第四章 制動(dòng)性新課件

1、汽車(chē)的制動(dòng)性汽車(chē)的制動(dòng)性汽車(chē)的制動(dòng)性汽車(chē)的制動(dòng)性-影響汽車(chē)行駛安全影響汽車(chē)行駛安全谷志杰谷志杰公路與汽運(yùn)公路與汽運(yùn) ：汽車(chē)的制動(dòng)性能與交通安全：汽車(chē)的制動(dòng)性能與交通安全汽車(chē)的制動(dòng)性汽車(chē)的制動(dòng)性-評(píng)價(jià)指標(biāo)評(píng)價(jià)指標(biāo)隨著道路條件的改善和汽車(chē)制造水平的不斷提高隨著道路條件的改善和汽車(chē)制造水平的不斷提高, 汽車(chē)汽車(chē)的平均行駛速度日趨加快。汽車(chē)在高速行駛中突然制的平均行駛速度日趨加快。汽車(chē)在高速行駛中突然制動(dòng)將產(chǎn)生側(cè)滑動(dòng)將產(chǎn)生側(cè)滑, 特別是后軸側(cè)滑將引起汽車(chē)劇烈的回轉(zhuǎn)特別是后軸側(cè)滑將引起汽車(chē)劇烈的回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)運(yùn)動(dòng), 使之部分地或完全失去操縱使之部分地或完全失去操縱, 嚴(yán)重地威脅著交通嚴(yán)重地威脅著交通安全。據(jù)有

2、關(guān)資料統(tǒng)計(jì)安全。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì), 在潮濕路面上約有三分之一的在潮濕路面上約有三分之一的交通事故與側(cè)滑有關(guān)交通事故與側(cè)滑有關(guān), 在冰雪路面上在冰雪路面上70% 80%的交通的交通事故與側(cè)滑有關(guān)。而根據(jù)對(duì)側(cè)滑事故的分析發(fā)現(xiàn)有事故與側(cè)滑有關(guān)。而根據(jù)對(duì)側(cè)滑事故的分析發(fā)現(xiàn)有50%是由于制動(dòng)引起的。是由于制動(dòng)引起的?？梢?jiàn)可見(jiàn), 制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的側(cè)滑現(xiàn)象制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的側(cè)滑現(xiàn)象是影響交通安全的一個(gè)重要因素是影響交通安全的一個(gè)重要因素, 因而制動(dòng)時(shí)的側(cè)滑問(wèn)因而制動(dòng)時(shí)的側(cè)滑問(wèn)題愈來(lái)愈多地被人們所關(guān)注。題愈來(lái)愈多地被人們所關(guān)注。汽車(chē)的制動(dòng)性汽車(chē)的制動(dòng)性-影響汽車(chē)行駛安全影響汽車(chē)行駛安全谷志杰谷志杰公路與汽運(yùn)公路與汽運(yùn) ：

3、汽車(chē)的制動(dòng)性能與交通安全：汽車(chē)的制動(dòng)性能與交通安全汽車(chē)的制動(dòng)性汽車(chē)的制動(dòng)性-影響汽車(chē)行駛安全影響汽車(chē)行駛安全http:/ 汽車(chē)的制動(dòng)性汽車(chē)的制動(dòng)性-影響汽車(chē)行駛安全影響汽車(chē)行駛安全袁泉，等人道路交通與安全：八達(dá)嶺高速路惡性交通事故與超越大貨袁泉，等人道路交通與安全：八達(dá)嶺高速路惡性交通事故與超越大貨車(chē)制動(dòng)性研究車(chē)制動(dòng)性研究八達(dá)嶺高速公路返京線的山區(qū)路段八達(dá)嶺高速公路返京線的山區(qū)路段 坡陡、坡陡、 彎急彎急 特別是特別是5 6 5 1 公里公里處處, 連續(xù)彎路下坡連續(xù)彎路下坡, 陡坡落差可達(dá)陡坡落差可達(dá)3 0 0 余米余米汽車(chē)的制動(dòng)性汽車(chē)的制動(dòng)性-制動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)制動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)被標(biāo)準(zhǔn)被標(biāo)準(zhǔn)GB 12676-1

4、999 汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗(yàn)方法能和試驗(yàn)方法所取代所取代GB 12676-1999要求的制度要求的制度性能是在車(chē)輪不抱死、不偏性能是在車(chē)輪不抱死、不偏離離3.7m通道，無(wú)異常振動(dòng)現(xiàn)通道，無(wú)異常振動(dòng)現(xiàn)象、制動(dòng)控制力不大于規(guī)定象、制動(dòng)控制力不大于規(guī)定值的條件下得到的。值的條件下得到的。允許在車(chē)速允許在車(chē)速15km/h時(shí)車(chē)輪時(shí)車(chē)輪抱死抱死汽車(chē)的制動(dòng)性汽車(chē)的制動(dòng)性-制動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)制動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)制動(dòng)性能與汽車(chē)安全性密切相關(guān)，很多關(guān)于汽車(chē)制動(dòng)的標(biāo)準(zhǔn)都制動(dòng)性能與汽車(chē)安全性密切相關(guān)，很多關(guān)于汽車(chē)制動(dòng)的標(biāo)準(zhǔn)都是是強(qiáng)制強(qiáng)制執(zhí)行的，我國(guó)的主要國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)有：執(zhí)行的，我國(guó)的主要國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)有：uGB 1267

5、6-1999 汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗(yàn)方法汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗(yàn)方法。本標(biāo)。本標(biāo)準(zhǔn)中有關(guān)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、準(zhǔn)中有關(guān)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、 性能方面的內(nèi)容在技術(shù)上是等效性能方面的內(nèi)容在技術(shù)上是等效采用采用E C E第第1 3 -06號(hào)法規(guī)，號(hào)法規(guī)， 有關(guān)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)性能試驗(yàn)方法有關(guān)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)性能試驗(yàn)方法方面的內(nèi)容在技術(shù)上是等效采用方面的內(nèi)容在技術(shù)上是等效采用I S O 6 5 9 7 -1 9 9 1 , I S O 7 6 3 4 -1 9 9 5 和和I S O 7 6 3 5 -1 9 9 1 標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)。 該三項(xiàng)國(guó)際標(biāo)該三項(xiàng)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)是按照準(zhǔn)是按照E C E 第第1 3 號(hào)法規(guī)的要

6、求制定的。號(hào)法規(guī)的要求制定的。uGB 21670-2008 乘用車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法。乘用車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法。標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)修改采用修改采用 ECE R13-H。GB 12676-1999（ECE R13）本身對(duì)乘）本身對(duì)乘用車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的適用性方面存在一定的局限性，取代用車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的適用性方面存在一定的局限性，取代GB 12676-1999 中的乘用車(chē)部分。中的乘用車(chē)部分。uGB 7258-2010 機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全技術(shù)條件機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全技術(shù)條件，技術(shù)內(nèi)容與，技術(shù)內(nèi)容與GB 12676-1999基本等效基本等效汽車(chē)的制動(dòng)性和動(dòng)力性的關(guān)系汽車(chē)的制動(dòng)性和動(dòng)力性的關(guān)系相同點(diǎn)：縱向動(dòng)力學(xué)都是

7、兩者研究的重點(diǎn)相同點(diǎn)：縱向動(dòng)力學(xué)都是兩者研究的重點(diǎn)不同點(diǎn)：不同點(diǎn)：1、動(dòng)力性是研究向前的運(yùn)動(dòng)、動(dòng)力性是研究向前的運(yùn)動(dòng)2、制動(dòng)性是研究向后的減速運(yùn)動(dòng)、制動(dòng)性是研究向后的減速運(yùn)動(dòng)3、緊急制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力往往很大，因此制動(dòng)、緊急制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力往往很大，因此制動(dòng)性能更多地受到路面附著條件的限制，性能更多地受到路面附著條件的限制，附著條附著條件是本章的研究重點(diǎn)之一件是本章的研究重點(diǎn)之一制動(dòng)時(shí)車(chē)輪受力制動(dòng)時(shí)車(chē)輪受力汽車(chē)制動(dòng)力的產(chǎn)生汽車(chē)制動(dòng)力的產(chǎn)生制動(dòng)蹄對(duì)制動(dòng)鼓產(chǎn)制動(dòng)蹄對(duì)制動(dòng)鼓產(chǎn)生磨擦力矩生磨擦力矩T；磨擦力矩使車(chē)輪對(duì)磨擦力矩使車(chē)輪對(duì)路面產(chǎn)生向前的力路面產(chǎn)生向前的力F，同時(shí)路面給車(chē)，同時(shí)路面給車(chē)輪一個(gè)向后的力

8、輪一個(gè)向后的力FxbTu/r。 Fxb是路面給車(chē)是路面給車(chē)輪的制動(dòng)力。制動(dòng)輪的制動(dòng)力。制動(dòng)力越大，汽車(chē)的減力越大，汽車(chē)的減速度越大。影響制速度越大。影響制動(dòng)力的因素有：磨動(dòng)力的因素有：磨擦力矩擦力矩T和路面和路面附著條件。附著條件。rTFxbaux bTTFrx bTTFr汽車(chē)制時(shí)受力與研究汽車(chē)動(dòng)力性時(shí)受力的關(guān)系汽車(chē)制時(shí)受力與研究汽車(chē)動(dòng)力性時(shí)受力的關(guān)系汽車(chē)動(dòng)力性：汽車(chē)行駛方程式汽車(chē)動(dòng)力性：汽車(chē)行駛方程式20cossin21.15tqgTdaT i iC AuduGfGmrdtjiwftFFFFF()XbTFr車(chē)輪抱死前制動(dòng)時(shí)，這些因素有些仍然存在，制動(dòng)時(shí)，這些因素有些仍然存在，但是還存在制動(dòng)力

9、矩但是還存在制動(dòng)力矩TuT很多情況下很多情況下Tu起主要作用，因此本課程起主要作用，因此本課程主要研究制動(dòng)力和制動(dòng)力矩，并且不考主要研究制動(dòng)力和制動(dòng)力矩，并且不考慮旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的影響，即慮旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的影響，即XbF10dumdt()XbTFr車(chē)輪抱死前aupFzFXbFTWXbTFrrTFF1 地面制動(dòng)力:地面對(duì)車(chē)輪（輪胎）的切向作用力 2 制動(dòng)器制動(dòng)力:在輪胎周緣為了克服制動(dòng)器摩接力矩(使車(chē)輪能夠轉(zhuǎn)動(dòng))所需的力maxXbzXbzFFFFFN踏板力，F(xiàn)FmaxXbFFXbFF3 地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力與附著力的關(guān)系地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力與附著力的關(guān)系地面制動(dòng)力首先取決與地面制動(dòng)力首先取決與制動(dòng)器

10、制動(dòng)力制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)受到，但同時(shí)受到地地面附著條件（力）面附著條件（力）的限制，它們同時(shí)大的限制，它們同時(shí)大Fxb才大。才大。F制動(dòng)系液壓力制動(dòng)系液壓力p踏板力踏板力Fp不不同同滑滑動(dòng)動(dòng)率率輪輪胎胎印印跡跡變變化化規(guī)規(guī)律律wrwru000wrwwur00wrwwrwururwuw0rr隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，車(chē)輪的滑動(dòng)成分越來(lái)越大。它隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，車(chē)輪的滑動(dòng)成分越來(lái)越大。它通常用滑動(dòng)率通常用滑動(dòng)率s表示。表示。 00000()100%100%100%100%0 0,100%0100%wrwwrwwwwrwwwrwrururtsuu tu trtu tursssr總行程滾動(dòng)行程總行程為純

11、滾動(dòng),為純滑動(dòng)為沒(méi)有地面制動(dòng)力時(shí)為滾動(dòng)半徑邊滾邊滑滑移率滑移率(GB / T 1 25 4 9 一一9 0):路面與胎面間的相對(duì)速度和行走速度的比值路面與胎面間的相對(duì)速度和行走速度的比值( 制制動(dòng)時(shí)動(dòng)時(shí)) ; 路面與胎面間的相對(duì)速度與輪胎圓周速度的比值路面與胎面間的相對(duì)速度與輪胎圓周速度的比值( 驅(qū)動(dòng)時(shí)驅(qū)動(dòng)時(shí)) （2010）滑移率滑移率包括此處的包括此處的滑動(dòng)率滑動(dòng)率和第和第7章的章的滑轉(zhuǎn)率滑轉(zhuǎn)率（驅(qū)動(dòng)時(shí)）驅(qū)動(dòng)時(shí)）（2010）0A段沒(méi)有滑動(dòng)無(wú)側(cè)向力無(wú)側(cè)向力max pb峰值附著力系數(shù)即XbbzFF制動(dòng)力系數(shù)s滑動(dòng)附著系數(shù)純滑動(dòng)（縱向附著系數(shù)）（縱向附著系數(shù)） b各種路面平均附著系數(shù)各種路面平均附

12、著系數(shù)有側(cè)向力時(shí)的情況有側(cè)向力時(shí)的情況 ylzFF側(cè)向力系數(shù)側(cè)偏角的概念au道路的類(lèi)型、路況道路的類(lèi)型、路況(水、油水、油)汽車(chē)運(yùn)動(dòng)速度汽車(chē)運(yùn)動(dòng)速度輪胎結(jié)構(gòu)、花紋、材料輪胎結(jié)構(gòu)、花紋、材料輪胎的磨損會(huì)降低其附著能力。輪胎的磨損會(huì)降低其附著能力。增大輪胎與地面的接觸面積可提高附著能增大輪胎與地面的接觸面積可提高附著能力：低氣壓、寬斷面和力：低氣壓、寬斷面和子午線輪胎子午線輪胎附附著系數(shù)大。著系數(shù)大。路面的宏觀結(jié)構(gòu)應(yīng)有一定的不平度而有自路面的宏觀結(jié)構(gòu)應(yīng)有一定的不平度而有自排水排水能力；路面的微觀結(jié)構(gòu)應(yīng)是粗糙且有能力；路面的微觀結(jié)構(gòu)應(yīng)是粗糙且有一定的棱角，以穿透水膜，讓路面與胎面直一定的棱角，以穿透

13、水膜，讓路面與胎面直接接觸。接接觸。兩種危險(xiǎn)情況：兩種危險(xiǎn)情況：剛開(kāi)始下雨，路面沒(méi)有被沖刷，塵土、油、剛開(kāi)始下雨，路面沒(méi)有被沖刷，塵土、油、水形成粘度高的水膜，不易被輪胎擠壓排出，水形成粘度高的水膜，不易被輪胎擠壓排出，路面的附著系數(shù)大大下降。路面的附著系數(shù)大大下降?；F(xiàn)象（滑水現(xiàn)象（Hydroplaning），路面積水多，），路面積水多，高速行駛的汽車(chē)輪胎由于排水形成動(dòng)壓力。高速行駛的汽車(chē)輪胎由于排水形成動(dòng)壓力。高速行駛經(jīng)過(guò)積水層出現(xiàn)滑水現(xiàn)象。高速行駛經(jīng)過(guò)積水層出現(xiàn)滑水現(xiàn)象。 A水膜區(qū)水膜區(qū) B過(guò)渡區(qū)過(guò)渡區(qū) C接觸區(qū)接觸區(qū)滑水現(xiàn)象滑水現(xiàn)象:Hydroplanningau對(duì)于光滑胎面、細(xì)花紋

14、胎面等胎面無(wú)排水對(duì)于光滑胎面、細(xì)花紋胎面等胎面無(wú)排水溝槽的輪胎以及一般花紋輪胎，當(dāng)路面水溝槽的輪胎以及一般花紋輪胎，當(dāng)路面水層深度超過(guò)溝槽深度時(shí)，可以根據(jù)流體動(dòng)層深度超過(guò)溝槽深度時(shí)，可以根據(jù)流體動(dòng)力學(xué)的原理確定發(fā)生滑水現(xiàn)象的車(chē)速力學(xué)的原理確定發(fā)生滑水現(xiàn)象的車(chē)速出現(xiàn)滑水現(xiàn)象時(shí)的車(chē)速出現(xiàn)滑水現(xiàn)象時(shí)的車(chē)速2haFAuFh可設(shè)動(dòng)水壓力的升力可設(shè)動(dòng)水壓力的升力A 輪胎接地面積輪胎接地面積r 水密度水密度ua 車(chē)速車(chē)速出現(xiàn)滑水現(xiàn)象時(shí)，動(dòng)水壓力的升力分量等出現(xiàn)滑水現(xiàn)象時(shí)，動(dòng)水壓力的升力分量等于作用于輪胎的垂直載荷于作用于輪胎的垂直載荷W，即，即出現(xiàn)滑水現(xiàn)象時(shí)的車(chē)速出現(xiàn)滑水現(xiàn)象時(shí)的車(chē)速22hahaaWFAuF

15、WuAAWuA6.34 kPahiiupp充氣輪胎氣壓（）4.3 4.3 汽車(chē)制動(dòng)效能及其恒定性汽車(chē)制動(dòng)效能及其恒定性制制動(dòng)動(dòng)過(guò)過(guò)程程充分發(fā)出的平均減速充分發(fā)出的平均減速度（度（MFDD ，mean fully developed braking deceleration ）4.3 4.3 汽車(chē)制動(dòng)效能及其恒定性汽車(chē)制動(dòng)效能及其恒定性汽車(chē)制動(dòng)效能，是指汽車(chē)迅速降低車(chē)速直至汽車(chē)制動(dòng)效能，是指汽車(chē)迅速降低車(chē)速直至停車(chē)的能力。汽車(chē)制動(dòng)效能的評(píng)價(jià)指標(biāo)是制動(dòng)距停車(chē)的能力。汽車(chē)制動(dòng)效能的評(píng)價(jià)指標(biāo)是制動(dòng)距離離s s（單位（單位m m）和制動(dòng)減速度）和制動(dòng)減速度a ab b （單位（單位m/sm/s2 2）。

16、1. 1. 制動(dòng)距離制動(dòng)距離制動(dòng)距離制動(dòng)距離s s，是指汽車(chē)以給定的初速是指汽車(chē)以給定的初速u(mài) u0 0，從踩，從踩到制動(dòng)踏板至汽車(chē)停住所行駛的距離。到制動(dòng)踏板至汽車(chē)停住所行駛的距離。影響因素：影響因素：踏板力（或者制動(dòng)系管路壓力）踏板力（或者制動(dòng)系管路壓力）路面附著條件路面附著條件車(chē)輛載荷車(chē)輛載荷離合器（發(fā)動(dòng)機(jī)）是否結(jié)合離合器（發(fā)動(dòng)機(jī)）是否結(jié)合車(chē)輛狀態(tài)（制動(dòng)器的冷熱工況）車(chē)輛狀態(tài)（制動(dòng)器的冷熱工況）4.3 4.3 汽車(chē)制動(dòng)效能及其恒定性汽車(chē)制動(dòng)效能及其恒定性2. 2. 制動(dòng)減速度制動(dòng)減速度制動(dòng)減速度反映了地面制動(dòng)力的大?。褐苿?dòng)減速度反映了地面制動(dòng)力的大?。阂虼伺c制動(dòng)器制動(dòng)力因此與制動(dòng)器制動(dòng)力

17、( (車(chē)輪滾動(dòng)時(shí)車(chē)輪滾動(dòng)時(shí)) )及及附著力附著力( (車(chē)輪抱死拖滑時(shí)車(chē)輪抱死拖滑時(shí)) )有關(guān)有關(guān)XbduFmdt不同制動(dòng)工況時(shí)的地面制動(dòng)減速度不同制動(dòng)工況時(shí)的地面制動(dòng)減速度XbbbbduFGmmgdtdugdt不同制動(dòng)工況時(shí)的地面制動(dòng)減速度不同制動(dòng)工況時(shí)的地面制動(dòng)減速度maxmaxmaxpbsbsbbspduagdtABSagagg車(chē)輪抱死時(shí)，地面制動(dòng)力為對(duì)于裝有理想的汽車(chē)，則在非緊急制動(dòng)時(shí)車(chē)輪不抱死，則：bbag平均制動(dòng)減速度平均制動(dòng)減速度瞬時(shí)減速度曲線的形狀復(fù)雜，不好用某一點(diǎn)的值來(lái)代表,所以我國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)采用平均減速度的概念，即21211( )ttaa t dtttt1制動(dòng)壓力達(dá)到75最大壓

18、力pmax的時(shí)刻t2到停車(chē)總時(shí)間2/3的時(shí)刻平均制動(dòng)減速度平均制動(dòng)減速度ECE R13和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB7258采用充分發(fā)出的平均減速度（MFDD ，mean fully developed braking deceleration ）2225.92()beebuuaMFDDss000000.8(km/h) 0.1(km/h) (km/h) (m) (m)bebbbeuuuuusuusuu，起始制動(dòng)車(chē)速的距離的距離4.3 4.3 汽車(chē)制動(dòng)效能及其恒定性汽車(chē)制動(dòng)效能及其恒定性制制動(dòng)動(dòng)過(guò)過(guò)程程充分發(fā)出的平均減速充分發(fā)出的平均減速度（度（MFDD ，mean fully developed brakin

19、g deceleration ）1112422pF 踏板力ba 制動(dòng)減速度tpFcdefg3maxbaba0制動(dòng)距離的計(jì)算0.3-1s反應(yīng)駕駛員操作速度反應(yīng)駕駛員操作速度和制動(dòng)系結(jié)構(gòu)調(diào)整情和制動(dòng)系結(jié)構(gòu)調(diào)整情況，況，0.2-0.9s0.2-1s反應(yīng)制動(dòng)系調(diào)整情況，特反應(yīng)制動(dòng)系調(diào)整情況，特別是制動(dòng)踏板的自由行程，別是制動(dòng)踏板的自由行程，還有各鉸鏈和摩擦片之間還有各鉸鏈和摩擦片之間的間隙，約的間隙，約0.04 s間接反應(yīng)制動(dòng)性能間接反應(yīng)制動(dòng)性能的優(yōu)劣，約的優(yōu)劣，約0.2 s汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程1112a422pF 踏板力ba 制動(dòng)減速度tpFbcdefg03maxbaba75%MFDD2GB7258液壓：

20、0.35s氣壓： 0.6s制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間急踩急踩制動(dòng)時(shí)從腳接觸制動(dòng)制動(dòng)時(shí)從腳接觸制動(dòng)踏板時(shí)起至機(jī)動(dòng)車(chē)減踏板時(shí)起至機(jī)動(dòng)車(chē)減速度達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的速度達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的7 5 %時(shí)所需的時(shí)間時(shí)所需的時(shí)間23220max2220max22max220020220max()2224241() (4-6)3.6225.92bbbaaabsssuasuaauuusua則（制動(dòng)距離）很小,可忽略項(xiàng)，并將 (m/s)用(km/h)取代，則決定汽車(chē)制動(dòng)距離的主要因素是：制功器起作用的時(shí)間、最大制動(dòng)減速度即附著力(或最大制動(dòng)器制動(dòng)力)以及起始制動(dòng)車(chē)速。20220max1() (4-6)3.6225.92aabu

21、sua式（4-6）是制定制動(dòng)法規(guī)的依據(jù)反應(yīng)制動(dòng)減反應(yīng)制動(dòng)減速度要求速度要求5.015發(fā)動(dòng)機(jī)接合的 0型試驗(yàn)性能要求（摘自GB12676）反應(yīng)制動(dòng)器反應(yīng)制動(dòng)器起作用時(shí)間起作用時(shí)間要求要求3.99320220max1() (4-6)3.6225.92aabusua式（4-6）是制定制動(dòng)法規(guī)的依據(jù)反應(yīng)制動(dòng)減速反應(yīng)制動(dòng)減速度要求度要求5.7580型試驗(yàn)（摘自GB21670 乘用車(chē)）反應(yīng)制動(dòng)減反應(yīng)制動(dòng)減速度要求速度要求6.43004制動(dòng)器作用時(shí)間對(duì)制動(dòng)距離影響制動(dòng)器作用時(shí)間對(duì)制動(dòng)距離影響2220.4ssss液壓制動(dòng)系 真空助力制動(dòng)系和氣壓制動(dòng)系簡(jiǎn)單氣壓制動(dòng)系的汽車(chē)列車(chē) ，而采用加速

22、閥的多路制動(dòng)系 轎車(chē)制動(dòng)效能的統(tǒng)計(jì)轎車(chē)制動(dòng)效能的統(tǒng)計(jì)20220max1() (4-6)3.6225.92aabusua2000.0034 0.00451 aasuu統(tǒng)計(jì)擬合結(jié)果2maxmax11=0.00451 = 8.55 m/s25.920.00451 25.92bbaa90年代年代2000.01287 0.00444 aasuu統(tǒng)計(jì)擬合結(jié)果80年代年代高速制動(dòng)或下長(zhǎng)坡制動(dòng)，制動(dòng)器溫度迅速上升，摩擦力矩顯著下降，即熱衰退現(xiàn)象。要求汽車(chē)以規(guī)定車(chē)速連續(xù)制動(dòng)15次，制動(dòng)強(qiáng)度為3m/s2,最后不低于冷試驗(yàn)效能的60 （5.8m/s2) 。 試驗(yàn)是在北京西北部山區(qū)高崖口選擇10km長(zhǎng)的連續(xù)下坡的長(zhǎng)坡

23、道上進(jìn)行的。制動(dòng)器的抗熱衰退性能不僅受摩擦材料摩擦因數(shù)下降的影響，而且同制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式有密切關(guān)系。 常采用制動(dòng)效能因數(shù)與摩擦因數(shù)（系數(shù)）的關(guān)系常來(lái)說(shuō)明各種類(lèi)型制動(dòng)器的效能及其穩(wěn)定程度 制動(dòng)效能因數(shù)：?jiǎn)挝恢苿?dòng)輪缸推力Fpu所產(chǎn)生的制動(dòng)器摩擦力F（不是F），即：,efpuTFKFrFr為制動(dòng)鼓半徑雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器領(lǐng)、從蹄制動(dòng)器雙從蹄制動(dòng)器盤(pán)式制動(dòng)器盤(pán)式制動(dòng)器的熱穩(wěn)定性好涉水后，制動(dòng)器中的水分會(huì)被制動(dòng)盤(pán)甩出，或被摩擦塊擠出和擦干，或被蒸發(fā)掉，因此，盤(pán)式制動(dòng)器抗水衰退性和恢復(fù)性明顯優(yōu)于鼓式制動(dòng)器。盤(pán)式制動(dòng)器的熱穩(wěn)定性好盤(pán)式制動(dòng)器的水穩(wěn)定性好由于盤(pán)式制動(dòng)器直接由制動(dòng)缸驅(qū)動(dòng)襯片壓向制動(dòng)盤(pán)

24、，省卻了鼓式制動(dòng)器中的制動(dòng)軸、推桿及制動(dòng)缸架， 傳力部件少，受力簡(jiǎn)單，反應(yīng)靈敏盤(pán)式制動(dòng)器反應(yīng)靈敏盤(pán)式制動(dòng)左右輪制動(dòng)力差異較小，制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性較好當(dāng)汽車(chē)涉水后，因水進(jìn)入制動(dòng)器，短時(shí)間內(nèi)制動(dòng)效能的降低，稱(chēng)為水衰退現(xiàn)象。4.4 4.4 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性 汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程中維持直線行駛或按預(yù)汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力為制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方定彎道行駛的能力為制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性向穩(wěn)定性汽車(chē)試驗(yàn)中，常規(guī)定一定寬度的試驗(yàn)通汽車(chē)試驗(yàn)中，常規(guī)定一定寬度的試驗(yàn)通道道(如如1.5倍車(chē)寬或倍車(chē)寬或3.7m)，制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性合格，制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性合格的車(chē)輛，在試驗(yàn)過(guò)程中不允

25、許產(chǎn)生不可控制的的車(chē)輛，在試驗(yàn)過(guò)程中不允許產(chǎn)生不可控制的效應(yīng)使它離開(kāi)這條通道。效應(yīng)使它離開(kāi)這條通道。有時(shí)候也限制有時(shí)候也限制偏航角偏航角（車(chē)輛停止行駛時(shí)的中心線與行駛基準(zhǔn)線所構(gòu)（車(chē)輛停止行駛時(shí)的中心線與行駛基準(zhǔn)線所構(gòu)成的夾角）成的夾角）4.4 4.4 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性 駕駛員平均駕駛員平均每英里進(jìn)行每英里進(jìn)行1.5次制動(dòng)。次制動(dòng)。其中大部分其中大部分是在制動(dòng)強(qiáng)是在制動(dòng)強(qiáng)度在中等以度在中等以下，超過(guò)下，超過(guò)0.5g的概率的概率小于小于0.1%制動(dòng)方向失穩(wěn)的表現(xiàn)制動(dòng)方向失穩(wěn)的表現(xiàn)跑偏：跑偏：制動(dòng)時(shí)汽車(chē)自動(dòng)向左或向右偏駛稱(chēng)側(cè)滑：側(cè)滑：制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)前

26、輪失去轉(zhuǎn)向能力：前輪失去轉(zhuǎn)向能力：指彎道制動(dòng)時(shí)汽車(chē)不再按原來(lái)的彎 道行駛而沿彎迫切線方向駛出；直線行駛制動(dòng)時(shí)，雖然轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)但汽車(chē)仍按直線方向行駛的現(xiàn)象。各種失穩(wěn)現(xiàn)象是有聯(lián)系的各種失穩(wěn)現(xiàn)象是有聯(lián)系的跑偏與側(cè)滑：跑偏與側(cè)滑：嚴(yán)重的嚴(yán)重的跑偏有時(shí)會(huì)引起后軸側(cè)跑偏有時(shí)會(huì)引起后軸側(cè)滑，易于發(fā)生側(cè)滑的汽滑，易于發(fā)生側(cè)滑的汽車(chē)也有加劇跑偏的趨勢(shì)車(chē)也有加劇跑偏的趨勢(shì)失去轉(zhuǎn)向能力與側(cè)滑：失去轉(zhuǎn)向能力與側(cè)滑：一般如果汽車(chē)后軸不會(huì)一般如果汽車(chē)后軸不會(huì)側(cè)滑，前輪就可能失去側(cè)滑，前輪就可能失去轉(zhuǎn)向能力；后軸側(cè)滑，轉(zhuǎn)向能力；后軸側(cè)滑，前輪常仍有轉(zhuǎn)向能力前輪常仍有轉(zhuǎn)向能力相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求 GB7258-200

27、4 制動(dòng)減速度和制動(dòng)穩(wěn)定性的要求制動(dòng)減速度和制動(dòng)穩(wěn)定性的要求GB12676：規(guī)定的制動(dòng)性能必須在車(chē)輪不抱死，：規(guī)定的制動(dòng)性能必須在車(chē)輪不抱死， 任何部位不偏離出任何部位不偏離出3 . 7 m通道通道寬且無(wú)異常振動(dòng)的條件下獲得，寬且無(wú)異常振動(dòng)的條件下獲得， 當(dāng)車(chē)輛的車(chē)速低于當(dāng)車(chē)輛的車(chē)速低于1 5 k m/ h時(shí)，時(shí)， 允許車(chē)輪抱允許車(chē)輪抱死。最大控制力不得超過(guò)規(guī)定值。死。最大控制力不得超過(guò)規(guī)定值。GB21670： 應(yīng)在車(chē)速大于應(yīng)在車(chē)速大于 15km/h 時(shí)未發(fā)生車(chē)輪抱死、車(chē)輛未偏離時(shí)未發(fā)生車(chē)輪抱死、車(chē)輛未偏離 3.5m 寬的寬的試驗(yàn)通道、偏航角小于等于試驗(yàn)通道、偏航角小于等于15及無(wú)異常振動(dòng)的情

28、況下達(dá)到規(guī)定的性能。及無(wú)異常振動(dòng)的情況下達(dá)到規(guī)定的性能。 跑偏與跑偏引起的側(cè)滑跑偏與跑偏引起的側(cè)滑我國(guó)某城市，一年內(nèi)發(fā)生的我國(guó)某城市，一年內(nèi)發(fā)生的250起重大事故中，起重大事故中，由于由于“制動(dòng)距離太長(zhǎng)制動(dòng)距離太長(zhǎng)”、“緊急制動(dòng)車(chē)輛跑偏緊急制動(dòng)車(chē)輛跑偏”等原因造成的事故就近等原因造成的事故就近100起，約占起，約占40%;因制因制動(dòng)時(shí)汽車(chē)掉頭的有動(dòng)時(shí)汽車(chē)掉頭的有16起，約占起，約占6.4。又如，我。又如，我國(guó)北方某城市統(tǒng)計(jì)的國(guó)北方某城市統(tǒng)計(jì)的400多起汽車(chē)引起的交通事多起汽車(chē)引起的交通事故中，因制動(dòng)距離延長(zhǎng)，制動(dòng)跑偏如側(cè)滑所引故中，因制動(dòng)距離延長(zhǎng)，制動(dòng)跑偏如側(cè)滑所引起的事故，約占總數(shù)的起的事故

29、，約占總數(shù)的15%，其中由于，其中由于“側(cè)滑側(cè)滑”引起的事故約占一半以上引起的事故約占一半以上制動(dòng)跑偏制動(dòng)跑偏制動(dòng)時(shí)汽車(chē)跑偏的原因有兩個(gè)：1)汽車(chē)左、右車(chē)輪，特別是前軸左、右車(chē)輪(轉(zhuǎn)向輪)制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等。2)制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)(互相干涉)，其中，第一個(gè)原因是制造、調(diào)整誤差造成的，汽車(chē)究競(jìng)向左或向右跑偏，要根據(jù)具體情況而定，是非系統(tǒng)性的而第二個(gè)原因是設(shè)計(jì)造成的，制動(dòng)時(shí)汽車(chē)總是向左(或向右)一方跑偏，是系統(tǒng)性的。制動(dòng)跑偏制動(dòng)跑偏轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中存在間隙和彈性桿件制動(dòng)跑偏制動(dòng)跑偏左右輪制動(dòng)力不相等引起的跑偏受力分析n縱向制動(dòng)力n橫（側(cè)）向力主銷(xiāo)FXbFY

30、主銷(xiāo)FYFX1lFX1r制動(dòng)跑偏制動(dòng)跑偏)()()(大小大blbrFFFF制動(dòng)跑偏制動(dòng)跑偏)()()(大小大blbrFFFF制動(dòng)跑偏制動(dòng)跑偏后輪未抱死后輪未抱死后輪抱死后輪抱死制動(dòng)跑偏制動(dòng)跑偏左右輪制動(dòng)力不相等引起的跑偏受力分析FXb具有負(fù)的主銷(xiāo)偏置距制動(dòng)跑偏制動(dòng)跑偏懸架導(dǎo)向和轉(zhuǎn)向桿系干涉等引起的跑偏安裝鋼板彈簧球頭銷(xiāo)L制動(dòng)跑偏制動(dòng)跑偏懸架導(dǎo)向和轉(zhuǎn)向桿系干涉等引起的跑偏安裝鋼板彈簧球頭銷(xiāo)L制動(dòng)跑偏制動(dòng)跑偏懸架導(dǎo)向和轉(zhuǎn)向桿系干涉等引起的跑偏安裝鋼板彈簧球頭銷(xiāo)L制動(dòng)跑偏制動(dòng)跑偏懸架導(dǎo)向和轉(zhuǎn)向桿系干涉等引起的跑偏安裝鋼板彈簧球頭銷(xiāo)L制動(dòng)跑偏制動(dòng)跑偏懸架導(dǎo)向和轉(zhuǎn)向桿系干涉等引起的跑偏安裝鋼板彈簧球頭銷(xiāo)

31、L后軸后軸(側(cè)滑側(cè)滑)動(dòng)力學(xué)分析動(dòng)力學(xué)分析vAABvBO瞬心瞬心側(cè)滑動(dòng)力學(xué)分析側(cè)滑動(dòng)力學(xué)分析FY1ua2221 2 jYlZmvFrFF兩點(diǎn)補(bǔ)充兩點(diǎn)補(bǔ)充FyFYFY2FY1FY2側(cè)滑動(dòng)力學(xué)分析側(cè)滑動(dòng)力學(xué)分析FY1ua2221 2 jYlZmvFrFF兩點(diǎn)補(bǔ)充兩點(diǎn)補(bǔ)充FyFYFY2FY1FY2后軸側(cè)滑后軸側(cè)滑制動(dòng)時(shí)發(fā)生側(cè)滑，特別是后軸側(cè)滑，將引起制動(dòng)時(shí)發(fā)生側(cè)滑，特別是后軸側(cè)滑，將引起汽車(chē)劇烈的回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，嚴(yán)重時(shí)可使汽車(chē)調(diào)頭汽車(chē)劇烈的回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，嚴(yán)重時(shí)可使汽車(chē)調(diào)頭 試驗(yàn)條件：試驗(yàn)條件：1、試驗(yàn)道路有、試驗(yàn)道路有25的橫向坡度的橫向坡度2、在地面上灑了水為，降低附著系數(shù)使、在地面上灑了水為，降低附著系數(shù)

32、使之容易發(fā)生側(cè)滑之容易發(fā)生側(cè)滑3、試驗(yàn)用的轎車(chē)有調(diào)節(jié)各個(gè)車(chē)輪制動(dòng)器制動(dòng)力的裝、試驗(yàn)用的轎車(chē)有調(diào)節(jié)各個(gè)車(chē)輪制動(dòng)器制動(dòng)力的裝置，可以使得制動(dòng)力為零置，可以使得制動(dòng)力為零只有一軸車(chē)只有一軸車(chē)輪抱死輪抱死A-后輪抱死，前后輪抱死，前輪無(wú)制動(dòng)力輪無(wú)制動(dòng)力B-前輪抱死，后前輪抱死，后輪無(wú)制動(dòng)力輪無(wú)制動(dòng)力兩軸先后抱兩軸先后抱死死附著系數(shù)對(duì)側(cè)滑的影響附著系數(shù)對(duì)側(cè)滑的影響側(cè)滑結(jié)論側(cè)滑結(jié)論1)制動(dòng)過(guò)程中，若是只有前輪抱死或前輪先抱死拖滑，汽車(chē)基本上沿直線向前行駛(減速停車(chē))；汽車(chē)處于穩(wěn)定狀態(tài)，但喪失轉(zhuǎn)向能力。2)若后輪比前輪提前一定時(shí)間(如對(duì)試驗(yàn)中的汽車(chē)為0.5s以上)先抱死拖滑，且車(chē)速超過(guò)某一數(shù)值(如試驗(yàn)中的汽

33、車(chē)車(chē)速超過(guò)48km/h)時(shí)，汽車(chē)在輕微的側(cè)向力作用下就會(huì)發(fā)生側(cè)滑。3)路面越滑、制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間越長(zhǎng)，后軸側(cè)滑越劇烈。對(duì)（后軸）側(cè)滑的要求對(duì)（后軸）側(cè)滑的要求1)首先不能出現(xiàn)只有后軸車(chē)輪抱死或后軸車(chē)輪首先不能出現(xiàn)只有后軸車(chē)輪抱死或后軸車(chē)輪比前軸車(chē)輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸比前軸車(chē)輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑（側(cè)滑（首先避免最壞情況出現(xiàn)首先避免最壞情況出現(xiàn)）2)其次，盡量少出現(xiàn)只有前軸車(chē)輪抱死或前、其次，盡量少出現(xiàn)只有前軸車(chē)輪抱死或前、后車(chē)輪都抱死的情況，以維持汽車(chē)的轉(zhuǎn)向能力后車(chē)輪都抱死的情況，以維持汽車(chē)的轉(zhuǎn)向能力（避免不理想情況出現(xiàn)避免不理想情況出現(xiàn)）。）。3)最理想的情況最理

34、想的情況就是防止任何車(chē)輪抱死，前、就是防止任何車(chē)輪抱死，前、后車(chē)輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)，這樣就可以確保制動(dòng)后車(chē)輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)，這樣就可以確保制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。時(shí)的方向穩(wěn)定性。 對(duì)于一般（沒(méi)有安裝制動(dòng)防抱死裝置）汽車(chē)而言，根據(jù)其前、后軸制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、載荷情況及道路附著系數(shù)和坡度等因素，當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力足夠時(shí)，制動(dòng)過(guò)程可能出現(xiàn)如下三種情況，即： 1)前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖沿。 2)后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑 3)前、后輪同時(shí)抱死拖滑。 由第一章知道：驅(qū)動(dòng)過(guò)程中要滿(mǎn)足附著條件才行，即 XbZZFFFFXZFCF制動(dòng)過(guò)程中，要避免車(chē)輪抱死，同樣也要滿(mǎn)足附著條件，即XZFF或：1 汽車(chē)制

35、動(dòng)時(shí)的受力圖汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的受力圖考慮水平路面制動(dòng)，考慮水平路面制動(dòng)，忽忽略慣性力偶、空氣阻力、略慣性力偶、空氣阻力、滾動(dòng)阻力偶滾動(dòng)阻力偶，只考慮地，只考慮地面制動(dòng)力面制動(dòng)力FXb，附著系附著系數(shù)只取一個(gè)數(shù)只取一個(gè)f（可以認(rèn)（可以認(rèn)為是滑動(dòng)附著系數(shù)為是滑動(dòng)附著系數(shù)fs），有有20cossin21.15tqgTdaT i iC AuduGfGmrdt()XbTFr0dumdtXbFbdummadtXbF1 地面對(duì)前后車(chē)輪的法向反作用力（可以結(jié)合第一章附著率時(shí)的受力分析，制動(dòng)過(guò)程分析相當(dāng)于四輪驅(qū)動(dòng)時(shí)逆向行駛）1jgZF hbFGLL制動(dòng)力大小等于慣性力：1XbgZF hbFGLL2jgZF haFGL

36、L2XbgZF haFGLL12ZZFFG11XbXbXbbjduFFFmamFdt制動(dòng)強(qiáng)度制動(dòng)強(qiáng)度Z bbduadudtzazgggdt記：1()/XbggZgF hGzhbbFGGG bzhLLLLL前后輪都抱死時(shí)，有：12() z=XbZZbbbFFFGmgmaaagg12() (4-8)()XbggZgXbggZgF hGhbbGFGGbhLLLLLF hGhaaGFGGahLLLLLXbjduFFmmgzGzdt前后輪都抱死時(shí)，有：12() (4-8)()XbggZgXbggZgF hGhbbGFGGbhLLLLLF hGhaaGFGGahLLLLL12() (4-8)()ZgZgG

37、FbhLGFahL120() (4-8) 0()ZggZgGFbhGLhaGFahGL要使汽車(chē)穩(wěn)定，則有：理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線（前、后車(chē)輪同時(shí)抱死）同時(shí)抱死的條件是：前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力之和等于附著力，并且前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分別等于各自的附著力，即121211112222 ZZZZFFGFFGFFFFFFFF或12() (4-8)()ZgZgGFbhLGFahL122112 ()ggggFFGFahFbhFbhFah書(shū)上1F2F一定時(shí)45, 兩條線怎么變化？12 FFG21 ggFahFbhgh mab、對(duì)于已知、 、 ，則可畫(huà)出兩條直線1221 ggFFGFahFbh F8 .

38、 08 . 07 . 06 . 05 . 04 . 03 . 02 . 01 . 07 . 06 . 05 . 04 . 03 . 02 . 01 . 0越 往 右 ，越 大1F2F1221 ggFFGFahFbh取不同的值時(shí)I曲 線 每 一 點(diǎn)對(duì) 應(yīng) 某 一 F221141(2)2gggh LGGbFbFFhGh212114gdFLdFh LbFG12101FdFLadFbb 211 ,dFFdF曲線是上凸的1221 ggFFGFahFbh載貨后，一般至心后移，既a增大，b減小，整個(gè)曲線更上凸 載貨后，一般至心后移，既a增大，b減小，整個(gè)曲線更上凸 8 . 08 . 01F2FI曲線為同時(shí)抱

39、死的F2與F1之間的關(guān)系曲線，稱(chēng)為理想的前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線I曲線還是同時(shí)抱死和抱死后地面制動(dòng)力FXb2和FXb1的關(guān)系曲線0.61.0哪個(gè)輪先抱死？8 . 08 . 01F2F0.60.611212(1)1tanFFFFFFFFF制 動(dòng) 力 分 配 系 數(shù)線 ， 實(shí) 際制 動(dòng) 力 分 配 數(shù)0:同步附著系數(shù)I1F2F0.60.6線，實(shí)際前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配數(shù)0:同步附著系數(shù)12120 11gggggFbhFahFFbhahLbh0的計(jì)算:2F利用利用b 線與線與I曲線的配合，就可以分曲線的配合，就可以分析前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比析前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上

40、的的制動(dòng)情值的汽車(chē)在各種路面上的的制動(dòng)情況況線為了便于分析，再引為了便于分析，再引入兩組線組入兩組線組f線線組與組與r線組。線組。0.80.6121112X 2X 1X 1() (1)jXbXbXbjXbzXbXbggbbggbggfFFFFFGbFFLLFFhGbLLLhGbFFhhLGbFhh求 線組：，1XbF2XbF(0,)gGbhf線組：前輪抱死時(shí)，在各種值路面上，前后輪地面制動(dòng)力關(guān)系曲線線f 線組1,10)gggLLLhahah (因?yàn)椋阂?，所?22212X 2X 1X 1() 1 ()1jXbXbXbjgXbZXbXbggbbggbggrFFFFF hGaFFLLFFhGaL

41、LhGaFFLhLhGaFLLhh 求 線組：，r線組：后輪抱死時(shí)，在各種值路面上，前后輪地面制動(dòng)力關(guān)系曲線2XbF1XbF(,0)gGah線r線組在同一值的f線和r線的交點(diǎn)既滿(mǎn)足前輪抱死條件，又滿(mǎn)足后輪抱死條件，所以是前后輪同時(shí)抱死的條件各交點(diǎn)組成的曲線即為I曲線I2XbF1XbFIf 線r線車(chē)輪抱死后，各個(gè)車(chē)輪的地面制動(dòng)力不再增加，所以I曲線以上的f線組和I曲線以下的r線組已無(wú)物理意義（實(shí)際中不可實(shí)現(xiàn)的）2XbF1XbFIf 線r線2F1FI2XbF1XbF00.390.27z 0.30.3z 12 (4-11)1FFX 2X 1 (4-13)gbbggLhGbFFhh12 1XbXbFF

42、 (4-12)gbzLh結(jié)合式 (4-12) , ggbzLhbzLh結(jié)合式 0的路面上，能夠產(chǎn)生的最大制動(dòng)強(qiáng)度z，制動(dòng)力分配越合理。具有理想制動(dòng)力分配的汽車(chē)， 1()fgggbLzzhLhbzhbLzP93（4-15） 所以上式確定的稱(chēng)為：利用附著系數(shù)，又稱(chēng)為被利用的附著系數(shù)利用附著系數(shù)利用附著系數(shù)（又稱(chēng)為被利用的附著系數(shù)）的定義： XbiiZifrFF：前軸，：后軸也就是當(dāng)制動(dòng)強(qiáng)度為z時(shí)，i（前或后）軸的地面制動(dòng)力FXbi與地面法向反力之比也就是當(dāng)提供一定地面制動(dòng)力Fxbi時(shí)所需要（或者所要求）的最小路面附著系數(shù)當(dāng)實(shí)際地面附著系數(shù)與利用附著系數(shù)相同時(shí)，車(chē)輪處于臨界抱死狀態(tài)前軸：前軸：111

43、()XbfggzgFGzzzGzhzhFbbbzhGLLLLL利用附著系數(shù)與第一章附著率的概念本質(zhì)上是一樣的，式（4-15）與P26下面的C 2有相同的形式 1()fgzbzhL2 gqChaqLL前軸：前軸：1111()()XbfggzggFGzzzGzhzhbFbbbzhhGLL zLLLL同樣可以寫(xiě)出后軸：同樣可以寫(xiě)出后軸：22(1) 1()XbrzgFzFazhLzf當(dāng)制動(dòng)強(qiáng)度 增大時(shí)，增大r z同樣：當(dāng)制動(dòng)強(qiáng)度 增大時(shí)，增大rzzf與、 與都是一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系，是單調(diào)增加的因?yàn)檐?chē)輪抱死對(duì)汽車(chē)的制動(dòng)穩(wěn)定性不因?yàn)檐?chē)輪抱死對(duì)汽車(chē)的制動(dòng)穩(wěn)定性不利利,所以下面要考查在一定附著系數(shù)所以下面要考查在

44、一定附著系數(shù)的路面上所能夠達(dá)到的最大制動(dòng)減速的路面上所能夠達(dá)到的最大制動(dòng)減速度度abmax或制動(dòng)強(qiáng)度或制動(dòng)強(qiáng)度z，當(dāng)?shù)孛娓街禂?shù)與利用附著系數(shù)相同當(dāng)?shù)孛娓街禂?shù)與利用附著系數(shù)相同時(shí)，車(chē)輪處于臨界抱死狀態(tài)時(shí)，車(chē)輪處于臨界抱死狀態(tài)在同一在同一z下，前后軸的利用附著系數(shù)不下，前后軸的利用附著系數(shù)不一樣，一個(gè)大于一樣，一個(gè)大于z，一個(gè)小于，一個(gè)小于z。問(wèn)題：利用問(wèn)題：利用（需要）附著（需要）附著系數(shù)（或者附系數(shù)（或者附著率）大的還著率）大的還是小的先抱死？是小的先抱死？路面附著系數(shù)路面附著系數(shù)f一定時(shí)，一定時(shí)，分別令分別令fff和和fr=f，可以求出不同的，可以求出不同的z其中一個(gè)其中一個(gè)zf，另，另

45、一個(gè)一個(gè)zf，而只有，而只有zf才是有物理意才是有物理意義的。義的。fr=zzz1z2利用附著系數(shù)與制動(dòng)力（強(qiáng)度）之間的關(guān)系利用附著系數(shù)與制動(dòng)力（強(qiáng)度）之間的關(guān)系frzACBDfrzACBD=z=zz1z2利用附著系數(shù)曲線可以表示汽車(chē)制動(dòng)性能的利用附著系數(shù)曲線可以表示汽車(chē)制動(dòng)性能的橫坐標(biāo)為附著系數(shù)，縱坐標(biāo)為制動(dòng)強(qiáng)度的關(guān)系曲橫坐標(biāo)為附著系數(shù)，縱坐標(biāo)為制動(dòng)強(qiáng)度的關(guān)系曲線也可以說(shuō)明制動(dòng)性能線也可以說(shuō)明制動(dòng)性能越接近，說(shuō)明（附著力）被利用的越充分，所以又有制動(dòng)效率制動(dòng)效率的概念：說(shuō)明制動(dòng)效率：制動(dòng)效率：車(chē)輪不鎖死的最大制動(dòng)強(qiáng)度與車(chē)輪和地面間摩擦因數(shù)的比值。前后輪總的地面附著力前后輪總的地面制動(dòng)力GGz

46、z制動(dòng)效率：是對(duì)整車(chē)而言的制動(dòng)效率：是對(duì)整車(chē)而言的r 100%(1)rgzaELh后輪先抱死： ，f 100%fgzbELh前輪先抱死： ，同樣，根據(jù)以上兩式，在同一z下，計(jì)算得到的Ef和Er可能不一樣。根據(jù)物理意義，只有Ef（Er）100%才是有意義的制動(dòng)效率與利用附著系數(shù)之間的關(guān)系制動(dòng)效率與利用附著系數(shù)之間的關(guān)系frzACBDfrzACBD=z=zz1z2E=?E=?對(duì)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的要求對(duì)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的要求1、首先：防止后輪抱死，防止側(cè)滑，保持制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性2、其次：減少前輪抱死的機(jī)會(huì)，充分利用地面附著力制動(dòng)，提高制動(dòng)效能因此，要對(duì)b線進(jìn)行改造，使其不穿過(guò)I曲線并且

47、盡可能接近I曲線對(duì)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的要求對(duì)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的要求frz=z為了防止后輪抱死，前軸利用附著系數(shù)曲線應(yīng)總在45對(duì)角線（ =z ）上方，即總在后軸利用附著系數(shù)曲線的上方，為了提高制動(dòng)效率同時(shí)還應(yīng)靠近圖中的對(duì)角線（ =z ）具有變比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的分配特性具有變比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的分配特性感載比例閥滿(mǎn)載空載1F2F制動(dòng)防抱死裝置制動(dòng)防抱死裝置ABS的組成的組成制動(dòng)防抱死裝置制動(dòng)防抱死裝置ABS的工作過(guò)程的工作過(guò)程制動(dòng)防抱死裝置制動(dòng)防抱死裝置ABS的工作過(guò)程的工作過(guò)程常規(guī)制動(dòng)過(guò)常規(guī)制動(dòng)過(guò)程程-ABS不不工作工作制動(dòng)防抱死裝置制動(dòng)防抱死裝置ABS的工作過(guò)程的工作過(guò)程制動(dòng)防抱死裝置制動(dòng)防抱死裝置ABS的工作過(guò)程的工作過(guò)程制動(dòng)防抱死裝置制動(dòng)防抱死裝置ABS的工作過(guò)程的工作過(guò)程制動(dòng)防抱死裝置制動(dòng)防抱死裝置ABS的分類(lèi)的分類(lèi)制動(dòng)防抱死裝置制動(dòng)防抱死裝置ABS的分類(lèi)的分類(lèi)1)四通道ABS對(duì)應(yīng)于雙制動(dòng)管路的H型(前后)或X型(對(duì)角)兩種布置形式，四通道ABS也有兩種布置形式，見(jiàn)下圖。為了對(duì)四個(gè)車(chē)輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行獨(dú)立控制，在每個(gè)車(chē)輪上各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，并在通往各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置(通道)。由于四通道ABS可以最大程度地利用每個(gè)車(chē)輪的附著力進(jìn)行制動(dòng)，因此汽車(chē)的制動(dòng)效能最好。但在附著系數(shù)分離(兩側(cè)車(chē)輪的附著系數(shù)不相