載重平衡第三章

1、飛飛 機機 載載 重重 平平 衡衡 實際業(yè)務載量配算實際業(yè)務載量配算講講 授：張授：張 輝輝廣州民航職業(yè)技術(shù)學院廣州民航職業(yè)技術(shù)學院 配載人員負責飛機的載重與平衡的配算，配算好配載人員負責飛機的載重與平衡的配算，配算好的飛機能最大限度地發(fā)揮其經(jīng)濟效益。本章圍繞航站的飛機能最大限度地發(fā)揮其經(jīng)濟效益。本章圍繞航站實際業(yè)載的配算，介紹飛機執(zhí)行航班時，最大業(yè)載的實際業(yè)載的配算，介紹飛機執(zhí)行航班時，最大業(yè)載的計算方法，載量分配方案；介紹計算含有經(jīng)停站的航計算方法，載量分配方案；介紹計算含有經(jīng)停站的航線中，航線業(yè)載的分配；以及介紹始發(fā)站、經(jīng)停站預線中，航線業(yè)載的分配；以及介紹始發(fā)站、經(jīng)停站預配和結(jié)算的方法

2、；配和結(jié)算的方法；第一節(jié)第一節(jié) ：影響飛機最大業(yè)載的相關數(shù)據(jù)：影響飛機最大業(yè)載的相關數(shù)據(jù)第二節(jié)：飛機最大業(yè)載的計算第二節(jié)：飛機最大業(yè)載的計算第三節(jié)：航班各航段可用業(yè)務載重量的配算第三節(jié)：航班各航段可用業(yè)務載重量的配算第四節(jié)：實際業(yè)載的配算第四節(jié)：實際業(yè)載的配算課程重點課程重點 1. 1. 起飛全重的影響因素起飛全重的影響因素2. 2. 滑行重量滑行重量 3. 3. 落地重量的限制原因落地重量的限制原因4. 4. 無油重量的限制原因無油重量的限制原因5. 5. 基本重量的組成基本重量的組成6. 6. 油量的組成油量的組成7. 7. 燃油的作用燃油的作用8. 8. 重要數(shù)據(jù)的縮寫重要數(shù)據(jù)的縮寫9.

3、 9. 三個計算最大業(yè)載的公式和注意事項三個計算最大業(yè)載的公式和注意事項10.10.最大業(yè)載的取值最大業(yè)載的取值11 11 通程業(yè)載的定義通程業(yè)載的定義12 12 過境業(yè)載的確定過境業(yè)載的確定13 13 剩余業(yè)載的分配剩余業(yè)載的分配14 14 座位和噸位的關系座位和噸位的關系 15.15.滿載、空載、超載的狀態(tài)滿載、空載、超載的狀態(tài) 16.16.預配程序預配程序17.17.結(jié)算程序結(jié)算程序第一節(jié)第一節(jié) ：影響飛機最大業(yè)載的相關數(shù)據(jù)：影響飛機最大業(yè)載的相關數(shù)據(jù) 飛機的最大業(yè)載是指飛機在某一具體航線上執(zhí)行飛飛機的最大業(yè)載是指飛機在某一具體航線上執(zhí)行飛行任務時所能裝載的客、行、郵、貨的總重量。該重量

4、行任務時所能裝載的客、行、郵、貨的總重量。該重量受與飛機有關的一系列重要數(shù)據(jù)的影響。因此，正確理受與飛機有關的一系列重要數(shù)據(jù)的影響。因此，正確理解這些重要數(shù)據(jù)的含義和把握這些重要數(shù)據(jù)之間的相互解這些重要數(shù)據(jù)的含義和把握這些重要數(shù)據(jù)之間的相互關系是準確計算飛機最大業(yè)載的關鍵。這里我們要求掌關系是準確計算飛機最大業(yè)載的關鍵。這里我們要求掌握以下五組數(shù)據(jù)：握以下五組數(shù)據(jù)： 一、飛機的最大起飛全重一、飛機的最大起飛全重 二、飛機的最大起飛全重二、飛機的最大起飛全重 三、飛機的最大無油全重三、飛機的最大無油全重 四、飛機的基本重量四、飛機的基本重量 五、飛機的油量五、飛機的油量一、飛機的最大起飛全重（一

5、、飛機的最大起飛全重（MTOWMTOW）( (一）概念：一）概念：飛機的最大起飛全量是由廠家規(guī)定的，在一定條件飛機的最大起飛全量是由廠家規(guī)定的，在一定條件下適用的飛機在起飛線起飛滑跑時全部重量的最大限額。下適用的飛機在起飛線起飛滑跑時全部重量的最大限額。（MTOWMTOW）（）（MAXIMUM TAKEOFF WEIGHT)MAXIMUM TAKEOFF WEIGHT) ( (二）限制原因二）限制原因 1 1、飛機的結(jié)構(gòu)強度、飛機的結(jié)構(gòu)強度 2 2、發(fā)動機的功率、發(fā)動機的功率 3 3、剎車效能限制以及起落架輪胎的線速度要求、剎車效能限制以及起落架輪胎的線速度要求（三）影響因素：（三）影響因素：

6、 (1) (1) 機場標高、氣溫和場壓：機場標高、氣溫和場壓：機場標高高，空氣稀薄，密度低，飛機發(fā)動機吸入機場標高高，空氣稀薄，密度低，飛機發(fā)動機吸入的空氣量小，功率發(fā)揮受影響，而直接影響飛機升力。的空氣量小，功率發(fā)揮受影響，而直接影響飛機升力。 機場氣溫高，空氣密度也降低，單位體積內(nèi)氧空氣的機場氣溫高，空氣密度也降低，單位體積內(nèi)氧空氣的含量少，也直接影響飛機升力。含量少，也直接影響飛機升力。 機場的標高和氣溫與升機場的標高和氣溫與升力呈反比關系，如小型飛機在高原機場或高溫季節(jié)被要求力呈反比關系，如小型飛機在高原機場或高溫季節(jié)被要求減載。減載。 場壓指機場的氣壓，氣壓與密度成正比，與升力呈正場

7、壓指機場的氣壓，氣壓與密度成正比，與升力呈正比關系。比關系。 (2) 風向、風速：風向、風速： 當順風起飛時，飛機相對于空氣的速度：當順風起飛時，飛機相對于空氣的速度：V V飛飛-V-V空（?。┛眨ㄐ。?當逆風起飛時，飛機相對于空氣的速度：當逆風起飛時，飛機相對于空氣的速度：V V飛飛+V+V空（大）空（大） 因此逆風起飛的原因：因此逆風起飛的原因： 1 1、 速度大速度大2 2、 進氣量大，發(fā)動機燃燒充分，功率大。進氣量大，發(fā)動機燃燒充分，功率大。3 3、 逆風時的空氣流形態(tài)對于型面更易產(chǎn)生升力。逆風時的空氣流形態(tài)對于型面更易產(chǎn)生升力。 如：如：An24An24飛機，飛頂風飛機，飛頂風1m/

8、s1m/s增加載量增加載量80KG80KG (3) (3) 機場凈空條件：機場凈空條件：機場的凈空條件是指機場周圍影響飛機安全、正機場的凈空條件是指機場周圍影響飛機安全、正常起降飛行的環(huán)境條件，如機場附近有無高山、高樓，常起降飛行的環(huán)境條件，如機場附近有無高山、高樓，要求保證飛機在單發(fā)停車后，不但能順利起飛，而且要求保證飛機在單發(fā)停車后，不但能順利起飛，而且能順利繞場飛行，返場著陸。機場凈空條件不好，飛能順利繞場飛行，返場著陸。機場凈空條件不好，飛機需以較大機需以較大爬升梯度爬升梯度起飛，則要求更大的升力支持起飛，則要求更大的升力支持（更大的爬升能力）。（更大的爬升能力）。 (4) (4) 跑

9、道質(zhì)量、長度和坡高：跑道質(zhì)量、長度和坡高：跑道的道面質(zhì)量、長度、坡高等有嚴格的要求，跑道的道面質(zhì)量、長度、坡高等有嚴格的要求，跑道必須堅硬、光滑，有排水、導航能力，能承受飛跑道必須堅硬、光滑，有排水、導航能力，能承受飛機起降時巨大的壓力。跑道的條件直接影響飛機的起機起降時巨大的壓力。跑道的條件直接影響飛機的起降質(zhì)量。如果跑道質(zhì)量不高，為保證安全，飛機需要降質(zhì)量。如果跑道質(zhì)量不高，為保證安全，飛機需要減載。減載。跑道級別劃分：跑道長度分：跑道級別劃分：跑道長度分：1 1、2 2、3 3、4 4級級 跑道跑道寬度分：寬度分：A A、B B、C C、D D、E E級，跑道最高級別：級，跑道最高級別：

10、4E4E（可滿（可滿足足B747B747起降要求）起降要求） 截止截止19991999年我國年我國4E4E級跑道機場：北級跑道機場：北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白云機場等京首都機場、上海虹橋機場、廣州白云機場等1818個。個。 例如：當跑道長度達到例如：當跑道長度達到32003200米時，可以起飛米時，可以起飛B747-400B747-400飛機，其最大起飛重量為飛機，其最大起飛重量為385.6385.6噸；當跑道長度只有噸；當跑道長度只有17001700米時，可以起飛米時，可以起飛B737-300B737-300飛機，其最大起飛重量飛機，其最大起飛重量為為56.556.5噸。噸。 (5)

11、 (5) 襟翼放下位置：襟翼放下位置：襟翼在起飛、降落時放下，襟翼的放下增加了翼襟翼在起飛、降落時放下，襟翼的放下增加了翼面面積，增加翼面彎度，從而增加了飛機的升力，減面面積，增加翼面彎度，從而增加了飛機的升力，減少飛機起飛降落時對跑道的要求。因此，襟翼放下的少飛機起飛降落時對跑道的要求。因此，襟翼放下的角度，影響了飛機的升力。第五章的內(nèi)容中我們將學角度，影響了飛機的升力。第五章的內(nèi)容中我們將學到襟翼放下角度對配平格的具體影響。到襟翼放下角度對配平格的具體影響。 （6 6）航路上單發(fā)發(fā)動機超越障礙的能力）航路上單發(fā)發(fā)動機超越障礙的能力 當一臺發(fā)動機停車，飛機單發(fā)爬高較難當一臺發(fā)動機停車，飛機單

12、發(fā)爬高較難（7 7）是否使用噴水降溫設備）是否使用噴水降溫設備（8 8）噪音限制）噪音限制（四）飛機（四）飛機MTOWMTOW的使用規(guī)定的使用規(guī)定 1 1、例如：起飛機場標高例如：起飛機場標高935935米，當日機場場壓米，當日機場場壓659.7mmHg659.7mmHg 根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計：根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計： 當機場標高當機場標高900900米時，標準場壓米時，標準場壓682.5mmHg682.5mmHg 當機場標高當機場標高990990米時，標準場壓米時，標準場壓675.13mmHg675.13mmHg 那么，當機場標高那么，當機場標高935935米時，標準場壓為：米時，標準場壓為：679.7mmH

13、g679.7mmHg結(jié)論：根據(jù)標準場壓和當日場壓修正最大起飛重量，該機結(jié)論：根據(jù)標準場壓和當日場壓修正最大起飛重量，該機型規(guī)定，若當日場壓高于（或低于）標準大氣壓型規(guī)定，若當日場壓高于（或低于）標準大氣壓10mmHg10mmHg時，飛機時，飛機MTOWMTOW可以增加（或減少）可以增加（或減少）120KG120KG因此，改飛機因此，改飛機MTOWMTOW可以增加可以增加240KG240KG2 2、3 3、 二、飛機最大著陸重量二、飛機最大著陸重量(MLDW(MLDW）（一）概念：（一）概念：根據(jù)飛機的起落架和機體結(jié)構(gòu)所能承受的沖擊載根據(jù)飛機的起落架和機體結(jié)構(gòu)所能承受的沖擊載荷而規(guī)定的，飛機在著

14、陸時全部重量的最大限額。荷而規(guī)定的，飛機在著陸時全部重量的最大限額。（二）限制原因（二）限制原因 1 1、飛機的機體結(jié)構(gòu)強度和起落架所能承受的沖擊載荷、飛機的機體結(jié)構(gòu)強度和起落架所能承受的沖擊載荷 2 2、飛機的復飛爬高能力、飛機的復飛爬高能力三、影響三、影響MLDWMLDW的因素的因素（1 1）、大氣溫度與機場標高）、大氣溫度與機場標高（2 2）、風向與風速）、風向與風速（3 3）、跑道情況）、跑道情況（4 4）、機場凈空條件）、機場凈空條件（5 5）、機場導航條件）、機場導航條件三、飛機最大無油重量三、飛機最大無油重量（一）概念：（一）概念： 飛機最大無油重量，是根據(jù)機翼的結(jié)構(gòu)強度而規(guī)飛機

15、最大無油重量，是根據(jù)機翼的結(jié)構(gòu)強度而規(guī)定的，除燃油以外所允許的最大飛行重量。（定的，除燃油以外所允許的最大飛行重量。（MZFWMZFW）（二）限制原因：（二）限制原因：飛機的最大無油重量，是根據(jù)機翼的結(jié)構(gòu)強度而規(guī)飛機的最大無油重量，是根據(jù)機翼的結(jié)構(gòu)強度而規(guī)定的。因為飛機飛行時所需的燃油主要是裝在兩翼內(nèi)，定的。因為飛機飛行時所需的燃油主要是裝在兩翼內(nèi)，燃油的重量抵銷了一部分升力，保護了機翼結(jié)構(gòu)。在燃燃油的重量抵銷了一部分升力，保護了機翼結(jié)構(gòu)。在燃油逐漸減少，乃至耗盡的情況下，作用于機翼的升力相油逐漸減少，乃至耗盡的情況下，作用于機翼的升力相應增大，即增大了機翼向上的彎曲扭力。為了在無油的應增大，

16、即增大了機翼向上的彎曲扭力。為了在無油的狀態(tài)下，機翼不受損壞，許多機型都有最大無油重量的狀態(tài)下，機翼不受損壞，許多機型都有最大無油重量的限制。限制。 四、飛機基本重量四、飛機基本重量（一）概念：（一）概念： 飛機基本重量，是指除業(yè)務載重量和燃油以外，已完全做好飛機基本重量，是指除業(yè)務載重量和燃油以外，已完全做好飛行準備的飛機重量。（飛行準備的飛機重量。（BWBW） （二）組成：（二）組成：(1) (1) 空機重量空機重量 指飛機本身的結(jié)構(gòu)重量、動力裝置、固定設備指飛機本身的結(jié)構(gòu)重量、動力裝置、固定設備重量、油箱內(nèi)不能用或放出的燃油重量、潤滑油重量及散熱器中重量、油箱內(nèi)不能用或放出的燃油重量、潤

17、滑油重量及散熱器中的液體重量等的總和。這是不變重量，由飛機制造廠提供，記錄的液體重量等的總和。這是不變重量，由飛機制造廠提供，記錄在飛機的履歷表中。在飛機的履歷表中。(2) (2) 附加設備重量附加設備重量 包括服務用品及機務維修設備等。包括服務用品及機務維修設備等。(3) (3) 標準機組及其攜帶物品重量標準機組及其攜帶物品重量 每種機型的空勤人數(shù)是確定每種機型的空勤人數(shù)是確定的，稱為標準機組或額定機組。的，稱為標準機組或額定機組。 (4) (4) 服務設備及供應品重量服務設備及供應品重量 如機上提供的報刊、雜志、配餐如機上提供的報刊、雜志、配餐等，每種機型的供應品重量是確定的。等，每種機型

18、的供應品重量是確定的。 (5) (5) 非商務載重量非商務載重量 如航材，備件，及公司內(nèi)部傳輸?shù)奈募?、如航材，備件，及公司?nèi)部傳輸?shù)奈募①Y料等。資料等。（三）修正后的基本重量：（三）修正后的基本重量：（DOW）在標準基本重量的基礎上，每次航班將對實實際機組、食品、航材、附加設備際機組、食品、航材、附加設備等可變項目進行修正。修正后的基本重量才是每次航班計算業(yè)載的可用數(shù)字。 五、飛機的燃油重量五、飛機的燃油重量（一）概念：（一）概念：燃油即起飛燃油燃油即起飛燃油(TOF)(TOF)，指起飛時飛機攜帶的航段耗，指起飛時飛機攜帶的航段耗油和備油的總和。油和備油的總和。 （二）組成：（二）組成： 燃

19、油包括航段耗油和備油，不包括地面開車和滑燃油包括航段耗油和備油，不包括地面開車和滑行用油（滑油行用油（滑油TAXI FUELTAXI FUEL）。）。 耗油：航段耗油量指飛機由起飛站到降落站所需耗油：航段耗油量指飛機由起飛站到降落站所需消耗的油量。航段耗油量是根據(jù)航段的距離，該機型消耗的油量。航段耗油量是根據(jù)航段的距離，該機型平均地速和每小時耗油量而確定的。平均地速和每小時耗油量而確定的。(TFW)(TFW)（航段耗油量（航段耗油量= =飛機平均小時耗油量飛機平均小時耗油量 X X 航段距離航段距離/ /平均地速）平均地速） 備油：備用油量是按照飛機從降落機場到備降機備油：備用油量是按照飛機從

20、降落機場到備降機場，并在備降機場上空盤旋場，并在備降機場上空盤旋4545分鐘的用油量。分鐘的用油量。(RFW)(RFW)（備用油量（備用油量= =平均小時耗油量平均小時耗油量 X X 降落站至備降機場降落站至備降機場的距離的距離/ /平均地速平均地速 + + 平均小時耗油量平均小時耗油量 X 45/60 X 45/60 ）（三）最少油量限制：（三）最少油量限制：由于機翼結(jié)構(gòu)強度的限制機翼結(jié)構(gòu)強度的限制，某些機型規(guī)定有最少油量限制，即起飛時飛機所加的油量不得少于一定的重量。（四）最多油量限制：（四）最多油量限制：由于安全原因和機翼結(jié)構(gòu)的限制安全原因和機翼結(jié)構(gòu)的限制，某些機型有最大著陸油量的規(guī)定，

21、即飛機著陸時的備油量不得超過的限額。（五）燃油的作用：（五）燃油的作用：飛機攜帶的燃油是供發(fā)動機燃燒而產(chǎn)生推力的，除此飛機攜帶的燃油是供發(fā)動機燃燒而產(chǎn)生推力的，除此之外，它還有以下作用：之外，它還有以下作用：1.1.平衡飛機。飛機的油箱一般分為主油箱、副油箱和中央平衡飛機。飛機的油箱一般分為主油箱、副油箱和中央油箱。由于飛機的翼展較大，機翼內(nèi)的燃油可以加強飛機的油箱。由于飛機的翼展較大，機翼內(nèi)的燃油可以加強飛機的橫側(cè)平衡。當航線上有較強氣流時，接近翼尖部位的油箱多橫側(cè)平衡。當航線上有較強氣流時，接近翼尖部位的油箱多加燃油可以加強飛機的平穩(wěn)程度。加燃油可以加強飛機的平穩(wěn)程度。2. 2. 保護機翼

22、不受損壞。保護機翼不受損壞。 3. 3. 減少飛行成本。飛機從燃油價格較低的航站起飛時，如減少飛行成本。飛機從燃油價格較低的航站起飛時，如果剩余業(yè)載較多，則可以額外多加一部分燃油，以減少飛機果剩余業(yè)載較多，則可以額外多加一部分燃油，以減少飛機回程時在燃油價格較高的航站的加油量，節(jié)約飛行成本?；爻虝r在燃油價格較高的航站的加油量，節(jié)約飛行成本。4.4.飛機攜帶油量的多少對可裝載的業(yè)載量有直接的影響。飛機攜帶油量的多少對可裝載的業(yè)載量有直接的影響。正確合理地計算飛機的起飛油量，可以更好地利用飛機的最正確合理地計算飛機的起飛油量，可以更好地利用飛機的最大業(yè)載，保證安全，提供效益。大業(yè)載，保證安全，提供

23、效益。第二節(jié)第二節(jié) 飛機最大業(yè)載的計算飛機最大業(yè)載的計算 飛機的最大業(yè)載是指執(zhí)行任務的飛機可以裝載飛機的最大業(yè)載是指執(zhí)行任務的飛機可以裝載的客行郵貨的最大重量。飛機的型號不同，飛行的的客行郵貨的最大重量。飛機的型號不同，飛行的航線不同其最大可用業(yè)載就不同，因為飛機的最大航線不同其最大可用業(yè)載就不同，因為飛機的最大可用業(yè)載與飛機的三大全重數(shù)據(jù)和起飛油量等有關可用業(yè)載與飛機的三大全重數(shù)據(jù)和起飛油量等有關密切的關系。密切的關系。 下面我們來學習計算飛機最大可用業(yè)下面我們來學習計算飛機最大可用業(yè)載的公式載的公式一、計算最大業(yè)載的公式一、計算最大業(yè)載的公式1 1、 公式（公式（1 1）根據(jù)飛機的最大起飛

24、重量計算最大業(yè)載，）根據(jù)飛機的最大起飛重量計算最大業(yè)載，飛機起飛時的全部重量由飛機修正后的基本重量，起飛飛機起飛時的全部重量由飛機修正后的基本重量，起飛油量和業(yè)載構(gòu)成。油量和業(yè)載構(gòu)成。 因此：因此： 最大起飛重量最大起飛重量= =修正后的基重修正后的基重+ +起飛油量起飛油量+ +業(yè)載重量業(yè)載重量 最大業(yè)載最大業(yè)載= =最大起飛重量最大起飛重量- -修正后的基本重量修正后的基本重量- -起飛油量起飛油量 說明：公式（說明：公式（1 1）是最大業(yè)載的限制之一，飛機的業(yè)載）是最大業(yè)載的限制之一，飛機的業(yè)載與飛機基重，起飛油量之和，不可超過飛機最大起飛重與飛機基重，起飛油量之和，不可超過飛機最大起飛

25、重量。量。2 2、 公式（公式（2 2）根據(jù)飛機的最大落地重量計算最大業(yè)載。）根據(jù)飛機的最大落地重量計算最大業(yè)載。飛機著陸時的全部重量由飛機修正后的基本重量、備飛機著陸時的全部重量由飛機修正后的基本重量、備油和業(yè)載。油和業(yè)載。 因此：因此： 飛機的最大落地重量飛機的最大落地重量= =修正后的基重修正后的基重+ +備油備油+ +業(yè)載業(yè)載 由此可推，由此可推，公式（公式（2 2）：）： 最大業(yè)載最大業(yè)載= =最大落地重量最大落地重量- -修正后的基本重量修正后的基本重量- -備油備油 說明：公式（說明：公式（2 2）的結(jié)論是最大業(yè)載的限制之一，即）的結(jié)論是最大業(yè)載的限制之一，即飛機的業(yè)載與基重和備

26、油之和，不得超過飛機的最大飛機的業(yè)載與基重和備油之和，不得超過飛機的最大落地重量。落地重量。3 3、 公式（公式（3 3）根據(jù)飛機的最大無油重量計算最大業(yè)載）根據(jù)飛機的最大無油重量計算最大業(yè)載飛機的無油重量有飛機修正后的基重和業(yè)務載重量組飛機的無油重量有飛機修正后的基重和業(yè)務載重量組成。成。 因此，因此， 飛機的最大落地重量飛機的最大落地重量= =修正后的基重修正后的基重+ +備油備油+ +業(yè)載業(yè)載由此可推，公式（由此可推，公式（3 3） 最大業(yè)載最大業(yè)載= =最大無油重量最大無油重量- -修正后的基本重量修正后的基本重量 最大落地重量最大落地重量- -備油修正后的基本重量備油修正后的基本重量

27、 說明：公式（說明：公式（3 3）的結(jié)論也是最大業(yè)載的限制之一，即）的結(jié)論也是最大業(yè)載的限制之一，即飛機的業(yè)載與基重之和，不得超過飛機的最大無油之飛機的業(yè)載與基重之和，不得超過飛機的最大無油之和。和。二、二、 最大業(yè)載的取值最大業(yè)載的取值 從以上獲得三個公式： MLOAD=MTOW-DOW-TOFMLOAD=MLDW-DOW-RFWMLOAD=MZFW-DOW 飛機三個全重從三個不同的方面對最大業(yè)載進行限制，所以計算出的最大業(yè)載數(shù)值也不相同，應采用其中的最小數(shù)值作為本次飛行的最大可用業(yè)務載重。只有這樣才能保證飛機在起飛、落地和無油時都不超過飛機的限制重量。舉例舉例1 1： B-2138B-21

28、38號飛機執(zhí)行號飛機執(zhí)行CJ6518CJ6518航班任務，航班自福航班任務，航班自福州經(jīng)青島至沈陽，該機基重為州經(jīng)青島至沈陽，該機基重為3780037800公斤，至青島公斤，至青島的的燃油量為燃油量為1160011600公斤。航段耗油量為公斤。航段耗油量為86008600，飛機最，飛機最大大起飛全重起飛全重6223062230公斤，最大落地全重公斤，最大落地全重5896758967公斤，最公斤，最大無油全重大無油全重5533855338公斤。求飛機的最大業(yè)載？公斤。求飛機的最大業(yè)載？ 方法一：方法一： 根據(jù)公式（根據(jù)公式（1 1）：最大業(yè)載=63230-37800-11600=13830根據(jù)公

29、式（根據(jù)公式（2 2）：最大業(yè)載=58967-37800-（11600 -8600）=18167根據(jù)公式（根據(jù)公式（3 3）：最大業(yè)載=55338-37800=17538三個公式的最小值為13830公斤，即飛機在福州機場起飛的最大業(yè)載為13830公斤。方法二：方法二：最大允許起飛重量最大允許起飛重量a:a:最大無油重量最大無油重量+ +起飛油量起飛油量55338+11600=66938 55338+11600=66938 最大允許起飛重量最大允許起飛重量b:b:最大起飛重量最大起飛重量 6323063230最大允許起飛重量最大允許起飛重量c:c:最大落地重量最大落地重量+ +耗油耗油58967

30、+8600=6756758967+8600=67567最大允許起飛重量取最大允許起飛重量取6323063230；操作重量操作重量= =修正后的基本重量修正后的基本重量+ +起飛油量起飛油量=37800+11600=49400 =37800+11600=49400 最大業(yè)載最大業(yè)載= =最大允許起飛重量最大允許起飛重量- -操作重量操作重量=63230-49400=13830 =63230-49400=13830 總結(jié)：總結(jié)： 1. 1. 三個公式中的三個全重為飛機的三個最三個公式中的三個全重為飛機的三個最大值，是從三個不同的方面對最大業(yè)載進行大值，是從三個不同的方面對最大業(yè)載進行的限制，取最小

31、值作為計算結(jié)果，才能滿足的限制，取最小值作為計算結(jié)果，才能滿足所有的限制。所有的限制。2. 2. 公式中飛機的基本重量必須為修正后的公式中飛機的基本重量必須為修正后的基本重量?；局亓?。3. 3. 公式中的油量為起飛油量，備油為同一公式中的油量為起飛油量，備油為同一航段的指定備油。航段的指定備油。 三、最大允許起飛重量三、最大允許起飛重量最大允許起飛重量不是飛機的最大起飛重量，它是飛機最大起飛重量、最大落地重量加耗油、最大無油重量加起飛油量三個數(shù)字中的最小值。最大允許起飛重量值在配載表中使用廣泛。飛機的最大業(yè)載還可以通過飛機的最大允許起飛重量來計算。最大業(yè)載飛機的最大允許起飛重量飛機的操最大業(yè)

32、載飛機的最大允許起飛重量飛機的操作重量作重量四、飛機的實際業(yè)載重量四、飛機的實際業(yè)載重量飛機的實際業(yè)載重量是指實際配裝上飛機的旅客、行實際業(yè)載重量是指實際配裝上飛機的旅客、行李、郵件、貨物重量的總和李、郵件、貨物重量的總和： .當飛機的實際業(yè)載等于最大業(yè)載時，飛機為滿載滿載狀態(tài)。理論上講滿載的經(jīng)濟效益最好滿載的經(jīng)濟效益最好，所以預配工作以飛機滿載為標準，預計實際業(yè)載。2. 當飛機的實際業(yè)載小于最大業(yè)載時，飛機為空載空載（或次載）狀態(tài)。準確地知道飛機的剩余業(yè)載，可適量地接收旅客和貨物，最大限度地減少航班的空載，提高飛機的客座利用率和載運率，提高運輸經(jīng)濟效益。 3. 3. 當飛機的實際業(yè)載大于最大

33、業(yè)載時，飛機為超載狀當飛機的實際業(yè)載大于最大業(yè)載時，飛機為超載狀態(tài)。態(tài)。超載飛機表現(xiàn)出的最主要問題有：超載飛機表現(xiàn)出的最主要問題有：A A 需要較高的需要較高的起飛速度；起飛速度；B B 需要較長的起飛跑道；需要較長的起飛跑道；C C 減小了爬升速減小了爬升速度和角度，降低了最大爬升高度；度和角度，降低了最大爬升高度；D D 縮短了航程；縮短了航程；E E 降低了巡航速度；降低了巡航速度；F F 降低了操縱靈活性；降低了操縱靈活性；G G 需要較高需要較高的落地速度；的落地速度；H H 需要較長的落地滑行距離。需要較長的落地滑行距離。這些降低飛機效率的因素在某些情況下可能并不這些降低飛機效率的

34、因素在某些情況下可能并不會有嚴重的影響，但如果發(fā)生機翼表面結(jié)冰或發(fā)生故會有嚴重的影響，但如果發(fā)生機翼表面結(jié)冰或發(fā)生故障等情況時，則可能造成極其嚴重的后果。因此實際障等情況時，則可能造成極其嚴重的后果。因此實際的業(yè)務載重量絕對不能超過本次航班的最大業(yè)務載重的業(yè)務載重量絕對不能超過本次航班的最大業(yè)務載重量，否則將造成飛機事故。量，否則將造成飛機事故。 第三節(jié)第三節(jié) 航班各航段可用業(yè)務載重量的配算航班各航段可用業(yè)務載重量的配算 對于無經(jīng)停戰(zhàn)的航班來說，飛機可以全程利用的對于無經(jīng)停戰(zhàn)的航班來說，飛機可以全程利用的業(yè)載業(yè)載, ,即為飛機在始發(fā)站起飛時的最大業(yè)載；對于有即為飛機在始發(fā)站起飛時的最大業(yè)載；對

35、于有經(jīng)停站的航班來說，由于航段距離不同，耗油量不經(jīng)停站的航班來說，由于航段距離不同，耗油量不同，備油量也不同，同一架飛機在各站的最大業(yè)載同，備油量也不同，同一架飛機在各站的最大業(yè)載完全可能不同。為最大程度地利用遠程噸位，體現(xiàn)完全可能不同。為最大程度地利用遠程噸位，體現(xiàn)最好的經(jīng)濟效益，這就要求配載人員全面了解各站最好的經(jīng)濟效益，這就要求配載人員全面了解各站的最大業(yè)載，確定本站的可用業(yè)載。的最大業(yè)載，確定本站的可用業(yè)載。 本節(jié)以有經(jīng)停本節(jié)以有經(jīng)停站的航班為例學習航班業(yè)載分配。站的航班為例學習航班業(yè)載分配。 一、各航段可用業(yè)載分配原則一、各航段可用業(yè)載分配原則（一）、概念（一）、概念1、最大通程業(yè)載

36、、最大通程業(yè)載 可以從航班始發(fā)站一直利用到航班終點站的最大可以從航班始發(fā)站一直利用到航班終點站的最大業(yè)務載重量。業(yè)務載重量。例一例一 ： 通程業(yè)載應采用各站可用業(yè)載的最小值。通程業(yè)載應采用各站可用業(yè)載的最小值。 以上劃線法中的箭尾從以上劃線法中的箭尾從載量的始發(fā)站開始，箭頭指到載量的終點站，箭頭上的數(shù)字為此航段載量的始發(fā)站開始，箭頭指到載量的終點站，箭頭上的數(shù)字為此航段的可用載量。的可用載量。 例例2：HRBJMUSHEDLC 48/4480 48/4480 48/4320 48/4320 48/4320 48/4320 0/160 0/160 0/0結(jié)論：從HRBDLC的通程業(yè)載為48人43

37、20千克2、固定配額、固定配額 經(jīng)過與始發(fā)站和其它中途站商定，某中途站在經(jīng)過與始發(fā)站和其它中途站商定，某中途站在每次航班上固定的裝載一定數(shù)量的貨物，銷售一定每次航班上固定的裝載一定數(shù)量的貨物，銷售一定數(shù)量的客票，稱為固定配額，固定配額一定由該中數(shù)量的客票，稱為固定配額，固定配額一定由該中途站利用到航班的終點站途站利用到航班的終點站例例3： 通程業(yè)載計算，首先應保證經(jīng)停站固定配額數(shù)。通程業(yè)載計算，首先應保證經(jīng)停站固定配額數(shù)。余下的載量再做比較，確定通程業(yè)載。余下的載量再做比較，確定通程業(yè)載。 3 3、臨時索讓、臨時索讓 在某次航班上，某中途站在固定配額之上，在某次航班上，某中途站在固定配額之上，

38、要求多裝載一部分業(yè)載和多銷售一部分客票，需要求多裝載一部分業(yè)載和多銷售一部分客票，需要向其他站臨時索要一部分座位或者噸位，稱為要向其他站臨時索要一部分座位或者噸位，稱為臨時索讓臨時索讓 分配固定配額和發(fā)生臨時索讓時，每個座位分配固定配額和發(fā)生臨時索讓時，每個座位按照按照100KG100KG計算計算例例4： 上海的最大業(yè)載為上海的最大業(yè)載為1816118161，深圳的最大業(yè)載為，深圳的最大業(yè)載為1629116291，深圳的固定配額為，深圳的固定配額為40004000，深圳另向始發(fā)站索取，深圳另向始發(fā)站索取10001000公斤的配額。公斤的配額。 目前分配結(jié)果：上海至三亞目前分配結(jié)果：上海至三亞1

39、129111291載量，深圳至三載量，深圳至三亞亞50005000載量。載量。4、前方站和后方站、前方站和后方站 沿飛行方向確定前方站和后方站沿飛行方向確定前方站和后方站5 5、過境業(yè)載、過境業(yè)載 對于經(jīng)停站而言，所有通過本站運至前方站的業(yè)對于經(jīng)停站而言，所有通過本站運至前方站的業(yè)載為過境業(yè)載。載為過境業(yè)載。 過境業(yè)載的判斷要注意：是通過本站的載量。如果過境業(yè)載的判斷要注意：是通過本站的載量。如果只是到達本站的載量則不是過境業(yè)載。（如廣州至珠海只是到達本站的載量則不是過境業(yè)載。（如廣州至珠海的載量就不是珠海的過境業(yè)載）的載量就不是珠海的過境業(yè)載） 6 6、剩余業(yè)載、剩余業(yè)載在保障航線通程業(yè)載和

40、固定配額的順利通過在保障航線通程業(yè)載和固定配額的順利通過后剩余的載量即剩余業(yè)載。后剩余的載量即剩余業(yè)載。 剩余業(yè)載的分配也以剩余業(yè)載的分配也以能運達最遠為原則在各航段分配。能運達最遠為原則在各航段分配。 7 7、座位利用、座位利用 每一航班的座位也需要合理分配。以保證座位每一航班的座位也需要合理分配。以保證座位能利用到最遠。能利用到最遠。 在劃線法中，座位和噸位是分開計在劃線法中，座位和噸位是分開計算的。算的。每個分配座位配載每個分配座位配載100100公斤的載量公斤的載量。 在座位數(shù)與噸位不是在座位數(shù)與噸位不是1:1001:100時，優(yōu)先保證座位時，優(yōu)先保證座位利利用到最遠；對有座位沒噸位，

41、或有噸位沒座位的航用到最遠；對有座位沒噸位，或有噸位沒座位的航段，在航站的業(yè)載配算中會有解決辦法。段，在航站的業(yè)載配算中會有解決辦法。 （二）、分配原則（二）、分配原則1 1、保證前方站各中途站的固定配額與臨時索讓不被、保證前方站各中途站的固定配額與臨時索讓不被占用。如果占用？占用。如果占用？2 2、優(yōu)先分配遠程業(yè)載、優(yōu)先分配遠程業(yè)載 盡可能多的分配遠程噸位，可以最大限度的盡可能多的分配遠程噸位，可以最大限度的減少后續(xù)航班的空載減少后續(xù)航班的空載二、各航段業(yè)載的分配方法二、各航段業(yè)載的分配方法劃線法劃線法 1、步驟：、步驟：（1）寫出航班各站及其可用座位）寫出航班各站及其可用座位/可用噸位情況

42、和固定配可用噸位情況和固定配額、索讓情況額、索讓情況 （2）、按分配原則，進行各航段業(yè)載分配）、按分配原則，進行各航段業(yè)載分配 預留出中途站的固定配額和臨時索讓的座位預留出中途站的固定配額和臨時索讓的座位/噸噸位，保證所有中途站的固定配額不被占用。位，保證所有中途站的固定配額不被占用。 分配最大通程業(yè)載分配最大通程業(yè)載 分配剩余業(yè)載，由后方站先使用分配剩余業(yè)載，由后方站先使用 如仍有剩余，則本站使用如仍有剩余，則本站使用2 2、例題、例題（1 1）當中途站無固定配額，也沒有臨時索讓）當中途站無固定配額，也沒有臨時索讓（2）中途站有固定配額也有臨時索讓）中途站有固定配額也有臨時索讓例題一：某航站

43、情況如下，分配各航站業(yè)載例題一：某航站情況如下，分配各航站業(yè)載 HRBJMUSHEDLC 48/4460 48/4480 48/4320 48/4320 48/4320 48/4320 0/140 0/160 0/0 0/140 0/140 0/0 0/20 0/20 0/0 0/0（1）當中途站無固定配額，也沒有臨時索讓）當中途站無固定配額，也沒有臨時索讓A：各航段的業(yè)載分配結(jié)果：各航段的業(yè)載分配結(jié)果 HRBJMU：0/0 HRBSHE：0/140 HRBDLC：48/4320 JMUSHE：0/20 JMUDLC：0/0 SHEDLC：0/0 B B：分析：分析：從從HRBHRB航站出發(fā)的

44、已分配的座位噸位數(shù)航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù) 0/0+0/140+48/4320=48/4460 0/0+0/140+48/4320=48/4460從從JMUJMU航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)為航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)為 0/140+48/4320+0/20+0/0=48/4480 0/140+48/4320+0/20+0/0=48/4480從從SHESHE航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)為航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)為 48/4320+0/0+0/0=48/4320 48/4320+0/0+0/0=48/4320結(jié)論：結(jié)論： 由上面數(shù)據(jù)可以看出，各站出發(fā)時已經(jīng)分配由上面數(shù)據(jù)可以看出，各站出

45、發(fā)時已經(jīng)分配的座位的座位/ /噸位恰好等于各站的可用座位噸位恰好等于各站的可用座位/ /可用噸位，可用噸位，因此在理想狀態(tài)下，每個航段都無空載和損失，因此在理想狀態(tài)下，每個航段都無空載和損失，而且由于優(yōu)先分配了遠程噸位，因此取得了最大而且由于優(yōu)先分配了遠程噸位，因此取得了最大的經(jīng)濟效益。的經(jīng)濟效益。例二：各航段情況如下，分配各航段業(yè)載例二：各航段情況如下，分配各航段業(yè)載 CSXWUHCGOTYNCSXWUHCGOTYN 52/4432 52/3932 52/4132 52/4432 52/3932 52/4132 52/3932 52/3932 52/3932 52/3932 52/3932

46、52/3932 0/500 0/0 0/200 0/500 0/0 0/200 0/500 0/200 0/500 0/200 0/0 0/0 0/0 0/0A A、各航段分配結(jié)果、各航段分配結(jié)果CSXWUHCSXWUH：0/500 CSXCGO0/500 CSXCGO：0/0 CSXTYN0/0 CSXTYN：52/393252/3932WUHCGOWUHCGO：0/0 WUHTYN0/0 WUHTYN：0/0 CGOTYN0/0 CGOTYN：0/2000/200B、分析：、分析： 從從CSX航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù) 0/500+0/0+52/3932=52

47、/4432從從WUH 航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)為航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)為 52/3932=52/3932從從SHE航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)為航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)為 52/3932+0/0+0/200=52/3932練習練習 1）、）、ABCDE 48/4200 48/3900 48/4100 48/3800 2）、）、ABCDE 24/1900 24/2100 24/2600 24/1900 分配上述兩道題的各航段業(yè)載，并寫出分配上述兩道題的各航段業(yè)載，并寫出分析過程？分析過程？返回A：中途站向始發(fā)站索取噸位：中途站向始發(fā)站索取噸位（2）中途站有固定配額也有臨時索讓）中途

48、站有固定配額也有臨時索讓例題：某航線情況如下：例題：某航線情況如下：WUHWUH站和站和PEKPEK站的固定配額分別站的固定配額分別為為15/150015/1500和和10/100010/1000，WUHWUH和和PEKPEK站分別向站分別向CANCAN站索取站索取4/4004/400和和2/2002/200至至HETHET，分配各航段業(yè)載。，分配各航段業(yè)載。 +4/400 +2/200 +4/400 +2/200 15/1500 10/1000 15/1500 10/1000 CANWUHPEKHET CANWUHPEKHET 87/7630 87/6280 87/7910 87/7630

49、87/6280 87/7910 +4/400 +2/200 +4/400 +2/200 15/1500 10/1000 15/1500 10/1000 CANWUHPEKHET CANWUHPEKHET 87/7630 87/6280 87/7910 87/7630 87/6280 87/7910 19/1900 19/1900 19/1900 19/1900 68/4380 68/601068/4380 68/6010 12/1200 12/1200 56/4810 56/4810 56/4380 56/4380 56/4380 56/4380 56/4380 56/4380 31/3250

50、 12/0 0/430 31/3250 12/0 0/430 12/0 12/0 0/430 12/0 12/0 0/430 19/3250 0/0 0/0 19/3250 0/0 0/0 19/3250 19/3250 0/0 0/0 解答：解答：（1 1）各航段業(yè)載分配如下：）各航段業(yè)載分配如下：CANWUHCANWUH：19/3250 CANPEK19/3250 CANPEK：12/0 CANHET12/0 CANHET：56/438056/4380WUHHETWUHHET：19/1900 PEKHET19/1900 PEKHET：12/1200+0/430=12/163012/1200

51、+0/430=12/1630（2 2）分析）分析從從CANCAN航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù) 19/3250+12/0+56/4380=87/7630 19/3250+12/0+56/4380=87/7630從從WUHWUH航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)為航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)為 12/0+56/4380+19/1900=87/6280 12/0+56/4380+19/1900=87/6280從從PEKPEK航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)為航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)為 56/4380+19/1900+12/1630=87/7910 56/4380+19/1900

52、+12/1630=87/7910結(jié)論：當索取噸位和固定配額的利用航段相結(jié)論：當索取噸位和固定配額的利用航段相同時，二者可以合并分配同時，二者可以合并分配B B：中途站向后方中途站索取噸位：中途站向后方中途站索取噸位規(guī)則：規(guī)則： 后方中途站只能在其固定配額的范圍內(nèi)讓后方中途站只能在其固定配額的范圍內(nèi)讓出座位出座位/ /噸位，并且讓出的座位噸位，并且讓出的座位/ /噸位可以利噸位可以利用到索取站。用到索取站。例題：某航段情況如下：例題：某航段情況如下： SHE SHE站和站和SHPSHP站的固定配額分別為站的固定配額分別為8/8008/800和和4/4004/400，并且并且SHPSHP站分別向站

53、分別向HRBHRB和和SHESHE站索取站索取2/2002/200至至TAOTAO。 +2/200 +2/200 -2/200 +2/200 -2/200 +2/200 8/800 4/400 8/800 4/400 HRBSHESHPTAOHRBSHESHPTAO 48/4100 48/4200 48/4300 48/4100 48/4200 48/4300解答解答：（：（1 1）各航段分配業(yè)載如下：）各航段分配業(yè)載如下：HRBSHEHRBSHE：8/700 HRBSHP8/700 HRBSHP：6/500 HRBTAO6/500 HRBTAO：34/290034/2900SHESHPSHE

54、SHP：2/200 SHETAO2/200 SHETAO：6/600 SHPTAO6/600 SHPTAO：8/8008/800（2 2） 分析分析從從HRBHRB航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù) 8/700+6/500+34/2900=48/4600 8/700+6/500+34/2900=48/4600從從SHESHE航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)為航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)為 6/500+34/2900+2/200+6/600=48/4200 6/500+34/2900+2/200+6/600=48/4200從從SHPSHP航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)為航站出發(fā)的

55、已分配的座位噸位數(shù)為 34/2900+6/600+8/800=48/4300 34/2900+6/600+8/800=48/4300C C：中途站向前方站索取噸位：中途站向前方站索取噸位規(guī)則：規(guī)則： 前方中途站只能在其固定配額的范圍內(nèi)讓前方中途站只能在其固定配額的范圍內(nèi)讓出座位和噸位出座位和噸位例題：某航線情況如下：例題：某航線情況如下： 其中其中B B站和站和C C站的固定配額分別為站的固定配額分別為3/3003/300和和2/2002/200，并且并且B B站向站向C C站索取站索取1/1001/100至至D D站，分配各航段業(yè)載。站，分配各航段業(yè)載。 +1/100 -1/100+1/100 -1/100 3/300 2/2003/300 2/200 ABCDABCD 48/2000 48/1900 48/2100 48/2000 48/1900 48/2100 解答：各航段分配業(yè)載如下：解答：各航段分配業(yè)載如下：ABAB：4/500 AC4/500 AC：1/0 AD1/0 AD：43/150043/1500BDBD：4/400 CD4/400 CD：1/100+0/100=1/2001/100+0/100=1/200分析：分析：從從A A航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)航站出發(fā)的已分配的座位