城市地鐵與輕軌交通復(fù)習(xí)題#(精選.)

1、一、名詞解釋:1. 蓋挖法：蓋挖法施工工序是：邊墻-頂蓋-回填并恢復(fù)路面-開(kāi)挖-底板，即先蓋后挖，亦稱“自上而下”的施工方法2. 地下連續(xù)墻：地下連續(xù)墻是利用專用的挖槽設(shè)備, 沿深基礎(chǔ)或地下結(jié)構(gòu)的周邊, 采用泥漿護(hù)壁的方法, 在土中開(kāi)挖一條一定寬度、長(zhǎng)度和深度的深槽，然后安放鋼筋籠，澆筑水下混凝土，形成一個(gè)單元的墻段。3. 沉井基礎(chǔ)：用沉井法修筑的基礎(chǔ)叫做沉井基礎(chǔ)。4. 噴錨支護(hù)：噴錨支護(hù)使用鋼筋網(wǎng)噴射混凝土面層和錨桿加固坑壁的支護(hù)結(jié)構(gòu)。5 全斷面一次開(kāi)挖法：是按照隧道設(shè)計(jì)輪廓一次爆破成型，然后修建襯砌的施工方法。6臺(tái)階法：指正臺(tái)階二步開(kāi)挖法，它是全斷面一次開(kāi)挖法的變化方法。7超前錨桿：超前錨

2、桿又稱斜錨桿，是沿隧道縱向在拱上部開(kāi)挖輪廓線外一定范圍內(nèi)向前上方傾斜一定外插腳，或者沿隧道橫向在拱腳附近向下方傾斜一定外插腳的密排砂漿錨桿。8小導(dǎo)管：是沿隧道縱向在拱上部開(kāi)挖輪廓線外一定范圍內(nèi)向前上方傾斜一定角度，或者沿隧道橫向在拱腳附近向下方傾斜一定角度的密排注漿花管。9管棚：是將鋼花管安插在已鉆好的孔中，沿隧道開(kāi)挖輪廓線外排列形成鋼管棚，管內(nèi)注漿，有時(shí)還可加鋼筋籠，并與強(qiáng)有力的型鋼鋼架組合成預(yù)支護(hù)系統(tǒng)，以支承和加固自穩(wěn)能力極低的圍巖，對(duì)防止軟弱圍巖的下沉、松弛和坍塌等有顯著的效果10. 單軌鐵路：它是車輛在一根導(dǎo)軌上行駛的公共交通工具。11.AGT系統(tǒng)：是一種通過(guò)非驅(qū)動(dòng)的專用軌道引導(dǎo)列車運(yùn)

3、行的軌道交通。12制動(dòng)裝置：是使運(yùn)行當(dāng)中的列車減速或停車，保證列車運(yùn)行安全的裝置。13鋼軌：是城市列車荷載，引導(dǎo)車輛運(yùn)行的裝置。14軌道電路：是由兩根鋼軌組成，用來(lái)反映軌道上是否有車與是否完整的電氣回路。15棋盤(pán)式線網(wǎng)：是城市的軌道交通線路呈近似長(zhǎng)方形布置的線網(wǎng)。16運(yùn)用車輛數(shù)：是指為完成日常運(yùn)輸任務(wù)所必需配備的技術(shù)狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。17臨時(shí)停車線：是為在線運(yùn)營(yíng)的列車發(fā)生故障時(shí)臨時(shí)停車的線路。18受流裝置：從接觸導(dǎo)線（接觸網(wǎng)）或?qū)щ娷墸ǖ谌墸㈦娏饕雱?dòng)車的裝置。18車輛結(jié)構(gòu)速度：按安全及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度所允許的車輛最高行駛速度。19軌道交通：是以軌道作為導(dǎo)向的公共交通系統(tǒng)。20地鐵：是指大部

4、分修建在地下的鐵路系統(tǒng)。21轉(zhuǎn)向架：是設(shè)于車輛與軌道之間的車輛走行部分。22 . 軸重： 指車輛在某運(yùn)行速度范圍內(nèi)一根軸允許負(fù)擔(dān)的包括輪對(duì)自身重量在內(nèi)的最大 總質(zhì)量。23自動(dòng)閉塞：是由行駛當(dāng)中的列車自動(dòng)完成閉塞作用的裝置。24島式站臺(tái)：位于兩條線路中間的站臺(tái)。25車輛段：是城市軌道交通系統(tǒng)中對(duì)車輛進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理、停放及維修保養(yǎng)的場(chǎng)所。26 站廳換乘：是指乘客由一個(gè)車站的站臺(tái)通過(guò)樓梯或自動(dòng)扶梯到達(dá)另一個(gè)車站的站廳 或兩站共用的站廳，再由這一站廳通到另一個(gè)車站的站臺(tái)的換乘方式。27 車體：是容納乘客和司機(jī)的地方。28 全日行車計(jì)劃：指軌道交通系統(tǒng)全日分階段開(kāi)行的列車對(duì)數(shù)計(jì)劃。29 牽引網(wǎng)：是沿線敷設(shè)

5、的專為電動(dòng)車輛供給電源的裝置。30 設(shè)計(jì)能力：某一股道上某一方向1h 內(nèi)通過(guò)某一點(diǎn)的旅客空間數(shù)量。31大型接駁站：是指位于軌道交通首末站、地區(qū)中心及換乘量較大的車站的換乘車 站。32一般換乘站：是一般中間站與地面常規(guī)公共交通線路的中間站的換乘點(diǎn)。33動(dòng)車組全周轉(zhuǎn)時(shí)間：是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時(shí)間。34 技術(shù)速度：指不包含停站時(shí)間在內(nèi)的列車在站間平均運(yùn)行速度。35 旅行速度：指列車從始發(fā)站發(fā)出到達(dá)折返站時(shí)的平均運(yùn)行速度。36 可用能力：在容許旅客需求發(fā)散條件下，某一股道某一方向1h 所能運(yùn)載的最大旅客數(shù)量。37列車能力：是指每輛車的載客數(shù)量與每列車變成輛數(shù)的積。38 輕軌：是一種中量

6、快速軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)二、選擇題 1.1863年1月10日，長(zhǎng)度為6.5km的世界公認(rèn)的第一條（）地鐵一一倫敦大都會(huì)鐵路開(kāi)通，標(biāo)志著世界城市軌道交通的誕生。 A. 美國(guó) B. 英國(guó) C. 德國(guó) D. 法國(guó) 2.地鐵給人最大的特點(diǎn)是它的平靜，每天上千萬(wàn)的客流量并不顯得嘈雜，并沒(méi)有檢票閘機(jī)和檢票員，打不打票，全憑自覺(jué)。A. 柏林B. 倫敦C. 巴黎 D. 布達(dá)佩斯3. 在一個(gè)城市中軌道交通線路所構(gòu)成的路網(wǎng)狀態(tài)。A.線路B.線網(wǎng)C.路由D路網(wǎng)4. 它是一個(gè)既能承受圍巖壓力又能在地層中自動(dòng)前進(jìn)的圓筒形（也有為矩形，多圓形等）隧道工程機(jī)械。A. 沉管機(jī) B. 襯砌機(jī) C. 盾構(gòu)機(jī) D. 模筑機(jī)5. 塑料軌

7、枕的耐腐敗性是木枕的 以上。A. 3 倍 B. 4 倍 C. 2 倍 D. 5 倍6. 和道岔相連接的有三條線路，每幅都有四根尖軌的是A.二開(kāi)道岔B.三開(kāi)道岔C.單開(kāi)道岔D.交分道岔7. 車站站臺(tái)長(zhǎng)度一般為A. 130 180 B. 130 170 C.130 160 D.120 1808. 列車運(yùn)行有平直地段時(shí)，車軸和輪軌之間的摩擦力，輪軌之間的滾動(dòng)摩擦力，鋼軌接頭對(duì)車輪的撞擊以及空氣阻力等構(gòu)成列車的A. 曲線附加阻力B. 摩擦力 C. 基本阻力D. 直線阻力9. 設(shè)在車體的兩端，用于機(jī)車車體的連掛，編成列車，在運(yùn)行時(shí)，不但能傳遞列車的牽引力和制動(dòng)力，還能對(duì)縱向沖擊力起緩沖作用。A.車廂 B

8、.車體C.車鉤緩沖裝置 D.車輛10. 指直接向牽引變電所供電的地區(qū)變電所（或發(fā)電廠）及高壓輸電線路，一般為110kvA. 一次供電B.二次供電C.三次供電D.四次供電11. 標(biāo)準(zhǔn)軌距為，寬軌軌距為A.1400 1525B.1435 1524C.1425 1595D.1400 152412. 在生產(chǎn)活動(dòng)中，能將人和物的損失控制在可接受的水平的狀態(tài)換言之不管事故是否發(fā)生，只要人和物的損失是在人們可接受的范圍之內(nèi)，就稱之為A. 安全 B. 危險(xiǎn) C. 事故 D. 隱患13. 一般來(lái)說(shuō)，高峰客流是有規(guī)律的，大城市上下班高峰大約在A.7： 30 9： 30 16： 30 18： 30 B6： 30 9

9、： 30 15： 30 18： 30 C.6 ： 30 9： 30 15： 30 17： 3014. 基坑開(kāi)挖斷面尺寸應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求，開(kāi)挖輪廓線應(yīng)采用有效的（） 。 手段進(jìn)行控制。A 開(kāi)挖B支護(hù)C 測(cè)量15管井降水工程中管井直徑允許偏差（）。A +20 mmB 20 mm C 30 mm）mm,粗骨料粒徑應(yīng)控制在116鉆孔灌樁灌注混泥土?xí)r，應(yīng)控制混泥土的坍落度在（4 cm。A 10 14B 16 21 C 232817鉆孔灌樁鋼筋骨架主筋焊接時(shí)，焊接長(zhǎng)度應(yīng)控制在不小于（）。A單面焊15倍白d B雙面焊10倍的dC單面焊10倍白d或雙面焊5倍的d18車站地下連續(xù)墻的施工應(yīng)控制（）。A表面密實(shí)、無(wú)

10、滲漏 B 漏洞、漏筋 C 錯(cuò)臺(tái)、蜂窩19下列哪項(xiàng)不是旋噴樁施工經(jīng)常存在的問(wèn)題（）。A樁位不垂直、不冒漿或斷續(xù)冒漿B樁低沉渣厚度過(guò)大、鋼筋籠上浮 C 冒漿過(guò)大、固結(jié)體頂部收縮20錨桿漿液施工時(shí)，用攪拌機(jī)攪拌均勻且時(shí)間不小于2min,漿液隨用隨拌，不得有灰水離析現(xiàn)象，漿液水灰比應(yīng)控制在（）。A 0.25 0.4B 1.01.5C 0 .55 0.6 21防水混泥土施工時(shí)當(dāng)坍落度損失后不滿足施工要求時(shí)，處理不當(dāng)?shù)氖牵ǎ〢加入原水灰比的水泥漿B 二次摻加減水劑進(jìn)行攪拌C直接加水22車站主體結(jié)構(gòu)中鋼筋焊接接頭長(zhǎng)度區(qū)段內(nèi)是指（）長(zhǎng)度范圍內(nèi)，但不得小于500mmiA 30dB 35dC 45d）和穩(wěn)定性，能

11、可靠地承受澆筑混泥土的重量、側(cè)23模板及支架要有足夠的承載力、 壓力以及施工荷載。A 剛度 B預(yù)拱度C沖擊力24、在拆除非承重模板時(shí)，混凝土強(qiáng)度不得小于（）MpaA 2 .5B 3C 525車站主體結(jié)構(gòu)中鋼筋綁扎接頭長(zhǎng)度區(qū)段是指（）倍搭接長(zhǎng)度。A 1.3 B 1.5C 1.3526 土釘墻噴射混凝土?xí)r配合比通過(guò)試驗(yàn)確定，規(guī)定粗骨料徑不宜大于（），水灰比不宜大于0.45 。A 20mm B 10mm C 1 2mm27、下列哪一個(gè)不是盾構(gòu)隧道同步注漿的目的（）。A、填充地層空隙，防止地層沉降； 日 加固地層，改善地層地質(zhì)情況；C促進(jìn)管片初襯早期穩(wěn)定；28、張拉機(jī)具應(yīng)專人使用，管理 和維護(hù)，定期校

12、核。其校驗(yàn)期不宜超過(guò)（）或200次。A 3個(gè)月 B 12 個(gè)月29、預(yù)應(yīng)力筋張拉采用應(yīng)力控制時(shí), 控制在（）以內(nèi)。A 5%B 6 %C 6個(gè)月應(yīng)以伸長(zhǎng)值進(jìn)行校核，實(shí)際伸長(zhǎng)量與理論伸長(zhǎng)量之差應(yīng)C 3%30、為充分進(jìn)行超前小導(dǎo)桿注漿控制，應(yīng)采用的控制方法是（）。A.壓力和注漿量控制B .壓力控制C .配比控制31、有關(guān)鉆孔灌注樁施工說(shuō)法不正確的有：（）。A.護(hù)筒一般由鋼板加工而成，其內(nèi)徑宜比樁徑大200400mmB.護(hù)筒中心豎直線應(yīng)與樁中心線重合，除設(shè)計(jì)另有規(guī)定外，平面允許誤差為50mm傾斜不大于2%C.旱地或筑島平臺(tái)處護(hù)筒可用挖坑埋設(shè)法，護(hù)筒底部和四周所填黏質(zhì)土必須分層夯實(shí)32、灌注樁的樁頂應(yīng)高

13、出設(shè)計(jì)高 （），多余部分在接樁前鑿除，樁頭應(yīng)密實(shí)、無(wú)松散層。A 0.2 0.6m B、0.3 0.8m C、0.5 1m33、淺埋暗挖法車站的主要開(kāi)挖方法中地表沉降值較小的是（）。A、中洞法B、PBA法 C 、側(cè)洞法34、對(duì)后張法預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)構(gòu)件，斷裂或滑脫的數(shù)量嚴(yán)禁超過(guò)同一截面預(yù)應(yīng)力筋總根數(shù)的（）,且每束鋼絲不得少于一根。A 1%B 3% C 、2%35附屬結(jié)構(gòu)中吊頂工程中，當(dāng)?shù)鯒U大于（），應(yīng)按規(guī)定設(shè)置反支撐。C 1.5 m（）。C、粘接）中的淺埋隧道C、地表沉陷好控制的圍巖A 1mB 、 3m36以下鋼筋連接的方式錯(cuò)誤的是A綁扎B、焊接37隧道單側(cè)壁導(dǎo)坑發(fā)適用于（A斷面跨度大 B、斷面跨度小

14、38、噴射混凝土應(yīng)緊跟開(kāi)挖工作面、應(yīng)分段、分片、分層， （）順序進(jìn)行。A由上而下B由下而上C 、由前而后39、淺埋暗挖法施工的十八字方針是管超前、嚴(yán)注漿、短開(kāi)挖、強(qiáng)支護(hù)、早封閉、（）。A少擾動(dòng) B、勤量測(cè) C 、多記錄40、淺埋暗挖法是一種綜合施工技術(shù)，以下關(guān)于其特點(diǎn)的說(shuō)法中不正確的是（）。A、開(kāi)挖后及時(shí)支護(hù)，封閉成環(huán) 日 合理運(yùn)用圍堰的自承能力C開(kāi)挖時(shí)預(yù)留核心土，以支承開(kāi)挖工作面41、盾構(gòu)掘進(jìn)控制“四要素”是指（）。A、始發(fā)控制、初始掘進(jìn)控制、正常掘進(jìn)控制、到達(dá)控制B 開(kāi)挖控制、一次襯砌控制、線形控制、注漿控制C安全控制、質(zhì)量控制、進(jìn)度控制、成本控制42、拼裝隧道管片時(shí)，盾構(gòu)千斤頂應(yīng)（）。A

15、、同時(shí)全部縮回B 、先縮回上半部C、隨管片拼裝分別縮回43、盾構(gòu)現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)收不包括（）A盾構(gòu)殼體B 、拼裝機(jī)C始發(fā)架44、同步注漿的注漿速度，應(yīng)該根據(jù)注漿量和（）控制。A、掘進(jìn)速度B、出土量C 、盾構(gòu)類型45、盾構(gòu)掘進(jìn)中管片安裝允許偏差規(guī)定：相鄰管片徑向錯(cuò)臺(tái)（）mm,相鄰管片環(huán)向錯(cuò)臺(tái)（）mmA 10,10 B 、15,5C、5,546、在穿越過(guò)程中，應(yīng)及時(shí)加注（）以避免盾尾涌水保證盾尾的密封性能。A聚氨酯B、盾尾密封油脂C 、惰性漿液47管片拼裝時(shí)，應(yīng)先就位（）。A底部管片B 、中部管片C 、頂部管片48、防止造成管片壓壞，管片的堆放層數(shù)不可超過(guò)（）層。A、六B 、四 C 、五、判斷題1 蓋挖逆作

16、法是自下而上建造主體結(jié)構(gòu)的一種施工方法。（F ）2地下連續(xù)墻就是連續(xù)構(gòu)筑在地下的一道鋼筋混凝土墻。（T ）3導(dǎo)墻一般采用現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。（T）4鋼筋的接頭應(yīng)設(shè)置在受力較大處。（F）5模板的安裝一般是自下而上進(jìn)行的。（T）6蓋挖法兼有明挖法和暗挖法的優(yōu)點(diǎn)。（T）7蓋挖法的造價(jià)要高于暗挖法。（F）8采用蓋挖逆作法施工占地寬度比一般明挖法小。（T）9樁基礎(chǔ)一般適用于水深30 米以內(nèi)，河床為砂類土、黏性土等地層中。（F）10拌制混凝土宜采用飲用水。（T）四、填空題1. 我國(guó)第一個(gè)擁有地鐵的城市是_北京 2. 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范中，采用的超高峰系數(shù)為_(kāi)1.2 1.43. 我國(guó)大城市居民出行強(qiáng)度基本上在2.

17、5 （人日）左右。4. 列車折返方式根據(jù)折返線位置布置情況分為站前折返和 站后折返5. 城市軌道交通車站按站臺(tái)型式分為島式 、 側(cè)式 和 側(cè)島混合式_6. 城市軌道交通車輛段的布置圖形分為：_盡頭式和貫通式7. 城市軌道交通的鋼軌的型式有槽型軌、雙頭軌、平底軌三種8. 城市軌道交通車站按運(yùn)營(yíng)性質(zhì)可分為：中間站、換乘站、中間折返站、盡頭折返站9. 城市軌道交通車站按結(jié)構(gòu)型式分為：地面站、高架站、地下站10. 暗挖法分為：盾構(gòu)法 和礦山發(fā)11. 自動(dòng)售檢票模式可分為封閉式 和 _開(kāi)放式 12. 城市軌道交通的站間距在市內(nèi)繁華區(qū)一般可控制在_1公里左右。13. 軌道交通高壓供電方式有：集中供電、 分

18、散供電和 混合供電 14. 世界上擁有地鐵運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的城市是紐約 15. 列車自動(dòng)控制系統(tǒng)包括列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)、列車自動(dòng)操縱系統(tǒng)、列車自動(dòng)監(jiān)督系統(tǒng)16. 軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架可分為：放射式線網(wǎng)設(shè)置環(huán)線的線網(wǎng)棋盤(pán)式線網(wǎng)17. 設(shè)計(jì)能力包括線路能力和 _列車能力兩個(gè)要素。18軌道交通乘客使用空間可分為： 免費(fèi)空間 和 付費(fèi)空間 19 .城市軌道交通地下線一般選擇在 市中心繁華地帶 地區(qū)。20 .城市軌道交通敷設(shè)方式可分為 地上、高架 和 地下21運(yùn)行圖的基本類型包括 單線運(yùn)行圖 和 雙線運(yùn)行圖1、鉆孔樁在清空后，應(yīng)對(duì) 孔位、孔深、孔徑、孔形、孔底沉渣厚度_、孔的垂直度、有否縮徑、坍塌進(jìn)行全面檢查并做

19、好旁站記錄。2、鉆孔樁施工中應(yīng)不定時(shí)的抽檢施工單位的測(cè)繩長(zhǎng)度 。3、土方開(kāi)挖后，基底應(yīng)設(shè) 排水溝和 集水井，將基底的積水及時(shí)排出坑邊。4、預(yù)應(yīng)力混泥土工程分為先張法 、 后張法施加壓力。5、明挖車站砌體結(jié)構(gòu)施工中，混泥土小型空心砌塊不得采用凍結(jié)法 施工。6、當(dāng)?shù)罔F車站設(shè)在主干道上，而交通不能中斷，且須保持一定車流量時(shí)，可選用蓋挖法 進(jìn)行施工。7、按主體結(jié)構(gòu)的施工順序，蓋挖法可分為 蓋挖順作法、 蓋挖逆作法、蓋挖半逆作法 _ 、和。8、盾構(gòu)法是以盾構(gòu)設(shè)備的盾殼、作為支護(hù)，用前端刀盤(pán)切削土體，由千斤頂頂推盾構(gòu)設(shè)備前進(jìn)，在盾構(gòu)內(nèi)拼裝 預(yù)制管片 作為初襯，形成隧道的施工方法。9、常用的地下盾構(gòu)機(jī)械油兩

20、種：一種是泥水平衡 盾構(gòu)，另一種是土壓平衡盾構(gòu)。10、盾構(gòu)掘進(jìn)過(guò)程中，承包商應(yīng)加強(qiáng) 觀量和 測(cè)量。11、盾尾注漿應(yīng)以不對(duì)稱襯砌產(chǎn)生偏壓為原則,宜從隧道兩腰、頂部及底部順序?qū)ΨQ地進(jìn)行，及時(shí)填滿盾尾空隙。12、根據(jù)總體院“雜散電流預(yù)防設(shè)計(jì)技術(shù)要求”，盾構(gòu)區(qū)間采用隔離法 對(duì)襯砌管片結(jié)構(gòu)鋼筋進(jìn)行保護(hù)。13、盾構(gòu)法施工隧道的注漿可分為同步注漿、 二次注漿 。14、盾構(gòu)始發(fā)段井口電機(jī)車停 留位置應(yīng)為平坡。15、盾構(gòu)通常由 盾構(gòu)殼體、推進(jìn)系統(tǒng)、拼裝系統(tǒng)、出土系統(tǒng)_四部分組成。五、問(wèn)答題1 .管片排序時(shí)，通?？刂泼抗?jié)隧道兩端的洞門(mén)長(zhǎng)度之和是多少？如何保證控制在此范圍內(nèi)？答：管片排序時(shí)，通常控制每節(jié)隧道兩端的洞

21、門(mén)長(zhǎng)度之和是1500mm把隧道長(zhǎng)度除以管片長(zhǎng)度的余數(shù)大于兩倍最小洞門(mén)寬度(各地洞門(mén)的最小寬度要求不同)小于1500mm取余數(shù)的一半為洞門(mén)長(zhǎng)度。2 .確定管片楔形量大小的因素有哪些？答：確定管片楔形量的因素有四個(gè)：(1)線路的曲線半徑（ 2）管片寬度（3）標(biāo)準(zhǔn)環(huán)數(shù)與楔形環(huán)數(shù)之比U值（U值一般不小于1）（ 4）楔形量管模的使用地域3管片選型的影響因素有哪些？答：（1 ）盾構(gòu)機(jī)的盾尾間隙的影響。（ 2）推力油缸行程和鉸接油缸行程差對(duì)管片的選型的影響。4寫(xiě)出管片安裝的順序。答：管片安裝采取自下而上的原則，由下部開(kāi)始，先裝底部標(biāo)準(zhǔn)塊（或鄰接塊），再對(duì)稱安裝標(biāo)準(zhǔn)塊和鄰接塊，最后安裝封頂塊。封頂塊安裝時(shí)，先

22、徑向搭接2/3 ，徑向推上，然后縱向插入。5. 盾構(gòu)隧道區(qū)間防水施工遵循的原則是什么？主要有哪三種防水形式？答：盾構(gòu)區(qū)間防水工作以管片結(jié)構(gòu)自防水為根本、接縫防水為重點(diǎn)，確保隧道整體防水，同時(shí)遵循“以防為主、以堵為輔、多道防線、綜合制理”的原則，制定防水施工措施。三種防水形式（1 ）管片結(jié)構(gòu)的自防水；（2）管片的接縫防水（3 ）同步注漿和二次注漿。6. 隧道施工中分部開(kāi)挖法的施工程序是什么？答：（1 ）用人工或單臂掘進(jìn)機(jī)開(kāi)挖環(huán)形拱部；（2）架立鋼支撐掛鋼絲網(wǎng)，噴射混凝土； （ 3）在拱部初期支護(hù)保護(hù)下，用挖掘機(jī)或單臂掘進(jìn)機(jī)開(kāi)挖核心土和下部臺(tái)階；（ 4）隨即接長(zhǎng)邊墻鋼支撐掛鋼筋網(wǎng)噴射混凝土，并進(jìn)行

23、封底；根據(jù)圍巖和初期支護(hù)變形情況或施工安排，施作二次模筑混凝土襯砌。7. 隧道施工中漏斗棚架法的優(yōu)點(diǎn)是什么？答：便于人工及小型機(jī)具開(kāi)挖；挑頂、 擴(kuò)大、刷幫的石碴通過(guò)漏斗棚架裝碴效率高；工作面多，便于安排較多人力，加快施工進(jìn)度。8隧道施工中隧道超挖的主要因素有幾種？答 : （ 1）圍巖層理與節(jié)理。（2）測(cè)量放樣誤差。（3）炮眼開(kāi)孔位置的準(zhǔn)確性。（4）鑿巖機(jī)機(jī)體構(gòu)造的影響。9. 隧道施工中控制超挖的主要措施有哪些？答：（1 ）根據(jù)地質(zhì)條件選擇合適的爆破方法和鉆爆參數(shù)。（2）光面爆破應(yīng)使用低密度、低爆速、高爆力的炸藥。（ 3）測(cè)量放樣要正確。必須畫(huà)出隧道開(kāi)挖輪廓線和炮孔位置。（ 4）加強(qiáng)鉆孔技術(shù)管理

24、，提高鉆孔精度。嚴(yán)格控制開(kāi)孔位置、外插角和孔底位置。（ 5）建立、健全開(kāi)挖、測(cè)量、爆破質(zhì)量管理檢查制度。嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)施工和驗(yàn)收。10 .城市軌道交通的意義：緩解城市交通壓力；引領(lǐng)城市規(guī)劃，以適應(yīng)城市的可持續(xù)發(fā)展；保護(hù)環(huán)境，滿足人們出行的舒適要求；節(jié)約資源，降低能耗；拉動(dòng)城市其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；可以作為戰(zhàn)備防空、突發(fā)事件的避難場(chǎng)所。11 閉路電視系統(tǒng)是控制中心調(diào)度管理人員，車站值班人員，站臺(tái)管理人員，和駕駛員實(shí)時(shí)監(jiān)控車站客流，列車進(jìn)出站，旅客上下車的情況，以提高運(yùn)營(yíng)組織管理效率，保證列車安全，正點(diǎn)運(yùn)送旅客的系統(tǒng)。12 .簡(jiǎn)述現(xiàn)代城市軌道交通的種類。有地鐵、輕軌鐵路、市郊鐵路、AGT自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)、

25、獨(dú)軌鐵路、磁浮鐵路等13 . 城市軌道交通的構(gòu)成包括哪幾個(gè)部分？2 答題要點(diǎn)：軌道交通系統(tǒng)由一系列相關(guān)設(shè)施組成，這些設(shè)施包括車站、線路、列車、控制以及通信信號(hào)系統(tǒng)等。14 簡(jiǎn)述列車自動(dòng)操作系統(tǒng)的功能。系統(tǒng)的功能包括：控制列車在允許速度下運(yùn)行，并自動(dòng)調(diào)整列車的速度，列車在區(qū)間或站外停車后，一旦信號(hào)開(kāi)放，即可自動(dòng)啟動(dòng)，系統(tǒng)控制列車到達(dá)站臺(tái)的最佳制動(dòng)點(diǎn)，使列車停于預(yù)定目標(biāo)點(diǎn)，停站結(jié)束后，保證車門(mén)關(guān)閉，列車能自動(dòng)啟動(dòng)；當(dāng)列車到達(dá)折返站時(shí)，自動(dòng)準(zhǔn)備折返。15 城市軌道交通的車輛包括哪幾個(gè)部分. 答題要點(diǎn)：車輛由車體、轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖裝置、制動(dòng)裝置、受流裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備和車輛電氣系統(tǒng)7 部分組成。16

26、簡(jiǎn)述列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)的原理。答題要點(diǎn)：原理是：將信息（包括來(lái)自聯(lián)鎖設(shè)備和操作層面上的信息、地形信息、前方目標(biāo)點(diǎn)的信息和容許速度信息等）不斷從地面?zhèn)鞯杰嚿?，從而得到列車?dāng)前容許的安全速度，依此來(lái)對(duì)列車實(shí)現(xiàn)速度監(jiān)督及管理。17 . 軌道交通車站按運(yùn)量大小可分為哪幾種？. 答題要點(diǎn)：城市軌道交通車站按運(yùn)量大小可分為小型站、中型站、大型站和特大型站。18 . 簡(jiǎn)述換乘站設(shè)計(jì)的原則。答題要點(diǎn)：盡量縮短換乘距離，換乘路線要明確、簡(jiǎn)捷，盡量方便乘客。盡量減少換乘高差，降低換乘難度。換乘客流宜與進(jìn)出站客流分開(kāi)，避免相互交叉干擾。換乘設(shè)施的設(shè)置應(yīng)滿足乘客換乘流量的需要，且需留有擴(kuò)、改建余地。應(yīng)周密考慮換乘方式和

27、換乘形式， 合理確定換乘通道及預(yù)留口位置。換乘通道長(zhǎng)度不宜超過(guò)100 米， 超過(guò) 100 米的換乘通道，宜設(shè)置自動(dòng)步行道。應(yīng)盡可能降低造價(jià)。19 . 換乘方式按乘客換乘的客流組織可分為哪幾類？答題要點(diǎn)：根據(jù)乘客換乘的客流組織方式，可將車站換乘方式分為站臺(tái)直接換乘，站廳換乘合同到換乘。20 換乘站的型式有哪幾種？答題要點(diǎn)：根據(jù)換乘站的平面位置，可將換乘車站型式分為以下幾種： “一”字型換乘、L”型換乘、“ T”型換乘、“十”字型換乘和“工”字型換乘。21 . 如何協(xié)調(diào)軌道交通與地面公交的銜接？答題要點(diǎn)：一般做法是：在軌道交通沿線取消大的重合段長(zhǎng)的地面常規(guī)公共交通線路，將其改設(shè)在軌道交通線服務(wù)半徑以外的地區(qū)。將軌道交通線路兩端的地面常規(guī)公共交通線路的終點(diǎn)盡可能地匯集在軌道交通終點(diǎn)，組成換乘站。改變地面常規(guī)公共交通線路，盡量做到與軌道交通車站交匯，以方便換乘。在局部客流大的軌道交通線的某一段上，保留一部分公共汽車線，起分流作用，但重疊長(zhǎng)度不超過(guò)4 米。 增加與軌道交通車站為起點(diǎn)的地面常規(guī)公交線路，以接運(yùn)軌道交通乘客。22城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織方式