船舶修理年限

1、(2) 小修：小修的間隔期一般客貨船為12個月，遠(yuǎn)洋船為12-18個月。如船舶技術(shù)狀況良好并經(jīng)驗船師認(rèn)可?？裳娱L 6個月，但不超過12個月。小修的目的是按規(guī)定周期結(jié)合塢內(nèi)檢驗和年度檢驗對船體、主副機等主要設(shè)備 進(jìn)行不拆開或少拆開的重要檢驗，修復(fù)過度磨損件，保證安全航行至下次計劃 修理。(3) 檢修：在2-3個小修后結(jié)合特別檢驗，拆開必要的機器設(shè)備，對船體和全船主 要設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)行較全面的檢查，使主要設(shè)備和系統(tǒng)安全運轉(zhuǎn)至下次檢修。(最高級別)除上述廠修類別外，還有事故修理，是海損或機損事故后的修理。其修理規(guī)模，范圍等依損壞程度和船檢機構(gòu)的意見而定。2 按航運企業(yè)規(guī)定。(1) 航修：屬臨時性修理，不

2、維修船計劃，主要解決營運中的局部故障。影響航 行安全而又不能自修的工程。(2) 計劃修理(包括檢修)一般每 5年進(jìn)行一次，5年中進(jìn)行一次特檢和一次計 劃修理。兩次計劃修理之間進(jìn)行一次塢修。(3) 事故修理：船舶發(fā)生事故后，應(yīng)依損壞情況和船舶檢驗機構(gòu)的要求進(jìn)廠修理。2. 修船原則：(1) 船舶修理應(yīng)以恢復(fù)機械、設(shè)備的原有性能為目的，并以船舶的使用年限為重要依據(jù)。船舶種類和船齡不同對其修理的要求也不一樣。 船齡在10年以內(nèi)的 較大船齡的船舶，修理時應(yīng)達(dá)到保持原設(shè)計性能。 船齡在10年以上的較大船 齡的船舶，修理時應(yīng)達(dá)到保證營運安全和計劃使用年限。(2) 遠(yuǎn)洋船舶應(yīng)按八級標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修理，如為達(dá)到原八級

3、要求而修理范圍過大，經(jīng)濟論證又不合算時，應(yīng)按改變八級航區(qū)或改為海使用的要求進(jìn)行修理。(3) 堅持日常保養(yǎng)與計劃修理，船員自修與廠修結(jié)合的原則。(4) 保證修船質(zhì)量，縮短修船時間和降低修船費用。要求修船質(zhì)量保修期，固定 件應(yīng)為6個月，運動件應(yīng)為3個月。(5) 修理應(yīng)奪著節(jié)約的精神，節(jié)省修船費用和縮短修船時間。3、修船準(zhǔn)備。1編制修船計劃修船計劃分為年度、季度、月度計劃年度修船計劃由船技部門在修理年度前的 10月底編妥報總司審批。編制年度修船計劃須根據(jù)修理簡陋期，前一年度和本年度上半年修船實際情 況和參考過去的修船記錄。計劃的重要項目有：修理類別、進(jìn)廠月度計劃、估計費用、計劃修船廠及其 地址等。季

4、度計劃于季度開始前一個月編妥。月度計劃是修理船舶的執(zhí)行計劃。(2) 編制修理單修理單上列出船舶修理工程的項目、進(jìn)度、范圍和要求，是修船的主要文件和 船廠修船的依據(jù)。編制準(zhǔn)確和正確的修理單對節(jié)約船舶經(jīng)費、縮短修期和提高修船質(zhì)量均有決定 性作用。編制修理單的依據(jù)：(1) 合同的修船原則，修理類別及有關(guān)規(guī)定。(2) 船舶檢驗機構(gòu)規(guī)定的檢驗項目要求。(3) 說明書規(guī)定的檢修間隔期。(4) 船舶在航行中各種機械和設(shè)備的運行狀況， 零部件的磨損與腐蝕等測量記錄和 損壞記錄，歷次修船記錄和有關(guān)技術(shù)文件等均是編制修理單的重要依據(jù)。 編制修理單的要求：(1) 船舶修理單按塢修、甲板、輪機和電氣四部分分別由相應(yīng)的

5、責(zé)任船員編制。輪 機和電氣的修理單由輪機員編制，大管輪匯總，輪機長審定。經(jīng)機務(wù)部門上船 審查校對，進(jìn)行補充和修正，最后由公司批準(zhǔn)。(2) 修理項目準(zhǔn)確、修理內(nèi)容明確，并注明必要的規(guī)格、數(shù)量和技術(shù)要求。待定工 程：對在船上平時無法拆卸的部件或部位檢查后不能確定修理內(nèi)容的項目，即 隱蔽工程，只寫“拆卸堅持后決定修理內(nèi)容”。(3) 修理單上應(yīng)注明修理類別，并注明船舶檢驗機構(gòu)要求的修理工程，以便驗船師 監(jiān)督和檢驗。(4) 修理單一式三份，其中兩份上交公司機務(wù)部門，一份留船。修理單應(yīng)在船舶進(jìn) 廠前4個月遞交公司審批。第四節(jié) 船舶維修保養(yǎng)體系船舶維修保養(yǎng)體系簡稱CWBT，是以我國傳統(tǒng)的船舶維修管理方式為基

6、礎(chǔ)，吸收國外先進(jìn)的管理經(jīng)驗組成的一種適合我國船舶情況的現(xiàn)代化船舶維修管理模式。1WBT的理論基礎(chǔ)(1) 以現(xiàn)代維修理論為指導(dǎo)思想開展現(xiàn)代預(yù)防維修， 根據(jù)船機設(shè)備的故障情況 采用不同的維修方式。(2) 把維修預(yù)測、計劃、組織、指導(dǎo)、監(jiān)督與控制等諸環(huán)節(jié)落實到設(shè)備管理中， 形成完整的現(xiàn)代化管理體系，實行船舶現(xiàn)代化管理。(3) 開發(fā)人力資源，使船員的資格、經(jīng)驗和培訓(xùn)符合要求，勝任工作，適應(yīng)現(xiàn) 代化船舶管理要求。二、VBT的維修方針船舶識別的維修不僅是為了保證設(shè)備完好，工作可靠，而且為了獲取最大 的營運效益。(1) 依船舶設(shè)備類別不同，采用不同的維修方式。船舶設(shè)備分為4類：安全設(shè)備、船級設(shè)備、重要設(shè)備和

7、非重要設(shè)備。 主要動力設(shè)備采用定時維修，逐步向視情維修發(fā)展 耐用設(shè)備，底值設(shè)備，非生產(chǎn)設(shè)備和維護(hù)價格高昂而又不危及安 全的設(shè)備米用事后維修方式。 船級檢驗項目和長期工作的設(shè)備則采用定時維修方式。 按設(shè)備的維修內(nèi)容和實施的重要性進(jìn)行優(yōu)選和優(yōu)化，使影響運行安全的維修 及時和無遺漏(3) 根據(jù)信息的收集與反饋，數(shù)據(jù)的統(tǒng)計與分析，運用可靠性與可維修性理論來確 定維修內(nèi)容，維修范圍和維修周期。三、CWBT的主要內(nèi)容1、編碼冊包括標(biāo)準(zhǔn)編碼冊和單船編碼。標(biāo)準(zhǔn)編碼冊是單船編碼的依據(jù)。CWBT設(shè)計了 5位設(shè)備混合代碼，例如：B15122、維修手冊由設(shè)備卡和維修執(zhí)行記錄組成CWBT設(shè)計了 8級4類維修保養(yǎng)周期和維

8、修類別。維修和保養(yǎng)周期：K :定時維修周期值與標(biāo)準(zhǔn)系列周期值換算系數(shù)K=1為標(biāo)準(zhǔn)系數(shù)維修類別維修類別維修工作性質(zhì)第一類含有年檢和塢檢項目的工作第二類含有特檢和循環(huán)檢驗項目的工作第三類其他主要維修工作第四類般維修工作四、CWBT操作一個船級檢驗周期一一4年為一次大循環(huán)，實行循環(huán)檢驗的船舶5年為一個大循環(huán)。第二章船機零件的摩擦與磨損船舶機器運轉(zhuǎn)時，其上有相對運動的運動副零件產(chǎn)生配合表面的摩擦，引起表面磨損。磨損為船機故障模式，且影響船舶機器正常運轉(zhuǎn)和船舶安全航行的因素。摩擦消耗能量，據(jù)估計世界能源的1/3 2/1消耗在克服摩擦上，目前，船用柴 油機的燃油消耗率以降低至163g/kw.h左右，有效率

9、達(dá)50%以上，在損失的能量中 消耗在運動副的能量則占10%之多。因此，輪機人員要充分發(fā)揮船舶動力裝置的效能就必須學(xué)習(xí)船機要件的摩擦等 方面知識/摩擦學(xué)是研究具有相對運動的相互作用表面的有關(guān)理論與實踐的一門科學(xué)，且近30年來形成的一門科學(xué)。摩擦學(xué)主要研究摩擦表面，摩擦機理，磨損極力，潤滑理論和摩擦學(xué)的應(yīng)用等 內(nèi)容。也可以說摩擦學(xué)是研究摩擦、磨損和潤滑等關(guān)系的科學(xué)與技術(shù)的總稱。第一節(jié) 摩擦一、 摩擦表面相對動零件相互作用的表面而摩擦表面的摩擦與磨損情況與其表面的形貌，表面層結(jié)構(gòu)，性能有密切的關(guān)系。1、摩擦表面的形貌和表特性（1）表面形貌定義：零件表面的幾何形態(tài)稱為表面形貌，是由表面的最后加 工方法

10、、刀痕、切削分裂時的變形，刀具與表面的摩擦和加工系統(tǒng)振動 等造成的。（2）組成：零件表面形貌由宏觀幾何形狀，表面濃度和粗糙度（微觀幾何形 狀）構(gòu)成。 宏觀幾何形狀是宏觀表面輪廊線與名義幾何形狀的粗大偏差。 表面波度：是在表面上周期性的波浪形狀，介于宏觀和微觀幾何形狀 之間。 粗糙度：微觀表面輪廊的幾何形狀偏差。（3）表面粗糙度對零件摩擦表面的影響： 表面粗糙度直接影響零件表面的實際接觸面積的大小和實際原理的大 小。 兩個表面接觸時，實際接觸面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于名義接觸面積，僅是名義接觸 面積的 0.01% 0.1%。 零件表面的耐磨性，疲勞強度，耐蝕性和配合性的穩(wěn)定性。（4）評定表面、粗糙度的常用方法

11、：常用方法：輪廓算術(shù)平均偏差 Ra （微觀表面輪廓幾何形狀偏差）。（單位nm.微米）Ra是表面、輪廓在取樣長度內(nèi)各點的平均高度，反映了表面粗糙度的大小? ? ？ ？ ？ ？ ？ ？ ？ ？ ？ ？ ？ ？ ？ ？ ？ ？ 2、 金屬表面層結(jié)構(gòu)： 零件金屬表面層的結(jié)構(gòu)和性能均與基體不同， 經(jīng)機械加工的表面層自 表向里依次是：污染層，吸附（氣體）層，氧化層，加工硬化層構(gòu)成， 各層的厚度不同。 金屬表面的性能基體不同，如表面具有自由能，具有潤濕性，吸附作 用，化學(xué)作用和塑性變形等。？ ？ ？ ？ ?二、摩擦。兩個接觸物體在外力作用下產(chǎn)生相對運動（成運動趨勢）時，接觸表面所產(chǎn)生 切向阻力和阻力矩以阻止

12、運動的現(xiàn)象稱為摩擦里和摩擦力矩。（摩擦產(chǎn)生能，生熱使接觸表面磨損）1、 摩擦分類（1）按摩擦到的運動狀態(tài)分為動摩擦和靜摩擦。（2）按摩擦到的運動形式分為滑動默哀廠和滾動摩擦。（3）按摩擦表面的潤滑狀態(tài)分為：a. 干摩擦：摩擦邊面間沒有任何潤滑劑時的摩擦，摩擦系數(shù)最大，約為0.10.5.b. 邊界摩擦：摩擦表面間有一層級薄的潤滑油膜時的摩擦，油膜的厚度為0.1um,摩擦系數(shù)約為0.050 . 5c. 流體摩擦：摩擦表面間有一層邊界膜和流體膜時的摩擦，摩擦系 數(shù)最小，約為0.00010.01（磨損最?。?d.混合摩擦：摩擦表面同時存在邊界摩擦和干摩擦的半干摩擦，或者同時存在邊界摩 擦與流體摩擦的半

13、液摩擦，均稱為混合摩擦。一般機械中的摩擦副的摩擦狀態(tài)大多為半液體摩擦2. 干摩擦機理人類從15世紀(jì)就開始研究摩擦，推出了各種理論闡明摩擦的本質(zhì)，但觀點至今未能統(tǒng)一，其中 粘著理論（粘著說）較為廣泛接受。1）2個摩擦表面接觸時，在外載荷作用下不能形成面接觸，接觸點上的應(yīng)力很大，產(chǎn)生彈性變形， 當(dāng)應(yīng)力達(dá)到材料的屈服極限時， 產(chǎn)生塑性變形，使接觸面積增大。接觸點的氧化膜被壓碎致使兩個 摩擦表面金屬分子相互吸引和擴散而溶合，形成接觸點處兩種金屬黏著，稱為冷焊2）摩擦表面互未接觸部分的峰谷相互嵌入呈犬牙交錯狀態(tài)當(dāng)兩個摩擦表面相對滑動時，冷焊點被剪斷，犬牙交錯的峰被剪切掉隨后又在的接觸點粘著和冷焊點被剪斷

14、直至實際接觸面積增大到足以承受所加載荷為止。摩擦過程就是黏著與交替作用的過程，起結(jié)果造成表面磨損。3）摩擦過程中環(huán)抗因素對摩擦表面的作用將引起更大的磨損，例如空氣中氧氣的氧化作用，水與 潤滑油中酸和硫的腐蝕作用等。摩擦表面間沒有潤滑劑的配合件相互運動時周圍的介質(zhì)對摩擦表面的作用將造成摩擦表面更大 磨損。3 邊界摩擦機理邊界摩擦是極為普遍的摩擦形式。如氣缸套與活塞環(huán)，機床導(dǎo)軌與刀架之間等當(dāng)潤滑條件不充分時，摩擦表面間只有少量潤滑劑，通過潤滑劑及其添加劑的理化作用在摩擦表面 上形成邊界膜而減少摩擦與磨損。*方式：邊界膜的結(jié)構(gòu)形式分為吸附膜與反應(yīng)膜吸附膜是指有潤滑劑中的極性分子吸附在摩擦表面上形成的

15、邊界膜。分為物理吸附膜和化學(xué)吸附 膜。1）物理吸附膜：靠分子吸引力使極性分子定向排列吸附于金屬表面上稱為物理吸附。由于分子與表面的 *合能力比 較弱，形成單層分子層或*層分子層并且受熱容易脫吸。所以物理吸附膜運用于*溫、低速和輕載的 工作條件。2）化學(xué)吸附膜潤滑劑中的一些極性分子的有價電子與金屬或其氯化表面交換電子產(chǎn)生新的化合物，這種化合物的極性分子定向排列吸附于金屬表面稱為化學(xué)吸附。這種膜很薄，吸附較為穩(wěn)定，吸附與脫吸不完全可逆?；瘜W(xué)吸附膜適用于中等的負(fù)荷速度和溫度的工作條件（中速、中載）3）化學(xué)反應(yīng)膜為了滿足高溫高壓和高速的工作條件，常在潤滑油中加入含硫、磷、氮等元素的添加劑。高溫下這些元

16、素與金屬表面發(fā)生化學(xué)反應(yīng)生成厚度較大的化學(xué)反應(yīng)膜?；瘜W(xué)反應(yīng)膜熔點高、吸附穩(wěn)定，但不可逆，抗剪切強度低，具有良好的潤滑性能，所以化學(xué)反應(yīng)膜適用重載、高溫和高速的工 作條件。潤滑油在邊界潤滑中降低摩擦磨損的能力稱為潤滑油的油性。潤滑油的極性越強油膜吸附越牢固，油性越好，反之油性差，通常加入油性滌加劑來提高潤滑的 *油性。4.流體摩擦機理在充分的潤滑條件下，摩擦表面*有極薄的邊界膜和一定厚度的流體膜摩擦發(fā)生在潤滑劑流體膜內(nèi)， 摩擦系數(shù)最小，產(chǎn)生的摩擦也最小。1）流體動壓潤滑：利用摩擦表面的相對運動使?jié)櫥瑒┝黧w產(chǎn)生楔形油膜或擠壓油膜來承受外部載 荷并隔開摩擦表面。2）流體靜壓潤滑：利用外部壓力將具有一

17、定壓力的潤滑劑流體不斷的打入摩擦表面間使之隔開。建立楔形油膜，實現(xiàn)流體動壓潤滑的條件：1. 摩擦表面應(yīng)具有較高的加工精度和表面粗糙度2. 摩擦表面間具有一定的合適配合間隙3. 保證連續(xù)而*充分的供給一定溫度下黏度合適的潤滑油4. 相對運動的零件必須具有*的相對滑動速度。第二節(jié)磨損一、磨損概念：1定義：機器運轉(zhuǎn)過程中，相對運動的摩擦表面的物質(zhì)逐漸損耗使零件尺寸，形狀和位置精度以及表面質(zhì)量發(fā)生 變化的現(xiàn)象。2磨損的影響：零件的磨損后將會改變配合件的配合性質(zhì)，同時影響機器的性能和使用壽命。據(jù)統(tǒng)計，大約80%的機器零件失效都是磨損造成的。在船上的輪機管理工作中，為了不使零件 使尺寸和幾何形狀誤差在要求

18、范圍內(nèi)，保證配3磨損指標(biāo)零件磨損后的尺寸和幾何形狀誤差直接影響機器的工作性能和可靠性。 產(chǎn)生過大的磨損，通常采用定期測量零件來檢查和控制共磨損量， 合件的間隙和工作性能。1）（ 1）磨換量：是用零件摩擦表面的尺寸變化來衡量的。零件直徑方向上的磨損量:*式中*，*分別為軸、孔的名義直徑mm*，*分別為逆轉(zhuǎn)一定時候的軸、孔的直徑mm（2）磨損率：指單位時間內(nèi)零件半徑方向上的最大磨損量* 一*t為工作時間也可以任意工作時間零件的磨損量和磨損率可以用零件自投入使用至報廢的時間間隔內(nèi)兩次測量值之差來計算, 間隔內(nèi)兩次測量值之差來計算。依測量值計算上的磨損量和磨損率應(yīng)與機器說明書或有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的數(shù)值相比

19、較，以使判斷零件的磨損程度。2 ）幾何形狀誤差：（1）圓度t:是指半徑差為公差t的兩個同心圓之間的區(qū)域。圓度是用來衡量回轉(zhuǎn)件橫截面（垂直零件軸線的截面）的幾何形狀精度，限制回轉(zhuǎn)件橫截面的幾何形狀誤差?？刹捎脠A度儀，千分尺或百分表測量零件的實際圓度，即圓度誤差T,圓度誤差T是用被測零件上指定橫截面的兩個相互垂直的直徑差之半表示的，T=1/2（ D1-D2）mmT指定橫截面誤差，mmD1、D2指定橫截面上兩個相互垂直的直徑，mmTmax與說明書，標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)范相比較，要測量并計算出被測零件上數(shù)個指定橫截面的圓度誤差值。取其中最大值 求 Tmax<t.（2）圓柱度u：是指半徑差為公差 u的兩個同心

20、圓柱面間的區(qū)域。圓柱度是用來衡量回轉(zhuǎn)件縱截面（包含零件軸線的截面）的幾何形狀精度，限制回轉(zhuǎn)件縱截面的幾何形狀誤差。采用圓度代，千分尺或百分表測量零件的實際圓柱度，即圓柱度誤差 U.圓柱度誤差U是用被測零件上指定縱截面上數(shù)個測量直徑中最大直徑Dmax與最小直徑Dmin差的一半表示。U=1/2 （ Dmax-Dmin ）測量并計算被測量零件上兩個相互垂直縱截面圓柱度誤差，取其中最大值Umax與說明書，標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)范的給定值u比較，要求Umax<u。（3）平面度：是指公差帶是距離為公差值的兩個平行平面之間的區(qū)域。平面度是用來衡量平面平直的幾何精度指標(biāo)。生產(chǎn)中采用誤法測量，即將被測平面上相距最遠(yuǎn)3點上的基準(zhǔn)靶調(diào)成等高，構(gòu)成一理想平面或稱基準(zhǔn)平面，測量被測平面上各點至基準(zhǔn)平面的距離，以其中最大（或最小）與基準(zhǔn)高的差值作為平面度誤差。此外，還可以 用水平代，拉鋼絲等方法測量。4、磨損規(guī)律： 磨損曲線：磨損曲線反映了新造成修理的零件自投入運轉(zhuǎn)到失效的3個工作階段的磨損情況。1）磨合期：曲線 OA磨合