半數(shù)油船未達(dá)BP風(fēng)控標(biāo)準(zhǔn)背后

1、半數(shù)油船未達(dá)BP風(fēng)控標(biāo)準(zhǔn)背后來源：中國船檢 更新時(shí)間：2015-2-9 10:43:58 去年10月，BP信貸風(fēng)險(xiǎn)控制部海運(yùn)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人DougMott在出席一場投資人大會(huì)時(shí)表示，由于很多船舶未能達(dá)到BP的風(fēng)控標(biāo)準(zhǔn)，所以BP目前能租的油船不到總數(shù)的50%。近半數(shù)油船不合格，這不免讓人咋舌。雖然不少業(yè)內(nèi)人士對此數(shù)據(jù)表示懷疑，并質(zhì)疑這50%究竟是不合格率還是BP未去檢驗(yàn)的油船的比例。但從DougMott堅(jiān)定的態(tài)度來看，此數(shù)據(jù)確非空穴來風(fēng)。數(shù)據(jù)背后到底有何隱情？盲目省錢很不值 “維護(hù)安全是需要付出相應(yīng)成本的，油運(yùn)業(yè)更是如此。如果船東想在這里節(jié)約成本，那必將得不償失。”采訪中，一位油運(yùn)業(yè)的高管說出了自己

2、的觀點(diǎn)。而此觀點(diǎn)也正與DougMott在投資人大會(huì)上的某一論據(jù)不謀而合，對于BP油船檢驗(yàn)半數(shù)不過關(guān)這一現(xiàn)象，Mott解釋稱，釀成這一后果的致命因素是船東都在拼命省錢。事實(shí)是否如其所說？記者帶著問題進(jìn)行了走訪。 一位油公司的業(yè)內(nèi)人士在采訪中說出了自己的所見所聞。他告訴記者，油運(yùn)市場的低迷導(dǎo)致貨主時(shí)代來臨。然而主動(dòng)權(quán)在手的油公司并沒有“坐享清?！?，反而加大了對TC船檢查的頻率，對船公司TMSA的審計(jì)，以及對自己碼頭所靠船舶的抽查力度。此舉緣何而生？他坦言，近幾年伴隨著SIRE報(bào)告有效期被延長以及各公司對SIRE報(bào)告的內(nèi)部諒解通用等一系列舉措順利實(shí)施，盡管油公司已經(jīng)適當(dāng)?shù)卦诤竭\(yùn)形勢低迷時(shí)期對航運(yùn)公司

3、作出了讓步，但是這種“體諒”似乎并沒有滿足油運(yùn)業(yè)追求更低成本運(yùn)營的“胃口”。他邊說邊為記者拿出了一份事故資料。 2012年7月26日凌晨，馬來西亞東部的納閩聯(lián)邦直轄區(qū)，馬來西亞國際航運(yùn)有限公司（MISC）油輪BungaAlpinia爆炸起火。MISC表示，船上共有29名船員，包括23名馬來西亞人和6名菲律賓人。事故報(bào)告顯示，此次事故造成2名船員遇難及3名船員嚴(yán)重?zé)齻?。他說道：“僅僅這些負(fù)面消息就幾乎讓貨主崩潰，但是噩耗遠(yuǎn)遠(yuǎn)要比預(yù)想的多。”油輪發(fā)生爆炸時(shí)?？吭隈R來西亞國家石油公司一家石油化工廠附近，這起爆炸直接叫停了這家工廠并預(yù)計(jì)帶來幾個(gè)月的停產(chǎn)，損失對于工廠來說無法估量。此外馬來西亞Patau

4、-Patau電廠也將蒙受損失。對于這起災(zāi)難，我們不禁要問事故到底緣何而起？ 雖然馬來西亞當(dāng)?shù)鼐LSimonKarsan表示，當(dāng)時(shí)油輪裝載著甲醇停泊在納閩島一個(gè)碼頭，事故原因可能是因?yàn)槔讚粼斐?。但是這位業(yè)內(nèi)人士卻坦言，不管事件的起因如何,此次火災(zāi)的原因也絕對難逃以下三種可能性:人為因素、有缺陷的安全系統(tǒng)或兩者的結(jié)合，完全把責(zé)任推給雷擊，在技術(shù)上是不合理的。他補(bǔ)充說：“據(jù)我分析，船東為了節(jié)約成本疏于防護(hù)設(shè)備的保養(yǎng)是釀成慘劇的重要隱患之一。如果閃電是發(fā)生事故的唯一因素,那么至少也應(yīng)該有報(bào)告顯示船舶防雷擊設(shè)施已經(jīng)采取了措施,因?yàn)橐揽楷F(xiàn)在可用技術(shù)完全可以降低雷擊造成的損害?！?閑談中，這位業(yè)內(nèi)人士無意中

5、說出了一句頗有哲理話：“近些年，船東因精簡設(shè)備保養(yǎng)層面成本，釀成重大損失的案例不在少數(shù)。有人在安全上省錢，自然也就有人要為風(fēng)險(xiǎn)買單”?；氐絼偛诺陌咐?，這起由疏于船舶防雷擊設(shè)施保養(yǎng)所引發(fā)的事故，到底會(huì)給油公司帶來了多大的經(jīng)濟(jì)損失？某油公司高管為記者算了筆經(jīng)濟(jì)賬。他對記者說，如果碼頭出現(xiàn)問題，碼頭旁邊的工廠將蒙受巨大的損失。由于工廠開停車裝置一體化，一次關(guān)停車加退料，直接損失就要1千多萬人民幣，更不要說接踵而至的產(chǎn)品供貨不足，影響下游企業(yè)生產(chǎn)等等帶給企業(yè)的間接損失了。看過這筆賬單，我們不免為馬來西亞的這家油公司捏一把汗。一次“意外”雷擊所造成的幾個(gè)月工廠停工到底對其意味著什么？自然也就不言而喻了

6、。管理紕漏依舊多 不僅局限于設(shè)備保養(yǎng)方面的不盡心，有些船東在船舶管理層面紕漏頗多也加劇了油公司的不安情緒。為了能夠更近清晰地說明這一現(xiàn)象，某油運(yùn)公司的業(yè)內(nèi)人士向記者展示了下面的這個(gè)案例。 某日13：06，W輪解纜離L港62泊位，準(zhǔn)備開往菲律賓。13：20，W輪擺正航向，前后拖輪離開，船尾解纜船員整理纜繩完畢，開始準(zhǔn)備施放左舷組合梯。13：38，水手黃某和水手長發(fā)現(xiàn)梯子鋼絲斷裂，水手A落水，大聲呼叫，但駕駛臺(tái)沒有聽到。13：43，航行至43號(hào)浮筒左右時(shí)，船長看到施放引水組合梯的另一名水手B又因鋼絲斷裂不慎落水，緊急停車并向L港交管報(bào)告，請求派船只進(jìn)行搜救，當(dāng)時(shí)船速12.3節(jié)。約幾秒鐘后船長和引水

7、看到水手B在離船尾約30米處浮出水面。14：00時(shí)，W輪向L港交管申請放救生艇準(zhǔn)備參與搜救，由于當(dāng)時(shí)救生艇故障沒有成功放下。在緊急停車后，W輪開始在航道里滯航，由于船舶在航道里長時(shí)間滯航不安全并影響交通，引水告知船長將W輪開到航道外拋錨。14：47時(shí)，W輪拋錨完畢，并報(bào)告L港交管，等候搜救結(jié)果。14：50時(shí)W輪船長下去了解情況，獲知已有一名水手A先于水手B落水，因此實(shí)際上兩名水手落水。 “真是個(gè)混亂的故事?！庇浾咴诼犕瓯徊稍L者的敘述后有感而發(fā)。這名業(yè)內(nèi)人士回應(yīng)道：“正如你所說，混亂的落水事故、混亂的事后處理，兩者背后更透露出船公司的混亂管理?！表樦掝}，他為記者分析起了釀成該起事故的幾大原因。

8、他告訴記者，從表面上來看，該起事故由于組合梯中支撐小舷梯的鋼絲繩斷裂，導(dǎo)致在小舷梯上工作的兩名船員落水失蹤。但是，背后卻有一些隱情不得不提。 其一，設(shè)備的日常維護(hù)保養(yǎng)工作不到位依舊存在。該設(shè)備在保養(yǎng)過程中，雖然能夠正常施放，但是在施放過程中沒有船員到小舷梯上檢查鋼絲繩的強(qiáng)度情況，由于鋼絲繩的強(qiáng)度不夠，鋼絲繩斷裂，直接導(dǎo)致兩名船員落水。其次，落水的兩名船員在進(jìn)行舷外作業(yè)時(shí)，沒有按照規(guī)定的要求穿救生衣，系安全帶，這是船公司平時(shí)疏于管理的鐵證。此外該起事故還暴露出另外一些問題：一是該輪航行期間在施放引水梯作業(yè)時(shí)沒有適當(dāng)減速；二是甲板作業(yè)與駕駛臺(tái)通訊聯(lián)系不暢；三是該輪救生艇不能正常施放，存在重大缺陷。

9、 “管”字對于油運(yùn)的意義，不僅在于船上，岸上的“管”與“控”也不能松懈。某日，南美洲一艘船舶在靠泊碼頭使用軟管裝載汽油和航空煤油的過程中發(fā)生爆裂泄漏，由于岸方?jīng)]有對裝載過程進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)控，甚至在船方發(fā)現(xiàn)泄漏仍不能及時(shí)聯(lián)系到岸方停泵，時(shí)間延誤導(dǎo)致泄漏擴(kuò)大并引發(fā)了嚴(yán)重的火災(zāi)給船岸雙方造成了巨大的損失。這次事故不僅導(dǎo)致碼頭設(shè)施遭到嚴(yán)重?fù)p毀，更導(dǎo)致油輪著火一側(cè)船甲板及船殼油漆被燒焦，油輪甲板房、吊機(jī)及著火側(cè)的救生艇遭到火焰炙烤損壞，熊熊火焰致使油輪部分船體變型。維護(hù)降本亦有道 仔細(xì)分析BP信貸風(fēng)險(xiǎn)控制部海運(yùn)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人DougMott言論招致各方質(zhì)疑一事的原因不免發(fā)現(xiàn)。其一，質(zhì)疑首先源自50%油船難以通過

10、BP審查這一數(shù)據(jù)的可靠性；其二，質(zhì)疑更源自DougMott代表BP發(fā)出對船東在船舶保養(yǎng)環(huán)節(jié)降本不信任的聲音。面對這些質(zhì)疑記者不禁要問，難道在船舶保養(yǎng)環(huán)節(jié)真的就沒有降本之法么？帶著這一問題，記者走訪了多位專家。 一位專家首先為記者分析了為何油船設(shè)備保養(yǎng)費(fèi)用居高不下這一問題。他告訴記者，首先隨著船舶現(xiàn)代化水平的不斷提高,輪機(jī)設(shè)備維修保養(yǎng)工作日益繁重已經(jīng)成為了不爭的事實(shí)。其次，船舶配員隨著船舶設(shè)備自動(dòng)化水平的不斷提高逐步減少也已有定論。最后,船上工作人員的流動(dòng)日趨頻繁,也間接地導(dǎo)致維修保養(yǎng)工作變得愈加繁重。三方夾擊下，越來越多不連續(xù)和不完整的維修保養(yǎng)時(shí)常出現(xiàn)在輪機(jī)設(shè)備的維修保養(yǎng)工作中,從而進(jìn)一步加重

11、了成品油輪輪機(jī)設(shè)備維修保養(yǎng)的任務(wù),使得輪機(jī)設(shè)備的維修保養(yǎng)費(fèi)用居高不下。 那么如何破局？另一位專家說出了自己看法。他告訴記者，國內(nèi)外的很多實(shí)例證明,目前的維修體制需要改進(jìn)。一直以來我國的船舶管理長期缺乏系統(tǒng)、科學(xué)的管理方法和手段,管理方法、方式嚴(yán)重落后,信息化水平低。輪機(jī)設(shè)備維修保養(yǎng)管理長期處于被動(dòng)的局面,被動(dòng)的救火式維修保養(yǎng)的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生,最終導(dǎo)致錢沒少花,船舶輪機(jī)設(shè)備存在的問題也沒有得到有效地解決。此外,航運(yùn)中的成品油輪輪機(jī)設(shè)備的相關(guān)維修保養(yǎng)報(bào)告通常采用郵寄的方式寄回公司,導(dǎo)致機(jī)務(wù)監(jiān)督無法及時(shí)獲取輪機(jī)設(shè)備的技術(shù)狀態(tài),沒有這些技術(shù)狀態(tài)數(shù)據(jù)便不能及時(shí)有效地對輪機(jī)設(shè)備的維修保養(yǎng)進(jìn)行監(jiān)督和指導(dǎo)。 至于如何在油輪維修保養(yǎng)成本上做到降本，他坦言不少國外的經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。他說道。從整體上來說,像英國、美國等幾個(gè)西方的發(fā)達(dá)國家,都在朝著可靠性維修方向發(fā)展,也就是結(jié)合預(yù)測維修、預(yù)防維修及主動(dòng)維修,形成一個(gè)統(tǒng)一的維修策略。對于應(yīng)用計(jì)算機(jī)和有關(guān)技術(shù)做出的維修決策工作愈來愈注重。最近幾年來,國內(nèi)外都普遍重視研究船舶設(shè)備的可靠性維修。日本從二十世紀(jì)五六十年代就開始研究船舶輪機(jī)設(shè)備會(huì)有的故障和應(yīng)做的對策