第六章 列車運(yùn)行控制

1、第第1 1頁頁第六章列車運(yùn)行控制第第2 2頁頁 列控系統(tǒng)：由列控中心、閉塞設(shè)備、地面信號設(shè)備、地車信息傳輸設(shè)備、車載速度控制設(shè)備構(gòu)成的用于控制列車運(yùn)行速度保證行車安全和提高運(yùn)輸能力的控制系統(tǒng)。 列控系統(tǒng)是車站、區(qū)間、列車運(yùn)行控制和行車調(diào)度指揮的自動化集成技術(shù)系統(tǒng)，是對鐵路信號、列車牽引、車輛制動和軌道線路等交叉學(xué)科相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行整合的機(jī)電一體化系統(tǒng)。它沖破了功能單一、控制分散、信號相對獨(dú)立的傳統(tǒng)技術(shù)理念，推動了鐵路信號技術(shù)向數(shù)字化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化和一體化的方向發(fā)展。 第第3 3頁頁1.按地車信息傳輸方式 （1）連續(xù)式列控系統(tǒng) ：車載設(shè)備可連續(xù)接收到地面列控設(shè)備的車-地通信信息，是列控技術(shù)應(yīng)用及發(fā)

2、展的主流。 如：德國LZB系統(tǒng)、法國TVM系統(tǒng)、日本數(shù)字ATC系統(tǒng)。采用連續(xù)式列車速度控制的日本新干線列車追蹤間隔為5 min，法國TGV北部線區(qū)間能力甚至達(dá)到3 min。連續(xù)式列控系統(tǒng)可細(xì)分為階梯速度控制方式和曲線速度控制方式。第第4 4頁頁1.按地車信息傳輸方式 （2）點(diǎn)式列控系統(tǒng) ：點(diǎn)式列控系統(tǒng)接收地面信息不連續(xù)，但對列車運(yùn)行與司機(jī)操縱的監(jiān)督并不間斷，因此也有很好的安全防護(hù)效能。 （3）點(diǎn)連式列控系統(tǒng) ：我國CTCS2級， 軌道電路完成列車占用檢測及完整性檢查，連續(xù)向列車傳送控制信息。點(diǎn)式信息設(shè)備傳輸定位信息、進(jìn)路參數(shù)、線路參數(shù)、限速和停車信息。 第第5 5頁頁2.按控制模式 （1）階梯

3、控制方式 ：出口速度檢查方式，如：法國TVM300系統(tǒng)； 入口速度檢查方式，如： 日本新干線傳統(tǒng)ATC系統(tǒng)。 （2）速度距離模式曲線控制方式 ：速度-距離模式，如：德國LZB系統(tǒng)，日本新干線數(shù)字ATC系統(tǒng)。3.按人機(jī)關(guān)系 （1）設(shè)備優(yōu)先控制的方式。如：日本新干線ATC系統(tǒng)。 （2）司機(jī)優(yōu)先控制方式。如：法國TVM300430系統(tǒng)、德國LZB系統(tǒng)4.照閉塞方式：固定閉塞、移動閉塞。第第6 6頁頁5.按照功能、人機(jī)分工和自動化程度 （1）列車自動停車（Automatic Train Stop 簡稱ATS）系統(tǒng) ：ATS是一種只在停車信號（紅燈）前實施列車速度控制的裝置，是在非速差式信號體系下的產(chǎn)物

4、，屬于列車速度控制的初級階段。 （2）列車超速防護(hù)（Automatic Train Protection 簡稱 ATP）系統(tǒng) ：ATP是隨著速差式信號體系的建立而產(chǎn)生的，列車正常運(yùn)行由司機(jī)控制，只在司機(jī)疏忽或失去控制能力且列車出現(xiàn)超速時設(shè)備才起作用，并以最大常用制動或緊急制動方式，強(qiáng)迫列車減速或停車。當(dāng)列車速度已降至或到達(dá)限速要求，由司機(jī)判定和操作制動緩解。系統(tǒng)要求符合故障安全原則。 第第7 7頁頁5.按照功能、人機(jī)分工和自動化程度 （3）列車自動控制（Automatic Train Control 簡稱ATC）系統(tǒng) ：當(dāng)列車運(yùn)行超過限制速度時，系統(tǒng)自動實施常用制動，使列車降至低于限制速度的一

5、定值后，制動自動緩解，列車?yán)^續(xù)運(yùn)行。這是一種設(shè)備優(yōu)先的列車運(yùn)行安全控制系統(tǒng)，司機(jī)一部分操作由設(shè)備代替，但列車運(yùn)行的正常調(diào)速仍由司機(jī)操作，系統(tǒng)同樣要求故障安全原則。 （4）列車自動運(yùn)行（Automatic Train Operation 簡稱ATO）系統(tǒng) ：按系統(tǒng)預(yù)先輸入的程序，保證列車運(yùn)行圖的要求，由設(shè)備代替司機(jī)進(jìn)行列車運(yùn)行的加速、減速或定點(diǎn)停車的速度調(diào)整。一般情況下，司機(jī)除對列車啟動操作外，只對設(shè)備的動作進(jìn)行監(jiān)督，它屬于一種非安全系統(tǒng)，一般疊加在ATC或ATP上，列車運(yùn)行的安全防護(hù)由后者承擔(dān)。 第第8 8頁頁1.列車測速與列車定位 1）列車測速 目前存在多種列車測速方式，根據(jù)速度信息獲取的來

6、源，我們可以把測速方式分成兩大類，一類是利用輪軸旋轉(zhuǎn)信息獲取列車速度的測速方法，另一類是利用無線方式直接檢測列車的速度的測速方法。 （1）輪軸旋轉(zhuǎn)測速方法 測速電機(jī)方式：包括一個齒輪和兩組帶有永久磁鐵的線圈。齒輪固定在機(jī)車輪軸上，隨車輪轉(zhuǎn)動。線圈固定在軸箱上。輪軸轉(zhuǎn)動，帶動齒輪切割磁力線，在線圈上產(chǎn)生感生電動勢，其頻率與列車速度（齒輪的轉(zhuǎn)速）成正比。這樣列車的速度信息就包含在感應(yīng)電動勢的頻率特征里。經(jīng)過頻率電壓變化后，把列車實際運(yùn)行的速度變換為電壓值，通過測量電壓的幅度得到速度值。第第9 9頁頁1.列車測速與列車定位 （1）輪軸旋轉(zhuǎn)測速方法 脈沖轉(zhuǎn)速傳感器方式 ：脈沖轉(zhuǎn)速傳感器安裝在輪軸上，輪

7、軸每轉(zhuǎn)動一周，傳感器輸出一定數(shù)目的脈沖，這樣脈沖的頻率就與輪軸的轉(zhuǎn)速成正比。輸出脈沖經(jīng)過隔離和整形后，直接輸入到微處理器進(jìn)行頻率測量并換算成速度和走行距離。 第第1010頁頁1.列車測速與列車定位 （2）無線測速方式 雷達(dá)測速：雷達(dá)測速是利用多普勒效應(yīng)原理實現(xiàn)的。向移動體上發(fā)射一定頻率的電磁波，反射波與入射波之間會產(chǎn)生頻差，這個頻差與移動體的速度成正比，這就是多普勒效應(yīng)。 第第1111頁頁1.列車測速與列車定位 （2）無線測速方式 GPS測速定位方式：美軍70年代在子午儀（Transit）系統(tǒng)上發(fā)展起來的全球性衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，它是目前技術(shù)上最成熟且已真正實用的一種衛(wèi)星導(dǎo)航和定位系統(tǒng)，能在全球范圍

8、內(nèi)，在任意時刻、任意氣候條件下為用戶提供連續(xù)不斷的高精度的三維位置、速度和時間信息。第第1212頁頁1.列車測速與列車定位 2）列車定位 融合算法GPS接收機(jī)羅盤輪軸傳感器陀螺方向緯度、經(jīng)度速度、時間等方向距離列車定位相對傳感器絕對傳感器第第1313頁頁1.列車測速與列車定位 2）列車定位 一般列控系統(tǒng)采用地面固定安放的設(shè)備來對累積誤差進(jìn)行校正，這些地面固定安放的設(shè)備稱地面絕對信標(biāo)，可以作為地面絕對信標(biāo)的定位方法包括： 軌道電路絕緣節(jié)定位方法：軌道電路絕緣節(jié)是閉塞分區(qū)的分界點(diǎn)，絕緣節(jié)的位置在線路上是固定的，絕緣節(jié)兩邊傳輸?shù)男畔⒉煌?，所以，列車可以通過接收信息的變化了解過絕緣節(jié)的時機(jī)，把絕緣節(jié)的

9、物理位置作為絕對信標(biāo)可以獲得列車位置信息。 f1f3f5f2f4f6f1f3f5f6f4f2甲站乙站分區(qū)1分區(qū)2分區(qū)3分區(qū)4第第1414頁頁1.列車測速與列車定位 2）列車定位 計軸器定位方法 ：軌道絕緣節(jié)設(shè)置相同，計軸傳感器安放也是固定的，通過計軸器檢測列車占用或者出清對應(yīng)計軸區(qū)段也可以獲得列車位置信息。輪 軸檢測 設(shè)備ZP 43(雙輪 軸檢測 器和 TCB，包括電纜)TCB運(yùn) 算計 算機(jī)從輪 軸檢測 設(shè)備 的信 息 產(chǎn) 生計 軸數(shù)據(jù) ,比較計 軸結(jié) 果 并 輸出 一 個 出 清或占 用 表 示 。TCBTCB = 軌 旁 連接 箱TVDS = 軌 道空 閑檢測 區(qū)TVDS輪 軸檢測 設(shè)備Z

10、P43（ 雙輪 軸檢測 器和 TCB，包括電纜）第第1515頁頁1.列車測速與列車定位 2）列車定位 查詢應(yīng)答器方法：查詢應(yīng)答器不僅物理安裝位置固定，它還可以直接向通過的列車發(fā)送本應(yīng)答器所處的公里坐標(biāo)。 軌道環(huán)線定位方法：軌道感應(yīng)環(huán)線的兩根電纜每隔一個軌道長度（100m）要相互交叉一次，交叉回線將交變電信號送到沿鋼軌線路鋪設(shè)的交叉回線上，在回線上產(chǎn)生交變電磁場，車載設(shè)備在經(jīng)過每個交叉時能夠檢測到信號相位的變化,當(dāng)列車駛過一個交叉點(diǎn)時，利用信號相位的變化引發(fā)地址碼加1，由車載計算機(jī)根據(jù)地址碼計算出列車的地理位置，這樣就可以用絕對地址信息對機(jī)車?yán)锍逃嫯a(chǎn)生的定位記錄進(jìn)行誤差修正，減少由于車輪滑行及空

11、轉(zhuǎn)造成的位置誤差。第第1616頁頁2.地車信息傳遞 1）移頻無絕緣軌道電路第第1717頁頁 MSMSMSBTSBTSBSCBSCBSCMSC鐵路ISDN網(wǎng)BSCBTSBTS 2）GSM-R :鐵路專用全球移動通信系統(tǒng)。 2.地車信息傳遞第第1818頁頁 3）軌道電纜:在軌道鋪設(shè)的感應(yīng)電纜，通過車載感應(yīng)線圈和感應(yīng)電纜的電磁偶合完成信號和數(shù)據(jù)的傳輸，地面控制中心系統(tǒng)通過軌道電纜與車載列控設(shè)備聯(lián)系 。2.地車信息傳遞軌道感應(yīng)環(huán)線軌道感應(yīng)環(huán)線第第1919頁頁1.階梯控制方式技術(shù)原理 每個閉塞分區(qū)設(shè)計為一個目標(biāo)速度。在一個閉塞分區(qū)中無論列車在何處都只按照固定的速度判定列車是否超速。分為兩種： 出口速度檢

12、查控制方式：該方式要求列車在閉塞分區(qū)內(nèi)將列車速度降低到目標(biāo)速度，設(shè)備在閉塞分區(qū)出口進(jìn)行檢查。如果列車實際速度未達(dá)到目標(biāo)速度以下則設(shè)備自動進(jìn)行制動。 入口速度檢查控制方式：列車在閉塞分區(qū)入口處接收到目標(biāo)速度信號后立即以此速度進(jìn)行檢查，一旦列車超速，則進(jìn)行制動使列車速度降低到目標(biāo)速度以下。 第第2020頁頁1.階梯控制方式技術(shù)原理第第2121頁頁1.階梯控制方式技術(shù)原理特點(diǎn)：（1）前后車均以閉塞分區(qū)單位進(jìn)行定位；（2）在閉塞分區(qū)內(nèi)，車載設(shè)備以一個允許速度防護(hù)列車；（3）閉塞分區(qū)長度按最差列車制動性能設(shè)計。主要問題：（1）按制動性能最差的列車性能來確定制動距離，這對于制動性能好的列車來說是個損失，影

13、響進(jìn)步提高運(yùn)行密度。；（2）ATP制動控制只進(jìn)行制動和緩解兩種操作，不調(diào)整制動力大小，因此列車減速度變化大，旅行舒適度差。 第第2222頁頁1.階梯控制方式技術(shù)原理第第2323頁頁2. 速度-距離模式曲線控制方式 目標(biāo)-距離模式曲線控制不再對每一個閉塞分區(qū)規(guī)定一個目標(biāo)速度，而是向列車傳送目標(biāo)速度、列車距目標(biāo)的距離的信息。列車實行一次制動控制方式。列車追蹤間隔可以根據(jù)列車制動性能、車速、線路條件調(diào)整，可以提高混跑線路的通過能力。 SS3S1+S2S4制動性能差的車設(shè)備監(jiān)督曲線制動性能好的車目標(biāo)速度S第第2424頁頁 西方發(fā)達(dá)國家的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)應(yīng)用比普遍，各種速度的鐵路都有應(yīng)用，但在高速鐵路上

14、的應(yīng)用更顯示出其高水平和具有代表性。目前，高速鐵路在歐洲和亞洲快速發(fā)展，已通車或正在建設(shè)中的鐵路多達(dá)幾十條，其列控系統(tǒng)各不相同，主要有法國U/T、日本ATC和數(shù)字ATC、德國LZB80、歐洲ETCS等系統(tǒng)設(shè)備。 日本于1964年開通了世界上第一條高速鐵路-東海道新干線。日本新干線現(xiàn)有的ATC系統(tǒng)普遍采用超前階梯式速度監(jiān)控，它的制動方式是設(shè)備優(yōu)先的模式，即列控車載設(shè)備根據(jù)軌道電路傳送來的速度信息，對列車進(jìn)行減速或緩解控制，使列車出口速度達(dá)到本區(qū)段的要求，它沒有滯后控制所需的保護(hù)區(qū)段，在線路能力上較滯后控制有所提高。 第第2525頁頁 法國高速鐵路TGV區(qū)段的列控系統(tǒng)，車載信號設(shè)備采用TVM300

15、或TVM430，地對車的信息傳輸以無絕緣軌道電路UM71為基礎(chǔ)，該列控系統(tǒng)簡稱UT系統(tǒng)。 德國LZB系統(tǒng)是基于軌道電纜傳輸?shù)牧锌叵到y(tǒng)，是世界上首次實現(xiàn)連續(xù)速度控制模式的列控系統(tǒng)，技術(shù)上是成熟的。1965年在慕尼黑奧斯堡間首次運(yùn)用，德國已裝備了2000km鐵路線，1992年開通了西班牙馬德里塞維利亞471km高速線。 歐洲是世界軌道交通最發(fā)達(dá)的地區(qū)，歐洲現(xiàn)有的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)種類繁多。為克服歐洲各國信號制式復(fù)雜、互不兼容，保證高速列車在歐洲鐵路網(wǎng)內(nèi)互通互行，在歐洲共同體的支持下，歐洲各信號廠商聯(lián)合制訂ERTMS/ETCS技術(shù)規(guī)范。ERTMS/ETCS是一個先進(jìn)的列車自動防護(hù)（ATP-Automa

16、tic Train Protection）系統(tǒng)和機(jī)車信號（Cab Signaling）技術(shù)規(guī)范，安裝符合ERTMS/ETCS技術(shù)規(guī)范的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，不僅能提高列車的安全性，并且能夠在歐洲境內(nèi)穿越過境時實現(xiàn)互通營運(yùn)。 第第2626頁頁地面子系統(tǒng)主要包括: (1)歐洲應(yīng)答器(Eurobalise)； (2)軌旁電子單元(LEU)； (3)無線通信網(wǎng)絡(luò)(GSM-R)； (4)無線閉塞中心(RBC)； (5)歐洲環(huán)線(Euroloop)； (6)無線注入單元(Radio in fill unit)。車載子系統(tǒng)主要包括: (1) ERTMS/ETCS車載設(shè)備； (2)鐵路無線移動通信系統(tǒng)(GSM-R

17、)； (3)專用傳輸模塊(STM,即Specific Trans-mission Modules)。1. 系統(tǒng)構(gòu)成第第2727頁頁2. ETCS分級(1)0級：ETCS車載設(shè)備+傳統(tǒng)列控系統(tǒng)。 主要是為了保證裝配ETCS車載設(shè)備的列車,能在沒有ETCS地面設(shè)備的線路、或尚不具備ETCS運(yùn)營條件的線路上運(yùn)行。既有地面信號系統(tǒng)完成列車占用檢測和完整性監(jiān)督。ETCS車載設(shè)備只顯示列車速度,并只監(jiān)督列車最大設(shè)計速度和線路最大允許速度。車載設(shè)備不提供機(jī)車信號功能,司機(jī)憑地面信號行車。除列車速度外,其它監(jiān)督信息將不在列車的人機(jī)界面上顯示。 第第2828頁頁2. ETCS分級(2) 0+級 0+級主要是為了

18、保證裝配ETCS車載設(shè)備的列車,在既有線運(yùn)行時能夠提供通用機(jī)車信號功能。在該級中,既有地面信號系統(tǒng)完成列車占用檢測和列車完整性監(jiān)督,并根據(jù)既有地面信號系統(tǒng)功能決定是否需要地面信號機(jī)。 第第2929頁頁2. ETCS分級(3) 1級：地面信號查詢應(yīng)答器軌道電路 裝備了ERTMS/ETCS的列車，在裝備有點(diǎn)式傳輸設(shè)備歐洲應(yīng)答器Eurobalise的線路上運(yùn)行，地面向列車傳輸?shù)男畔⑼耆揽縀urobalise，軌道電路只完成軌道區(qū)段的空閑/占用檢查和列車的完整性檢查。 第第3030頁頁2. ETCS分級(3) 1級：地面信號查詢應(yīng)答器軌道電路 裝備了ERTMS/ETCS的列車，在裝備有點(diǎn)式傳輸設(shè)備歐

19、洲應(yīng)答器Eurobalise的線路上運(yùn)行，地面向列車傳輸?shù)男畔⑼耆揽縀urobalise，軌道電路只完成軌道區(qū)段的空閑/占用檢查和列車的完整性檢查。 第第3131頁頁2. ETCS分級(4) 2級：軌道電路查詢應(yīng)答器GSM-R 司機(jī)完全依靠車載信號設(shè)備行車（可取消地面信號機(jī)）；通過GSM-R連續(xù)傳送列車運(yùn)行控制命令，車地間可雙向通信；在點(diǎn)式設(shè)備的配合下，車載設(shè)備對列車運(yùn)行速度進(jìn)行連續(xù)監(jiān)控；依靠軌道電路或計軸設(shè)備檢查列車占用和完整性；建有無線移動閉塞中心。 第第3232頁頁2. ETCS分級(5) 3級：查詢應(yīng)答器GSM-R 取消了傳統(tǒng)的地面信號系統(tǒng),列車定位和列車完整性檢查由地面無線移動閉塞

20、中心RBC和列車完整性驗證系統(tǒng)共同完成。點(diǎn)式設(shè)備、GSM-R是系統(tǒng)的主要設(shè)備。取消地面信號機(jī)和軌道電路后，室外線路上的信號設(shè)備減少到最低程度；列車追蹤間隔依靠點(diǎn)式設(shè)備和無線移動閉塞中心實現(xiàn)，具有明顯的移動自動閉塞特征。 第第3333頁頁1. 簡介 CTCS是中國列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（Chinese Train Control System）英文縮寫，它以分級的形式滿足不同線路運(yùn)輸需求，在不干擾機(jī)車乘務(wù)員正常駕駛的前提下有效地保證列車運(yùn)行的安全。 CTCS的體系結(jié)構(gòu)按鐵路運(yùn)輸管理層、網(wǎng)絡(luò)傳輸層、地面設(shè)備層和車載設(shè)備層配置。 第第3434頁頁1. 簡介 鐵路運(yùn)輸管理層:鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)是行車指揮中心，

21、以CTCS為行車安全保障基礎(chǔ)，通過通信網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)對列車運(yùn)行的控制和管理。 網(wǎng)絡(luò)傳輸層 CTCS網(wǎng)絡(luò)分布在系統(tǒng)的各個層面，通過有線和無線通信方式實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸。 地面設(shè)備層 : 地面設(shè)備層主要包括列控中心、軌道電路、點(diǎn)式設(shè)備、無線通信模塊等。列控中心是地面設(shè)備的核心，根據(jù)行車命令、列車進(jìn)路、列車運(yùn)行狀況和設(shè)備狀態(tài)，通過安全邏輯運(yùn)算，產(chǎn)生控車命令，實現(xiàn)對運(yùn)行列車的控制。 車載設(shè)備層:車載設(shè)備層是對列車進(jìn)行操縱和控制的主體，具有多種控制模式，并能夠適應(yīng)軌道電路、點(diǎn)式傳輸和無線傳輸方式。車載設(shè)備層主要包括車載安全計算機(jī)、連續(xù)信息接收模塊、點(diǎn)式信息接收模塊、無線通信模塊、測速模塊、人機(jī)界面和記錄單元等。第第

22、3535頁頁2. 等級劃分 CTCS-0級：由通用機(jī)車信號+列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置組成，為既有線系統(tǒng)，適用于列車最高運(yùn)行速度為160km/h以下的區(qū)段。 CTCS-1級：由主體機(jī)車信號+安全型列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置組成，點(diǎn)式信息作為連續(xù)信息的補(bǔ)充，可實現(xiàn)點(diǎn)連式超速防護(hù)功能。 CTCS-2級：基于軌道電路+點(diǎn)式應(yīng)答器傳輸控車信息，并采用車地一體化設(shè)計的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，地面可不設(shè)通過信號機(jī)。面向提速干線和客運(yùn)專線，適用于各種線路速度區(qū)段。 CTCS-3級：基于無線傳輸信息，并采用軌道電路檢查列車占用的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，點(diǎn)式設(shè)備主要用于傳送定位信息。CTCS3級列控系統(tǒng)可疊加在CTCS2級列控系統(tǒng)上。

23、 CTCS-4級：完全基于無線傳輸信息的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。地面取消軌道電路，由無線閉塞中心和列控車載設(shè)備共同完成列車定位和完整性檢查，實現(xiàn)虛擬閉塞或移動閉塞。 第第3636頁頁3. CTCS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)第第3737頁頁1. 概述 CTCS2列控系統(tǒng)分為車載設(shè)備和地面設(shè)備兩部分，地面設(shè)備又分軌旁和室內(nèi)設(shè)備兩部分，其總體結(jié)構(gòu)如下圖所示。地面應(yīng)答器CTC或TDCS站機(jī)車站列控中心車站聯(lián)鎖軌道電路LEU車務(wù)終端車站信號樓調(diào)度中心地面應(yīng)答器CTC或TDCS站機(jī)車站列控中心車站聯(lián)鎖軌道電路LEU車務(wù)終端車站信號樓地面應(yīng)答器CTC或TDCS站機(jī)車站列控中心車站聯(lián)鎖ZPW 2000軌道電路LEU車務(wù)終端車站信號樓

24、調(diào)度中心 CTC第第3838頁頁2. 地面設(shè)備 地面設(shè)備由車站列控中心，地面電子單元(LEU)、點(diǎn)式應(yīng)答器、ZPW-2000(UM)系列軌道電路、車站閉環(huán)電碼化、車站計算機(jī)聯(lián)鎖等組成。軌道電路、車站電碼化傳輸連續(xù)列控信息，點(diǎn)式應(yīng)答器、車站列控中心傳輸點(diǎn)式列控信息。 列控中心的硬件設(shè)備結(jié)構(gòu)要求與車站計算機(jī)聯(lián)鎖相同，采用聯(lián)鎖列控一體化結(jié)構(gòu)，根據(jù)列車占用情況及進(jìn)路狀態(tài)，通過對軌道電路及可變應(yīng)答器信息的控制產(chǎn)生行車許可信息，及進(jìn)路相關(guān)的線路靜態(tài)速度曲線，并傳送給列車。 第第3939頁頁2. 地面設(shè)備第第4040頁頁3. 車載設(shè)備 CTCS2級列控車載設(shè)備的控制方式有兩種：設(shè)備制動優(yōu)先模式和司機(jī)制動優(yōu)先

25、方式。在這兩種控制方式下列控車載設(shè)備具有6種工作模式。列控車載設(shè)備列控車載設(shè)備 9種主要工作模式種主要工作模式列控車載設(shè)備列控車載設(shè)備 6種工作模式種工作模式完全監(jiān)控模式完全監(jiān)控模式 (FS)部分監(jiān)控模式部分監(jiān)控模式(PS) 目視行車模式目視行車模式 (OS)調(diào)車模式調(diào)車模式 (SH) 隔離模式隔離模式 (IS)待機(jī)模式待機(jī)模式 (SB)第第4141頁頁3. 車載設(shè)備 （1）完全監(jiān)控模式：當(dāng)車載設(shè)備具備列控所需的基本數(shù)據(jù)(軌道電路信息、應(yīng)答器信息、列車數(shù)據(jù))時，ATP車載設(shè)備可工作在完全監(jiān)控模式。此時由ATP車載設(shè)備生成目標(biāo)距離模式曲線，通過DMI顯示列車運(yùn)行速度、允許速度、目標(biāo)速度和目標(biāo)距離

26、等，控制列車安全運(yùn)行。 第第4242頁頁3. 車載設(shè)備 （2）部分監(jiān)控模式：當(dāng)ATP車載設(shè)備接收到軌道電路允許列車信息，但線路數(shù)據(jù)缺損時，ATP車載設(shè)備工作于部分監(jiān)控模式，其產(chǎn)生固定限速，監(jiān)控列車運(yùn)行。 （3）目視行車模式 ：當(dāng)ATP車載設(shè)備顯示禁止信號時，ATP處于目視行車模式。此時列車停車后，根據(jù)行車管理辦法(含調(diào)度命令)，ATP生成固定限制速度(20kmh)，列車在ATP監(jiān)控下運(yùn)行，司機(jī)對安全負(fù)責(zé)。 第第4343頁頁3. 車載設(shè)備司機(jī)制動優(yōu)先模式司機(jī)制動優(yōu)先模式第第4444頁頁3. 車載設(shè)備 （4）調(diào)車監(jiān)控模式 ：當(dāng)車列進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時，司機(jī)經(jīng)過特殊操作后，轉(zhuǎn)為調(diào)車模式，ATP生成調(diào)車限制

27、速度，控制列車運(yùn)行。牽引運(yùn)行時，限制速度40km/h；推進(jìn)運(yùn)行時，限制速度30km/h。 （5）隔離模式 ：當(dāng)ATP車載設(shè)備故障，觸發(fā)制動停車后，根據(jù)故障提示，司機(jī)經(jīng)特殊操作，ATP車載控制功能停用，在該模式下司機(jī)按調(diào)度命令行車。若僅BTM失效，ATP車載設(shè)備提供機(jī)車信號，可人工轉(zhuǎn)換為LKJ控制列車。第第4545頁頁1. 概述 CTCS3級列控系統(tǒng)是基于無線傳輸信息并采用傳統(tǒng)方式檢查列車占用的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。面向提速干線、高速新線或特殊線路，基于無線通信的自動閉塞或虛擬自動閉塞，它可以疊加在既有干線信號系統(tǒng)上。CTCS3級適用于各種限速區(qū)段，地面可不設(shè)通過信號機(jī)，司機(jī)憑車載信號行車，滿足客運(yùn)

28、專線和高速運(yùn)輸?shù)男枨?。CTCS3級列控系統(tǒng)采取目標(biāo)距離控制模式和準(zhǔn)移動閉塞方式。同時具有CTCS2級功能。 第第4646頁頁1. 概述第第4747頁頁2. 系統(tǒng)構(gòu)成 CTCS-3級列控系統(tǒng)包括地面設(shè)備和車載設(shè)備。地面設(shè)備由移動閉塞中心（RBC）、列控中心（TCC）、ZPW-2000（UM）系列軌道電路、應(yīng)答器（含LEU）、GSM-R通信接口設(shè)備等組成；車載設(shè)備由車載安全計算機(jī)（VC）、GSM-R無線通信單元（RTU）、軌道電路信息接收單元（TCR）、應(yīng)答器信息接收模塊（BTM）、記錄單元（JRU/DRU）、人機(jī)界面（DMI）、列車接口單元（TIU）等組成。 第第4848頁頁2. 系統(tǒng)構(gòu)成第第4

29、949頁頁地面設(shè)備結(jié)構(gòu)示意圖地面設(shè)備結(jié)構(gòu)示意圖 第第5050頁頁 RBC根據(jù)軌道電路、聯(lián)鎖進(jìn)路等信息生成行車許可，并通過GSM-R無線通信系統(tǒng)將行車許可、線路參數(shù)、臨時限速傳輸給CTCS-3級車載設(shè)備；同時通過GSM-R無線通信系統(tǒng)接收車載設(shè)備發(fā)送的位置和列車數(shù)據(jù)等信息。 TCC接收軌道電路的信息，并通過聯(lián)鎖系統(tǒng)傳送給RBC；同時，TCC具有軌道電路編碼、應(yīng)答器報文儲存和調(diào)用、站間安全信息傳輸、臨時限速功能，滿足后備系統(tǒng)需要。 應(yīng)答器向車載設(shè)備傳輸定位和等級轉(zhuǎn)換等信息；同時，向車載設(shè)備傳送線路參數(shù)和臨時限速等信息，滿足后備系統(tǒng)需要。應(yīng)答器傳輸?shù)男畔⑴c無線傳輸?shù)男畔⒌南嚓P(guān)內(nèi)容含義保持一致。 2.

30、 系統(tǒng)構(gòu)成第第5151頁頁3.無線閉塞中心（RBC） 在CTCS-3級列控系統(tǒng)中，RBC的主要功能包括：通過列車的CTCS識別碼獲得列車的信息；通過軌道電路提供的列車占用信息跟蹤區(qū)域內(nèi)列車；根據(jù)微機(jī)聯(lián)鎖、軌道電路等系統(tǒng)提供的信息，生成管轄內(nèi)每一列車的運(yùn)行許可；接收調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）提供的臨時限速信息；向管轄內(nèi)列車傳送列車當(dāng)前運(yùn)行許可、臨時限速及線路參數(shù)。 ISDN服服務(wù)務(wù)器器維維護(hù)護(hù)終終端端司司法法記記錄錄器器（JRU）ISDN服服務(wù)務(wù)器器操操作作控控制制終終端端交交換換機(jī)機(jī)L L交交換換機(jī)機(jī)R R無無線線閉閉塞塞單單元元（RBU）協(xié)協(xié)議議適適配配器器( (VIA) )RBCRBC系統(tǒng)配置

31、第第5252頁頁3.無線閉塞中心（RBC） 行車許可描述了在CTCS-3級區(qū)域，在運(yùn)營條件正常的情況下，列車獲得行車許可，監(jiān)控列車運(yùn)行的過程。 行車許可（MA）：是列車安全運(yùn)行的行車憑證。一個行車許可（MA）可以包括多個連續(xù)的鎖閉進(jìn)路。 縮短行車許可（SMA）：縮短行車許可強(qiáng)制列車以接收到的停車位置作為新的行車許可終點(diǎn)（EOA），列車將根據(jù)當(dāng)前位置，決定是否觸發(fā)常用制動或緊急制動，如果列車已經(jīng)越過該位置，將立即觸發(fā)緊急制動。 無條件緊急停車消息（UEM）：要求列車立即制動停車，列車接收到該消息后，將實施緊急制動。 有條件緊急停車消息（CEM）：要求列車在指定位置前停車，車載設(shè)備將評估列車當(dāng)前位

32、置和新的指定位置間的關(guān)系，重新計算制動曲線 。 第第5353頁頁4.車載設(shè)備CAU應(yīng)應(yīng)答答器器天天線線DMI-1軌軌道道電電路路信信息息接接收收單單元元通通用用加加密密單單元元PG通通信信接接口口單單元元安安全全數(shù)數(shù)字字接接口口測測速速單單元元1測測速速單單元元2軌軌道道電電路路信信息息接接收收單單元元PUCPUCPUCPUCDMI-2MVB總總線線RS-485總總線線MVB總總線線 動動車車組組雷雷達(dá)達(dá)PG應(yīng)應(yīng)答答器器天天線線應(yīng)應(yīng)答答器器信信息息接接收收模模塊塊應(yīng)應(yīng)答答器器信信息息接接收收模模塊塊CAU輸輸入入接接口口輸輸出出接接口口列列車車轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換換網(wǎng)網(wǎng)關(guān)關(guān)記記錄錄器器車車載載設(shè)設(shè)備備軌軌道道電電路路接接收收天天線線速速度度傳傳感感器器緊緊急急制制動動車車載載安安全全計計算算機(jī)機(jī)車車載載安安全全計計算算機(jī)機(jī)動動態(tài)態(tài)監(jiān)監(jiān)測測裝裝置置C3控控