噪聲，同時記錄最

37、大值。修訂了噪聲源強的取值方法，編制組發(fā)現(xiàn)當(dāng)取 5 列車的算術(shù)平均值時，列車噪 聲源強的數(shù)值差異為1dB左右。但當(dāng)取10列車的能量平均值時，得到的列車噪聲源 強數(shù)值差異為 0.5dB 左右。當(dāng)單列車的聲源源強相差 5dB 以上時，其算術(shù)平均值可 能低估了聲音的能量，而能量平均值那么更符合能量的平均，故修訂時編制組將算術(shù) 平均值修改為了能量平均值。3參考源強B 型車的參考源強和修正主要是通過對 13 號線、昌平線、房山線、 15 號線等地 鐵噪聲的測量得到。A 型車的參考源強主要是通過 14 號線的地鐵噪聲測試得到。 A 型車源強修正主 要參考 B 型車。振動源強測量方法1測點位置 對于單線圓形

38、隧道，振源測點在隧道壁上且垂直于地面的切點處。該處約位于 軌面上方 1.9m 處。北京市地鐵隧道的類型有常見的有三種： 圓形隧道、馬蹄形隧道、 矩形隧道。為了能夠統(tǒng)一不同類型隧道形式的測試位置，且便于測試，編制組將 3 種類型的隧道源強測點位置進(jìn)行了統(tǒng)一。此外，隧道壁測點位于地鐵行車方向右側(cè)洞壁處，而一般行車方向右側(cè)宜布置 消防水管、弱電電纜、 FAS/BAS 電纜、漏泄同軸電纜、區(qū)間 等地鐵設(shè)備設(shè)施。 弱電電纜、 FAS/BAS 電纜、漏泄同軸電纜等電纜布置位置多為隧道壁切線位置上下。 下列圖為某地鐵線路隧道內(nèi)照片。圖地鐵地下線的隧道內(nèi)部圖由圖中可以看出，行車方向右側(cè)隧道壁切線位置各種線路較

39、多，在隧道壁切線 位置可能無法布點；此外，由于隧道道床的高度可能由于措施的不同，施工工藝的 誤差等原因，造成1.9m位置并不一定適合所有的地鐵斷面，且在實際測試時，可能 很難通過肉眼準(zhǔn)確的找到圓形隧道壁切線處的洞壁測點。為了便于測試工作的正常進(jìn)行，且不會由于測點位置的不同造成數(shù)據(jù)的偏差， 編制組針對隧道壁的測點位置問題做了測試研究工作。編制組在某地鐵測試斷面，在洞壁位置處同時布置了3個測點，測點位置分別為距道床1.9m、1.6m、1.2m處。該斷面共測得290組列車通過時的垂向振動數(shù)據(jù)， 得到各測點的VLzmax值。下列圖為某列車通過時，各測點的時域信號圖，圖洞壁不同測點位置垂向振動的時域信號

40、圖由時域信號可以看出，1.2m處的振動明顯大于1.6m和1.9m處。對290組數(shù)據(jù) 進(jìn)行了時變參量分析，分析采用 GB/T 13441.1-2007中的 W新計權(quán)，得到各組數(shù)據(jù) 在不同測點處列車通過時的 VLzmax值。通過對數(shù)據(jù)的整理分析得到，1.6m與1.9m測 到的各組數(shù)據(jù)的VLzmax值相差不大，其振動數(shù)值范圍根本一致，振級均值相差0.5dB; 而1.2m與1.9m測到的各組數(shù)據(jù)的VLzmax值相差較大，振級均值相差4.5dB。利用統(tǒng) 計學(xué)方法，對1.6m與1.9m測到的各組數(shù)據(jù)的VLzmax值進(jìn)行了差異性分析。通過對 在1.6m與1.9m處測得的VLzmax值通過3種檢驗方式，得到的

41、P值均大于0.05,故 認(rèn)為在兩點測得的 VLzmax值在整體分布上無顯著性差異，數(shù)據(jù)分布的平均水平無顯 著性差異，數(shù)據(jù)離散程度上無顯著差異。因此，可以說在洞壁1.6m1.9m處測得的地鐵通過時的 VLzmax值根本一致。測 點位于1.6m 1.9m之間位置測得的源強數(shù)據(jù)均可接受。故源強測點位置應(yīng)位于隧道洞壁軌面上 1.9m處，但是由于管線布置位置的不同， 可根據(jù)實際情況進(jìn)行布置，但布置位置應(yīng)位于為 1.9m±0.3m范圍內(nèi)，才可保證測到 的源強數(shù)據(jù)在可信范圍內(nèi)。(2) 列車頻次根據(jù)編制組對地鐵內(nèi)列車的實測，發(fā)現(xiàn)在相同的斷面，由于車輛不同導(dǎo)致的振 源數(shù)據(jù)差異較大，且每天每個斷面經(jīng)過的

42、列車數(shù)量為100-300列左右。由于振動的影響是一種能量，多個振動影響的平均也應(yīng)該是能量平均，因此，在取均值時，將算術(shù)平均修訂為能量平均。當(dāng)以 5 列車的算術(shù)平均值作為結(jié)果時，由于測量時間段的不同，導(dǎo)致的測量結(jié)果差異較大，不同斷面的差異為 1dB5dB 不 等。當(dāng)將列車數(shù)量擴大至 50 列車且取能量平均時，不同時間段測得的數(shù)據(jù)得到的值 差異約為0.5dB1dB。當(dāng)將列車數(shù)量擴大至100列車且取能量平均時，不同時間段測 得的數(shù)據(jù)得到的值差異最大不超過 0.6dB。所以5列車的算術(shù)平均值認(rèn)為不能作為所 有列車經(jīng)過時的振動源強的實際值。故修訂稿中，將振動源強取值方法為“取100列車的能量平均VLzm

43、ax值作為源強。3振動參考源強根據(jù)附錄A.2中的監(jiān)測方法，B型車的源強以5號線、6號線、7號線、8號線、 9號線、 10號線、亦莊線的地鐵線路的振動得到。根據(jù)附錄 A.2 中的監(jiān)測方法， A 型車的源強以 14號線地鐵線路的振動得到。對于不同的車型，地鐵列車的參考源強 VLzmax值給出了兩個在不同計權(quán)曲線下 的參考值。5.8 附錄 B 振動預(yù)測模型1當(dāng)?shù)罔F源強通過實際測試 /類比測試 /參考源強修正的方式得到后，受地鐵 振動影響的敏感建筑物振動超標(biāo)量的預(yù)測與敏感建筑物到地鐵線路的距離以及敏感 建筑物的類型有關(guān)。2地鐵列車的參考源強在附錄 A.2 中給出，但是由于車速、軌道減振措施、 直彎道、

44、車輛載重等情況的不同，應(yīng)對參考源強進(jìn)行修正。修正量包括： C 軌道減振措施 、 C 車速 、 C 彎道 、 C 輪軌條件 。3對于 C 距離的修正值， 編制組通過對地下線隧道源強及其相對應(yīng)地面上 0m、 10m、 20m、 30m、 40m、 50m、 60m 處的環(huán)境振動同時監(jiān)測，得到地鐵引起的環(huán)境 振動隨水平距離及軌道埋深變化的振動衰減公式。當(dāng)敏感建筑物為鄰近地鐵的首排建筑物時，其 C距離的修正值根據(jù)附錄B中給出 的公式計算得到；當(dāng)為非首排的敏感建筑物時， C 距離的修正值還包括首排建筑物對 環(huán)境振動的阻隔衰減量，如附錄 B 中表 B.4 所示。4當(dāng)需要對敏感建筑物室內(nèi)環(huán)境振動進(jìn)行預(yù)測時，

45、應(yīng)進(jìn)行類比測試或進(jìn)行數(shù)值仿真預(yù)測。5.9 附錄 C 數(shù)值仿真預(yù)測地鐵列車運行引起的振動影響預(yù)測研究方法主要包括類比測試、數(shù)值模擬以及 通過實測和計算結(jié)果統(tǒng)計分析得出的經(jīng)驗預(yù)測方法，類比測試法和經(jīng)驗預(yù)測法僅能 給出離散位置處的振動情況，預(yù)測結(jié)果單一粗略，為此，近年來人們已把注意力集 中到了數(shù)值計算領(lǐng)域，并已取得了初步成果，尤其是有限元法。隨著數(shù)值計算方法 和計算機技術(shù)的快速開展，數(shù)值仿真方法在地鐵振動影響精確預(yù)測評價和控制措施 設(shè)計中得到越來越多的應(yīng)用推廣，并逐漸成為重大敏感建筑結(jié)構(gòu)地鐵振動影響分析 及控制設(shè)計的主要研究手段。地鐵列車運行所致周邊建筑結(jié)構(gòu)的振動響應(yīng)過程十分復(fù)雜， 傳播過程涉及鋼軌

46、、 扣件、道床、隧道、巖土、根底、建筑結(jié)構(gòu)及梁板柱構(gòu)件等局部，其中地下巖土介 質(zhì)具有無限延伸性、材料非線性及分布不均勻性，各種結(jié)構(gòu)幾何形狀也復(fù)雜多樣， 數(shù)值仿真方法可以深入細(xì)致的反映地鐵列車振動的產(chǎn)生開展全過程，揭示各種減振 降噪措施機理，計算結(jié)果全面詳細(xì)。但是，數(shù)值仿真在實際工程應(yīng)用中需解決計算精度和計算效率問題。地鐵振動 響應(yīng)數(shù)值仿真模型通常非常復(fù)雜龐大，對計算機硬件要求較高。早期該方面數(shù)值仿 真模擬通常采用二維模型和 2.5維有限元模型， 隨著計算機技術(shù)的開展， 進(jìn)行三維地 鐵振動影響計算已成為可能，但需在高性能計算效勞器或工業(yè)云計算平臺上進(jìn)行計 算分析，普通計算機仍無法滿足計算要求。地

47、鐵振動響應(yīng)數(shù)值計算精度影響因素復(fù)雜多樣，加之地鐵列車荷載具有高頻低 幅振動特性，數(shù)值仿真計算需對列車荷載模型、人工邊界條件、材料物理參數(shù)、網(wǎng) 格劃分等關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行準(zhǔn)確處理，否那么會產(chǎn)生較大的計算誤差。影響數(shù)值仿真計算精度的關(guān)鍵技術(shù)影響數(shù)值仿真計算精度的關(guān)鍵技術(shù)包括：1列車荷載模型及輸入方法 。準(zhǔn)確的列車荷載模型及輸入方法是保證有限元 數(shù)值計算精度的前提條件，也是國內(nèi)外學(xué)者研究的重點和難點問題，目前國內(nèi)外學(xué) 者已提出了多種列車荷載數(shù)學(xué)模型及輸入方法。早期的研究將列車荷載簡化為移動的周期力和移動的慣性力，后來考慮了車輛-軌道的動力相互作用等多種列車荷載模 型。但值得一提的是由于受列車型號、運行狀態(tài)

48、、線路條件、車輪和軌道圓順度等 多因素影響，不同線路、不同車輛的振動源強差異性很大，在進(jìn)行實際地鐵振動影 響數(shù)值計算分析時，盡量開展現(xiàn)場地鐵振動實測或相似條件的類比源強測試，依此 作為計算模型輸入列車鼓勵荷載。2幾何模型搭建與材料物理參數(shù)取值。建立符合實際情況的幾何模型和材料 物理參數(shù)是保證數(shù)值計算精度的根本條件。為此需嚴(yán)格按照隧道、建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計圖 紙搭建盡量精細(xì)化數(shù)值仿真模型，并定義準(zhǔn)確的材料物理參數(shù)，巖土模型需根據(jù)地 勘資料進(jìn)行土層劃分和參數(shù)定義。3邊界條件設(shè)置。進(jìn)行巖土與結(jié)構(gòu)動力相互作用分析時，巖土通常被視為半 無限區(qū)域中的介質(zhì)，為獲取較準(zhǔn)確的計算結(jié)果而又不至于使計算區(qū)域過大，有限元 模型通常只截取關(guān)心結(jié)構(gòu)臨近有限區(qū)域作為計算對象，在截取的有限元模型邊界上 需建立人工邊界，以模擬連續(xù)介質(zhì)的輻射阻尼，