基于多模式城市交通工具的選擇及模型研究報告

1、-PAGE . z.摘要隨著經(jīng)濟的迅速開展，以及人們不同職業(yè)的不同需求，日益增長的道路已經(jīng)不能滿足人們出行的需求，城市交通問題日益突出。國家對公共交通的投資建立很大程度的緩解了這種不平衡，但是也導(dǎo)致了多模式交通問題的產(chǎn)生。城市居民出行對城市道路交通帶來了一定的壓力，容易引起道路擁堵情況，因此有必要對城市居民的出行行為進展全面的研究分析。通過調(diào)查統(tǒng)計分析，發(fā)現(xiàn)居民日常出行的內(nèi)在規(guī)律，從而制定相應(yīng)的措施合理地引導(dǎo)居民出行，改善居民出行的交通環(huán)境。1、首先對*市的路網(wǎng)以及交通現(xiàn)狀進展了研究分析，闡述整個*市的路網(wǎng)大致情況以及存在的問題，然后對*市公共交通線網(wǎng)的規(guī)劃進展描述。2、其次對影響居民出行行為

2、的因素進展分析。從個人屬性、家庭屬性、出行屬性以及設(shè)施效勞水平等四個方面加以說明，并闡述了居民出行行為根本理論及分析方法；最后分別介紹了出行行為分析方法中的基于活動的出行行為分析方法和基于出行鏈的出行行為分析方法。3、對非集計模型的理論以及生存分析根本理論進展了研究分析，重點闡述了非集計模型中的NL模型。4、對居民出行活動的類型和居民出行方式選擇進展研究。根據(jù)城市居民的日常出行活動特征，充分考慮了城市居民各類型出行活動的情況，將城市居民出行活動分為典型工作出行模式、混合出行模式以及休閑出行模式三種類型，同時根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)分析居民出行選擇的出行交通工具情況，將居民出行方式主要分為步行、自行車、公交

3、車以及私人小汽車四種方式。在此根底上，構(gòu)建以居民出行活動類型為上層，以交通出行方式為下層的NL模型，并對模型中參數(shù)進展標(biāo)定、檢驗以及分析。關(guān)鍵詞：出行行為；出行活動類型；多模式城市交通網(wǎng)絡(luò)；NL模型紅色表示刪除，參照修改英文摘要。目錄需要重新生成。AbstractWith the rapid development of economy, as well as the different needs of different professional people, already cant satisfy peoples growing road travel demand, urban t

4、raffic problem is increasingly outstanding. Countries to invest in the construction of public transportation, greatly ease the imbalance, but also led to a multimodal traffic problems. Urban residents travel to city road traffic has brought certain pressure, easy to cause traffic jams, so it is nece

5、ssary to prehensive analysis on the travel behavior of urban residents. Through survey statistical analysis, find the inner rules of residents travel, so as to formulate corresponding measures to guide residents reasonably, improve the traffic environment of the residents.First of all to the situati

6、on of road network and traffic of lanzhou city are analyzed, and a general idea of the lanzhou city road network as well as the e*isting problems, and then to lanzhou city public transit network planning is described.Then analyze the influencing factors of residents behavior, from a personal attribu

7、te, family attribute, travel properties and facilities service level and so on four aspects to illustrate, ne*t elaborated the basic theory of residents travel behavior and analysis method; Last travel behavior analysis method are introduced respectively in travel behavior analysis method based on t

8、he activity and travel behavior analysis method based on the travel chain.To disaggregate model theory, and analyses the basic theory of survival analysis, disaggregate model of the NL model are discussed.For residents travel activity type and residents travel mode choice for research. According to

9、the characters of urban residents daily travel activities, give full consideration to the various types of urban residents travel activities, urban residents travel activities can be divided into typical work trip mode, mi*ed mode and three types of leisure travel mode. According to the survey data

10、analysis at the same time residents travel choice travel transportation, residents travel mode is mainly divided into walking, bicycle, bus and private car four ways. On this basis, the activity type for the upper building to dweller, for the lower level of the NL model in transportation way, and th

11、e model parameter calibration, testing and analysis.Key words:Travel Behavior; TravelActivity Type; Multi-modal Urban Traffic Network;NL Model-. z.目錄 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc10704 1.緒論 PAGEREF _Toc10704 1 HYPERLINK l _Toc16744 1.1研究背景 PAGEREF _Toc16744 1 HYPERLINK l _Toc6849 1.2 研究目的和意義 PAGE

12、REF _Toc6849 1 HYPERLINK l _Toc9863 1.3 研究*圍和內(nèi)容 PAGEREF _Toc9863 2 HYPERLINK l _Toc4917 1.4 研究方法 PAGEREF _Toc4917 3 HYPERLINK l _Toc22228 2*市路網(wǎng)及交通現(xiàn)狀分析 PAGEREF _Toc22228 4 HYPERLINK l _Toc497 2.1 *市概況 PAGEREF _Toc497 4 HYPERLINK l _Toc9696 2.2*市城市交通現(xiàn)狀 PAGEREF _Toc9696 4 HYPERLINK l _Toc29867 2.3 機動車開

13、展現(xiàn)狀 PAGEREF _Toc29867 5 HYPERLINK l _Toc6449 2.4 公共交通現(xiàn)狀 PAGEREF _Toc6449 6 HYPERLINK l _Toc30429 2.5 *市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃 PAGEREF _Toc30429 8 HYPERLINK l _Toc16980 3 出行行為理論、分析方法以及影響因素分析 PAGEREF _Toc16980 10 HYPERLINK l _Toc8168 3.1 影響居民出行的因素分析 PAGEREF _Toc8168 10 HYPERLINK l _Toc16111 3.1.1 個人屬性 PAGEREF _Toc1

14、6111 10 HYPERLINK l _Toc4999 3.1.2 家庭屬性 PAGEREF _Toc4999 11 HYPERLINK l _Toc13804 3.1.3 出行屬性 PAGEREF _Toc13804 11 HYPERLINK l _Toc3748 3.1.4 設(shè)施效勞水平 PAGEREF _Toc3748 12 HYPERLINK l _Toc9075 3.2 出行行為分析根本理論 PAGEREF _Toc9075 12 HYPERLINK l _Toc11278 3.2.1 消費者行為理論 PAGEREF _Toc11278 12 HYPERLINK l _Toc443

15、8 3.2.2 隨機效用理論 PAGEREF _Toc4438 14 HYPERLINK l _Toc10144 3.2.3 前景理論 PAGEREF _Toc10144 15 HYPERLINK l _Toc2061 3.3 出行行為分析方法 PAGEREF _Toc2061 15 HYPERLINK l _Toc23509 3.3.1 基于出行鏈的出行行為分析方法 PAGEREF _Toc23509 15 HYPERLINK l _Toc9344 3.3.2 基于活動的出行行為分析方法 PAGEREF _Toc9344 17 HYPERLINK l _Toc21735 4.出行行為模型的介

16、紹以及模型的構(gòu)建 PAGEREF _Toc21735 19 HYPERLINK l _Toc24875 4.1 非集計模型 PAGEREF _Toc24875 19 HYPERLINK l _Toc28130 4.1.1 Logit 模型 PAGEREF _Toc28130 19 HYPERLINK l _Toc21862 4.1.2 Nested Logit 模型 PAGEREF _Toc21862 20 HYPERLINK l _Toc20308 4.2NL 模型的構(gòu)造及算法 PAGEREF _Toc20308 20 HYPERLINK l _Toc973 4.3 NL 模型參數(shù)估計 PA

17、GEREF _Toc973 22 HYPERLINK l _Toc9348 4.4 模型建模流程 PAGEREF _Toc9348 23 HYPERLINK l _Toc22824 5.基于出行活動類型的出行方式選擇模型研究 PAGEREF _Toc22824 25 HYPERLINK l _Toc17236 5.1 基于出行活動類型的居民出行方式選擇模型 PAGEREF _Toc17236 25 HYPERLINK l _Toc18233 5.1.1 研究數(shù)據(jù)來源 PAGEREF _Toc18233 25 HYPERLINK l _Toc9273 5.1.2 交通出行方式分布 PAGEREF

18、 _Toc9273 27 HYPERLINK l _Toc863 5.1.3 出行影響因素對出行方式選擇的影響 PAGEREF _Toc863 28 HYPERLINK l _Toc13037 5.1.4 出行活動類型統(tǒng)計 PAGEREF _Toc13037 35 HYPERLINK l _Toc28400 5.1.5 模型的選擇 PAGEREF _Toc28400 35 HYPERLINK l _Toc1486 5.1.6 模型的構(gòu)造 PAGEREF _Toc1486 35 HYPERLINK l _Toc8113 5.1.7 模型影響因素確定 PAGEREF _Toc8113 36 HYP

19、ERLINK l _Toc14592 5.1.8 模型參數(shù)的標(biāo)定 PAGEREF _Toc14592 38 HYPERLINK l _Toc28896 5.1.9 模型的精度檢驗 PAGEREF _Toc28896 44 HYPERLINK l _Toc21448 5.2 模型的參數(shù)分析 PAGEREF _Toc21448 45 HYPERLINK l _Toc2467 5.3 結(jié)論分析 PAGEREF _Toc2467 49 HYPERLINK l _Toc4555 第六章 結(jié)論與展望 PAGEREF _Toc4555 50 HYPERLINK l _Toc27611 6.1 論文主要研究結(jié)

20、論 PAGEREF _Toc27611 50 HYPERLINK l _Toc30467 6.2 研究展望 PAGEREF _Toc30467 50 HYPERLINK l _Toc30383 致謝 PAGEREF _Toc30383 51 HYPERLINK l _Toc3249 參考文獻(xiàn) PAGEREF _Toc3249 52-. z.1.緒論1.1研究背景隨著經(jīng)濟的迅速開展，以及人們不同職業(yè)的不同需求，日益增長的道路已經(jīng)不能滿足人們出行的需求，城市交通問題日益突出。國家對公共交通的投資建立很大程度的緩解了這種不平衡，但是也導(dǎo)致了多模式交通問題的產(chǎn)生。對于多模式城市交通網(wǎng)絡(luò)出行行為的研究，

21、有助于合理利用現(xiàn)有路網(wǎng)資源，協(xié)調(diào)多種交通模式共同開展。在現(xiàn)在中國經(jīng)濟快速增長的大環(huán)境下，大力開展城市公共交通，是國內(nèi)外學(xué)者對于解決城市交通問題的一致共識。城市公共交通系統(tǒng)是一種大運量、快速、準(zhǔn)確、平安、舒適和環(huán)境友好的城市客運交通系統(tǒng)，是緩解大城市道路交通擁擠、交通事故多等問題的有效途徑。國內(nèi)外城市建立的理論與實踐已經(jīng)證明，建立以大容量快速軌道交通為骨干，以常規(guī)公交汽車為輔助的綜合公共交通網(wǎng)絡(luò)是解決大城市交通問題的必經(jīng)之路。概括來說，興旺的城市交通系統(tǒng)一般都呈現(xiàn)出復(fù)雜化的特征，具體表現(xiàn)在以下三個方面：線路網(wǎng)絡(luò)化、運輸組織多樣化、管理現(xiàn)代化。城市道路是一種有限資源，不可能無限的拓展，中國是開展中

22、國家，人口又特別多，城市交通的開展，對城市道路形成巨大壓力，特別是汽車化導(dǎo)致交通擁擠和環(huán)境污染，對經(jīng)濟社會開展產(chǎn)生負(fù)面影響。盡管如此，地方政府又必須最大限度地滿足人們出行的需要。這種矛盾是當(dāng)前和未來中國城市開展中必然存在的重大問題。所以，解決城市交通問題，不能只從道路上著眼，還應(yīng)該從出行行為和出行方式上尋求解決問題的途徑。在當(dāng)今如此復(fù)雜的交通網(wǎng)絡(luò)模式下，準(zhǔn)確化、自動化、智能化地監(jiān)視、預(yù)測、調(diào)控交通系統(tǒng)狀態(tài)，保證系統(tǒng)的平安與可靠性，提高交通網(wǎng)絡(luò)運輸效率與運營企業(yè)的經(jīng)濟效益是興旺的城市交通系統(tǒng)的必然開展趨勢。交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的效率、可靠性、運營效益、社會效益等方面的研究都需要多模式城市交通網(wǎng)絡(luò)的出行行

23、為模式機理問題研究的支持，多模式交通網(wǎng)絡(luò)出行行為模式機理的研究有理論和實踐的重要性。1.2 研究目的和意義作為軌道交通中的主體對象人，就成為了當(dāng)今出行行為模式研究的最需要考慮的重要因素。隨著時代的開展，以人為本的理念已經(jīng)深入人心。為了在多模式城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中更好的貫徹和表達(dá)這種理念，有必要對其乘客的特性進展認(rèn)識和研究，以便對系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計和評價能夠有一些指導(dǎo)意義，防止系統(tǒng)建立的盲目性。所以本文的設(shè)計目的是：基于多模式城市交通網(wǎng)絡(luò)的情況下，通過大量實測數(shù)據(jù)，分析城市內(nèi)不同乘客出行行為的特征，建立出行行為模型，并運用恰當(dāng)?shù)姆椒ㄇ蠼?。?市BRT的投入運營和地鐵的修建為背景設(shè)計實例對模型的可用性

24、進展驗證，證實模型的切實有效。本文的研究意義是：基于乘客出行行為模型的建立，對所處的城市這種多模式網(wǎng)絡(luò)的出行行為有一定的指導(dǎo)意義。文中建立的乘客出行行為模型與研究成果，將充分表達(dá)*多模式城市交通網(wǎng)絡(luò)中乘客出行行為的根本特征與規(guī)律，充實與完善交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部行人行為理論，它將為*多模式交通的乘客拓展研究提供數(shù)據(jù)根底，同時也可為城市規(guī)劃行業(yè)內(nèi)設(shè)計規(guī)*的制定提供參考依據(jù)。而論文的研究也有利于新建交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施規(guī)模確實定及布局的優(yōu)化，同時也可以應(yīng)用于評價既有交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的利用效率，從而為規(guī)劃者、設(shè)計者、運營管理著提供有力的輔助決策工具和合理有效的評價的方法，對提高整個城市交通網(wǎng)絡(luò)資源，協(xié)調(diào)多種交通模式共同協(xié)

25、調(diào)穩(wěn)定的開展有著十分重要的現(xiàn)實意義。1.3 研究*圍和內(nèi)容本文的研究對象是基于*市多模式城市交通網(wǎng)絡(luò)出行行為的機理研究，首先對*市既有城市交通線路的情況進展深入的分析研究。劃分不同的區(qū)域，選擇不同的人群，通過大量實測數(shù)據(jù)，對不同乘客因不同需求產(chǎn)生的出行行為進展分析，通過一定的出行規(guī)律，掌握乘客出行的慣性。本文主要研究內(nèi)容包括以下幾個方面：*市城市交通線路的情況主要包括*市交通網(wǎng)絡(luò)組成及其主要功能，還有交通運輸網(wǎng)絡(luò)布局所呈現(xiàn)的主要特征，以及運網(wǎng)運量的分析。結(jié)合國內(nèi)外相關(guān)研究，分析其在乘客出行行為研究中的作用，該內(nèi)容是隨后研究出行行為模式機理和模型建立的根底。2.多模式城市交通網(wǎng)絡(luò)下的出行行為的數(shù)

26、據(jù)需求分析以及數(shù)據(jù)采集首先劃定不同人群，根據(jù)收入、職業(yè)、性別、喜好等方面的不同，劃定不同種類的人群，根據(jù)對其出行行為的分析，通過他們長期出行的行為規(guī)律，掌握乘客出行的慣性。3.根據(jù)大量實測數(shù)據(jù)，建立模型根據(jù)以上所測出的大量數(shù)據(jù)，建立模型，并采用恰當(dāng)?shù)姆椒ㄟM展求解，隨后對模型的可行性實用性進展分析驗證。1.4 研究方法1.文獻(xiàn)研究。本論文的文獻(xiàn)查閱*圍為國內(nèi)外有關(guān)城市規(guī)劃、交通工程、社會學(xué)書籍和期刊，查閱手段包括去各類圖書館、網(wǎng)上查閱。通過對文獻(xiàn)的查閱和整理，確定研究的課題及主要內(nèi)容，確定研究的方向和重點，同時借鑒與論文相關(guān)的一些理論成果指導(dǎo)論文的深入開展。盡可能多的從相關(guān)的文獻(xiàn)中整理出對本課題

27、有用的資料。2.實證研究法：選擇*市實證研究人們的出行行為。3. 對*市的調(diào)查，主要采取以下幾種方法。1問卷調(diào)查：本論文對*市的居民的出行行為進展問卷調(diào)查，包括出行頻率、出行類型、交通工具和目的的選擇等，重點分析城市居民進展購物、娛樂、學(xué)習(xí)活動的行為特征，尋求不同區(qū)域居民日常生活出行行為地差異性，探討影響居民出行行為的潛在動力與誘導(dǎo)因素。其中，實證研究采用資料分析總結(jié)與問卷調(diào)研相結(jié)合，研究工作以第一手調(diào)查數(shù)據(jù)為主。2城市規(guī)劃資料的剖析研究：主要內(nèi)容有各區(qū)域的用地性質(zhì)、公交站點設(shè)置和公共效勞設(shè)施的分布現(xiàn)狀及規(guī)劃。3資料的歸納分析：將收集的資料與數(shù)據(jù)進展歸納整理、應(yīng)用定性定量結(jié)合的方法進展類比、比

28、照，透析現(xiàn)象分析本質(zhì)。2*市路網(wǎng)及交通現(xiàn)狀分析2.1 *市概況*市位于我國西北部黃河上中游的黃土高原地帶，黃河水系自西向東縱貫城區(qū)，形成了*市兩山夾一川沿河帶狀組團式的地形特征。是黃河上游經(jīng)濟開發(fā)帶的重要支撐輻射點，也是絲綢之路文化和黃河文化的交匯點。近年來*市迅速提高經(jīng)濟社會開展，*的根底市政設(shè)施已日益不能滿足快速增長的交通需求，為了能夠?qū)崿F(xiàn)建立一個符合*市未來可持續(xù)開展需求，均衡協(xié)調(diào)，可靠高效的綜合交通運輸系統(tǒng)的城市交通開展總目標(biāo)，從而更好地推動*市的經(jīng)濟社會開展和城市規(guī)劃建立，迫切需要引入大運量的城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。城市公共交通的建立將進一步的改善*城市經(jīng)濟構(gòu)造，推動*市城市經(jīng)濟增長，提升

29、*市的輻射帶動作用，而且開展公共交通也是改善*交通現(xiàn)狀的迫切需要。兩山夾一河的狹窄地形形成了帶狀加山水風(fēng)格加交通瓶頸的全國獨一無二的城市形態(tài)所造成的東西擁堵，南北不暢的交通現(xiàn)狀特別是*市東西交通的蜂腰地段，西津東路和南、北*路頂峰時段已處于嚴(yán)重?fù)矶聽顟B(tài)問題必須要盡快緩解。加上城市道路網(wǎng)不完善，尚未形成過境交通系統(tǒng)，6個方向過境車流穿越市區(qū)，導(dǎo)致市區(qū)內(nèi)貨車比例到達(dá)50%左右，占用了城市有限的道路資源，干擾市區(qū)內(nèi)部交通，降低了城市的交通運輸效率。同時，機動車保有量截至目前，*市共有機動車近40萬輛，并且每天還以200-300輛的速度增加和居民日出行次數(shù)的大大增加，加速了城市交通問題。*是一個處于河

30、谷地帶冬季無風(fēng)的負(fù)壓城市，冬季大氣流動困難。機動車數(shù)量的快速增長所增加的機動車尾氣排放直接影響*市的空氣質(zhì)量，嚴(yán)重威脅居民的身體安康。2.2*市城市交通現(xiàn)狀*市城區(qū)受河谷型地形限制,形成了東西狹長,南北不闊的帶狀地形,加上黃河及鐵路線的阻隔,致使*市交通東西擁擠,南北不暢。目前,*市東西方向有三條主干道,分別為:東崗東西路慶陽路西津東西路西固路、南*路和北*路,加之正在建立中的南山路,籌建中的北環(huán)路,形成了橫貫東西的交通主干骨架,南北向主干道主要有:*路、*路、皋蘭路、金昌路、*路、*路、*路、敦煌路等;以西沙、銀灘、七里河、小西湖、城關(guān)、雁灘七座黃河橋為連接點,形成了跨越黃河的南北通道;另外

31、,*市的南繞城快速路正在建立之中。截至2009年12月，*市近郊四個行政區(qū)域內(nèi)共有主次干道、支路共計285條，長401.06公里，面積1208.08萬平方米。其中城關(guān)區(qū)主次干道、支路128條，長171.03公里，面積500.69萬平方米；七里河主次干道、支路65條，長80.98公里，面積262.09萬平方米；安寧區(qū)主次干道、支路29條，長59.20公里，面積202.43萬平方米；西固區(qū)主次干道、支路63條，長89.85公里，面積252.87萬平方米。人均道路面積6.23平方米，道路用地率僅占7.77%。另外，高新技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會管理的主次干道、支路共計13條，長約12公里；九州管委會管理的九州

32、地區(qū)共有主次干道、支路共計8條，長10.6公里。*市擁有七座跨河橋梁，正在使用的跨河橋梁有5座，分別是雁灘橋、城關(guān)橋、小西湖橋、銀灘橋、西沙橋。*橋歷史長遠(yuǎn)已經(jīng)不能擔(dān)負(fù)機動車通行，只供行人通過，七里河橋正在進展加固改造。目前，交通壓力最大的橋梁是城關(guān)橋，18小時總交通量均在50000標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量以上，單方向交通頂峰小時的最大值接近2500標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量，橋面出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶卢F(xiàn)象；其次是雁灘橋和七里河橋，雁灘橋東接*路出入口，西接鹽場路，是車輛進出*主要橋梁通道，交通壓力較大；七里河橋是七里河區(qū)與安寧區(qū)連接的主要通道，由于修建時間為50年代，且橋梁需加固維修，現(xiàn)已制止通行，使原來經(jīng)由七里河橋的局部車輛改道通過

33、小西湖橋或城關(guān)橋繞行，這也是導(dǎo)致城關(guān)橋和小西湖橋交通量增長的原因之一；銀灘橋和西沙橋距離市區(qū)相對較遠(yuǎn)，交通量不是很大，主要以貨車通行為主。從整個城市的南北交通來說，由于城關(guān)橋、小西湖橋、雁灘橋、七里河橋位于城區(qū)，跨河交通量大，其中又以城關(guān)橋為主要交通瓶頸。2.3機動車開展現(xiàn)狀 截至2010年9月9日，全市機動車保有量到達(dá)373701輛，機動車駕駛?cè)藛T到達(dá)355291人。 機動車保有量從1998年的77584輛到目前的373701輛，12年增長了4.8倍，僅今年前8個月內(nèi)新增45322輛，平均月增5665輛，增長速度很快。隨著社會經(jīng)濟的開展、收入水平的提高，未來*市機動車保有量的增速將更快。*市

34、區(qū)各類機動車歷年變化如表2-1所示。 表2-1 *市機動車保有量開展情況年份20032004200520062007200820092010機動車總量萬輛1516.318.223.226.0728.933.235.8增長率8.67%11.66%2747%12.37%10.86%14.88%根據(jù)表1可以看出*市機動車以高于10%的增長率增加，自2006年機動車驟增后開場以平穩(wěn)的速度增長，這比擬符合*市是中等興旺城市的特征。2.4 公共交通現(xiàn)狀1.公交現(xiàn)狀*市公交集團現(xiàn)有運營車輛2130輛，其中實行IC卡的為1800多輛，運營線路92條。日均運營17800多圈次，線路總長度1076公里，日客運量1

35、60多萬人次，年客運量近6億人次，年客運里程達(dá)17559萬公里。隨著公交車輛的智能化水平和效勞水平的逐步提高，公交出行比例呈逐年提升趨勢，最新調(diào)查數(shù)據(jù)說明城市居民選擇公交出行的比例達(dá)28.61%，公共交通在市民出行中起著舉足輕重的作用。全市公交往返線網(wǎng)總長度到達(dá)1176.5公里，根本覆蓋了*市區(qū)，并向城市周邊的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，如阿干鎮(zhèn)、大沙坪等地方延伸。但公交線網(wǎng)主要集中在中心城區(qū)；尤其是西津東路，據(jù)統(tǒng)計共25條公交線路，占所有公交線路的22%。外圍公交線網(wǎng)較為稀疏。 公交線網(wǎng)總體布局表現(xiàn)為：1城關(guān)區(qū)內(nèi)公交線路主要集中在*路、慶陽路、東崗路、*路、南*東路、*路、*路、*路、皋蘭路、金昌路等干道上，一些

36、支路上如會寧路、*北路、正寧路等幾乎沒有公交車輛通行。2七里河區(qū)公交線路主要集中在西津路、敦煌路、安西路、南*路等主、次干道上，有的支路幾乎沒有公交車通行，尤其是鐵路以南公交線路布設(shè)較少。 3西固區(qū)的公交線路主要布設(shè)在西固路、福利路以及先鋒路等西固區(qū)主干道上，而西固路以北的大部地區(qū)為石化廠區(qū)，根本上沒有公交線路的布設(shè)。 4安寧區(qū)的公交線路主要布設(shè)在安寧西路、安寧東路等安寧區(qū)主干道上，公交線路布設(shè)比擬單一。截至2012年12月，*快速公交已經(jīng)投入使用。目前*BRT線路中共設(shè)15個站點，分別是：*家堡廣場，世紀(jì)大道，桃海市場，費家營，安寧區(qū)政府，*交通大學(xué)，政法學(xué)院，西北師大，培黎廣場，十里店，幸

37、福巷，七里河黃河橋北，七里河黃河橋南，*四中和*西站，設(shè)立了15個中央島式乘車站臺。其中，*家堡廣場站至西北師大站為八座單個站臺(即*家堡廣場站、 世紀(jì)大道站、桃海市場站、費家營站、安寧區(qū)政府站、*交通大學(xué)站、政法學(xué)院站、西北師大站)，均設(shè)有地下過街通道。培黎廣場站為對開式站臺。十里店站至*西站為錯位式站臺，6對12個(即十里店站、幸福巷站、七里河黃河橋北站、七里河黃河橋南站、*四中站、*西站)。全線共設(shè)置過街天橋三座(即十里店站、七里河黃河橋北南側(cè)站、*西站南側(cè)站)。設(shè)置地下過街通道八處(即*家堡廣 場站西頭至西北師大站)。設(shè)置斑馬線平面過街七處(即*家堡廣場站東頭、培黎廣場站、幸福巷站、七

38、里河黃河橋北北側(cè)站、七里河黃河橋南站、*四中站、蘭 州西站北側(cè)站)。設(shè)置普通公交可以進入BRT站站臺的共有七處(即*西站、*四中站、七里河黃河橋南站、七里河黃河橋北站、幸福巷站、十里店站、培黎 廣場站)。鑒于目前局部過街天橋暫未修好的實際，局部站點將臨時采用平面過街的方式進站。根據(jù)*公交集團一主六輔分部實施的線路方案，取消了3路和310路線，現(xiàn)有B1線路從*家堡開場到西站完畢，另外有6條公交線路：121,72,15,131,118,59先后與BRT實現(xiàn)同站臺免費換乘。2.出租車現(xiàn)狀目前，*市全市運營出租車為6738輛，出租汽車企業(yè)為26戶。*市全市出租車實行晝、夜雙班制，全天運營時間在20個小

39、時左右。其中，白班運營10-12小時，夜班運營7-10小時，平均每輛出租車日運營里程為300-350公里，平均載客距離5公里左右。3.停車場地現(xiàn)狀目前，*市的停車設(shè)施比擬匱乏，不能滿足現(xiàn)有停車需求。由于歷史原因，*市對停車場規(guī)劃、建立力度不夠，造成很多建筑未配建停車場，即使配建了地下停車場也有局部挪作它用。公共停車場停泊車位更是缺乏，導(dǎo)致車輛無處停放，迫使其在路上巡泊，從而增加道路交通壓力。以南關(guān)什字周邊停車現(xiàn)狀為例2010年7月，*路現(xiàn)有公共停車場泊位數(shù)222個，配建停車場泊位數(shù)278個，共有停車泊位數(shù)500個；慶陽路有公共停車場泊位數(shù)544個，配建停車場泊位數(shù)296個，共有停車泊位數(shù)840

40、個。停車供需矛盾十分突出。2.5 *市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃1. 公共交通網(wǎng)開展規(guī)劃目前，*市2011年城鄉(xiāng)根底設(shè)施投資方案草案已編制完成，除保證北環(huán)路、南山路、三橋和新區(qū)建立等影響城市長遠(yuǎn)開展的重大工程外，原則上不上新的工程。方案內(nèi)容涉及道路橋梁建立、供水、燃?xì)?、集中供熱、園林綠化、軌道交通、*新區(qū)建立等8個大類共119個工程，其中城市根底設(shè)施建立工程投資達(dá)170億元。據(jù)悉，*市城鄉(xiāng)建立局按照近期、中期、遠(yuǎn)期三個階段的時間安排，正式上報了第一批凝練的67個城建工程，其中近期23個、中期27個、遠(yuǎn)期17個。目前，*公共交通工程規(guī)劃得到國家批復(fù)，*市公共交通工程進入實質(zhì)性實施階段。根據(jù)*市城市交通建立

41、規(guī)劃，*市交通網(wǎng)有兩個層次：中心城區(qū)線網(wǎng)和市域線網(wǎng)。其中，中心城區(qū)交通線網(wǎng)由1號線、2號線、3號線3條線路組成，線網(wǎng)總長約82公里，其中地面及高架線路約35公里，地下線約47公里，全線網(wǎng)設(shè)車站64座，其中高架站25座，地下站39座。而市域線網(wǎng)用以解決市域內(nèi)中心城區(qū)與外圍組團之間的聯(lián)系，由中川線、榆中線、青什線組成，總長約120公里。兩個層次互為補充，形成一個密不可分的、統(tǒng)一的、全局性的公共交通網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)*市城市軌道交通建立規(guī)劃，*市2011-2020年公共交通的建立任務(wù)是先對1號、2號線分期實施。其中1號線東崗-陳官營，線路長26公里，設(shè)車站21座；2號線一期雁北路-南關(guān)什字段，線路長10.5

42、公里，設(shè)車站9座。力求用10年的時間，在中心城區(qū)構(gòu)建一條貫穿東西總長36.5公里的公共交通線路。時間安排是：2011-2016年，先進展1號線一期工程，即東崗-土門墩站，長18.5公里；2012-2016年進展2號線一期，即*站-南關(guān)什字，長4.5公里；2015-2018年，1號線二期工程，即土門墩站-陳官營，長7.5公里；2017-2020年，2號線二期：雁北路-*站，長6.0公里。2. 各線路具體走向11號線陳官營直達(dá)東崗鎮(zhèn)1號線西起陳官營站，途徑*家大灘、營門灘、馬灘、西客站、西關(guān)什字、東方紅廣場、東崗鎮(zhèn)，線路全長約26公里。其中地下段約23公里，高架及地面段約3公里，共設(shè)車站21座，高

43、架站3座，地下站18座。1號線是*市從西向東的一條主干軌道交通線路，東西向貫穿了*市一條東西大通道，線路根本走向沿既有主客流走廊布設(shè)，連接了西固組團、七里河組團、東崗組團等主要功能區(qū)塊以及西客站和五里鋪批發(fā)市場等大型客流集散點。1號線與線網(wǎng)中的其他各線均有換成，主城區(qū)內(nèi)各方向的客流可通過1號線實現(xiàn)快速便捷的疏散溝通，在主城區(qū)*圍內(nèi)均以地下線鋪設(shè)。22號線安寧穿西客站直達(dá)雁灘2號線西起安寧區(qū)元臺子，途徑西客站、理工大學(xué)，沿慶陽路經(jīng)東方紅廣場，再沿*路經(jīng)過火車站，線路過公交五公司站后轉(zhuǎn)向北沿瑞德大道直至雁北路。2號線線路全長約32公里，其中地下段17公里，地面及高架段15公里，設(shè)車站27座，高架站

44、12座，地下站15座。2號線主要是連接整個安寧組團、七里河組團與雁灘組團，并在城市蜂腰地段形成東西第二通道的一條軌道交通線路，線路在東、西兩端根本走向沿既有主客流走廊布設(shè)，連接城市副中心與城市核心區(qū)，把安寧組團、七里河組團和雁灘組團以及既有火車站聯(lián)系在一起，實現(xiàn)貫穿運營。33號線五泉山穿河連鹽灘3號線起于五泉山廣場，由火車站西路向西轉(zhuǎn)向*路，經(jīng)*路與1、2號線形成換乘后，下穿過黃河至鹽場堡，而后線路又東轉(zhuǎn)穿過黃河沿著雁灘組團的雁北路布設(shè)，最終到達(dá)和平鎮(zhèn)，線路全長約24公里，其中地下段7公里，地面及高架段17公里，共設(shè)車站16座，高架站10座，地下站6座。3號線是溝通城關(guān)區(qū)黃河兩岸的一條軌道交通

45、線路，連接了城關(guān)組團、鹽場堡組團和雁灘組團。4中川線中川線是*-中川-*城際鐵路的組成局部，目前*省和鐵道部已簽署相關(guān)建立協(xié)議，方案2011年開工建立*-中川段。中川線起自*市鐵路西客站，沿既有鐵路通道途經(jīng)秀川、陳官營、福利區(qū)、西古城，出城區(qū)后過黃河、經(jīng)沙中片區(qū)沿機場高速路至中川機場，線路全長約63公里。5榆中線榆中線起自3號線末端和平東站，向東經(jīng)定連片區(qū)，至榆中縣城后向東北轉(zhuǎn)至夏官營大學(xué)城，線路長約40公里。6青什線青什線起自3號線聯(lián)合大學(xué)站，向北越過黃河，經(jīng)青白石開發(fā)區(qū)向北終止于什川，線路長約17公里。3 出行行為理論、分析方法以及影響因素分析上文通過對*市路網(wǎng)以及交通現(xiàn)狀的分析，讓我們對

46、整個城市的交通情況有個大致的了解，接下來我們將對影響居民出行行為的因素進展分析，通過出行行為理論的說明以及對分析方法的介紹，為下文建模求解奠定了良好的理論根底。3.1 影響居民出行的因素分析影響居民出行的活動類型、出發(fā)時間、出行方式等選擇的因素有很多種，可依據(jù)居民的個人屬性、出行屬性、家庭屬性及交通效勞設(shè)施水平等因素進展分析。下文選擇主要的影響因素進展剖析 毛保華等，交通規(guī)劃模型及其應(yīng)用M.中國鐵道，2003。 個人屬性個人屬性指的是出行者的個人特征，其中主要包括有出行者的年齡、性別以及職業(yè)。這些因素對居民出行選擇具有很重要的影響。1、出行者性別性別的不同，會讓出行方式的選擇也有所差異。一般而

47、言，女性的出行頻率會高于男性，生活類的出行也會明顯高于男性。男性一般以工作出行為主要目的。性別特征在交通工具上的選擇也表現(xiàn)得差異清楚：一般情況下男性在機動車的利用率上較女性高，女性主要以步行和公共交通方式出行。這主要原因是因為女性對于出行的平安性要求比擬高，所以女性傾向于選擇平安系數(shù)高、比擬穩(wěn)定的出行方式。2、出行者年齡出行者因年齡的不同，對出行方式的選擇也有所不同，根據(jù)相關(guān)的研究說明，老年人和未成年人主要選擇以步行和公共交通為主要的出行方式，年輕人、中年人以機動車為其主要出行方式，中青年人的出行次數(shù)明顯高于其他年齡段的人群。3、出行者職業(yè)出行者職業(yè)的不同，會導(dǎo)致出行的特點、習(xí)慣和需求有所差異

48、，因此所選擇的出行方式也會有不同的差異。根據(jù)相關(guān)研究說明，上班、上學(xué)的出行者主要以公交和步行為主；家庭勞動者、退休人士則以步行為主。 家庭屬性家庭屬性主要包括了家庭收入、家庭兒童的數(shù)量以及家庭交通工具擁有的數(shù)量等情況。1、家庭收入家庭收入的上下對于家庭出行方式的選擇有著很大程度的影響。因為家庭的經(jīng)濟收入水平?jīng)Q定了居民出行的出行本錢。經(jīng)濟收入較高的家庭通常對出行費用不太過于關(guān)注，注重的是出行效率以及舒適度。而家庭收入較少的居民對于出行的費用則較為敏感，更加多地選擇公共交通等價格較為低廉的出行方式，但是由此而來的是效率的降低。2、家庭兒童的數(shù)量家庭兒童的數(shù)量對出行活動的類型會產(chǎn)生影響，家庭有上學(xué)的

49、兒童，就有可能需要大人的接送，因此在出行過程中會產(chǎn)生非工作類型的活動，同時相應(yīng)的也會對出行的出發(fā)時間產(chǎn)生一定的影響。3、家庭擁有交通工具的數(shù)量家庭是否擁有交通工具、擁有交通工具的數(shù)量對于居民出行的選擇也有很大的影響。擁有私人小汽車的家庭出行一般會優(yōu)先采用小汽車出行，類似的擁有自行車的家庭在出行的時候也會優(yōu)先考慮使用自行車。交通工具擁有的數(shù)量越多，采用相應(yīng)的交通工具出行的概率也就會越高，由此而來帶來的不同選擇也會對出發(fā)時間的選擇產(chǎn)生相應(yīng)的影響。 出行屬性出行屬性包括出行目的、出行距離等多個方面，出行彈性程度的不同，選擇的交通方式以及出發(fā)時間也會有所不同。當(dāng)出行距離較遠(yuǎn)的時候，機動車就作為居民的主

50、要出行方式，與此同時出發(fā)的時間也會相應(yīng)的較早；當(dāng)出行距離較短的時候，步行、自行車就作為居民的主要出行方式，出發(fā)時間也會相應(yīng)的較晚。因此可知出行屬性對于出行者出行行為的選擇也有影響。1、出行距離出行距離指的是居民在一次出行的過程中從出發(fā)點到目的地之間的距離。不同的出行方式所對應(yīng)的出行距離也會有所不同，這種差異在機動車與非機動車之間表現(xiàn)的尤其明顯，根據(jù)出行距離的不同選擇適宜的出行方式和時間，是居民每次出行前都必須思考的問題。2、出行目的出行目的指的是居民出行活動的目的。由于出行者的出行目的的不同，對不同出行方式選擇的傾向也會有所差異。比方工作、上學(xué)的出行者對于時間的要求就比擬高，這就要求必須采用較

51、為快捷的出行方式，出發(fā)時間也會相應(yīng)比擬早；生活、娛樂等休閑方面的活動對于舒適度的要求比擬高，這就要求在選擇出行方式的時候?qū)⑹孢m度的選擇放在首位，出發(fā)時間較其他出行方式也較晚。 設(shè)施效勞水平交通設(shè)施的效勞水平包括了出行費用還有出行時間等因素。出行費用出行費用指居民出行時所花費的本錢。出行的費用對居民出行時選擇交通方式有重要的影響。*種交通方式出行的費用較高的話，局部居民會選擇以其他交通方式出行。例如，采用公交車出行費用較高的情況下，居民會更傾向于采用自行車或步行出行。出行時間出行時間是指在完成出行活動時所花費的時間總和，包括換乘時間、候車時間、車內(nèi)時間等。由于居民對出行時間較為敏感，因此在出行方

52、式和出發(fā)時間選擇方面通常將出行時間作為重要考慮因素。例如：出行時間越長，居民出行時對出發(fā)時間也有相應(yīng)的要求，同時也會選擇便捷的交通工具出行。出行時間短的居民一般采用步行或自行車方式出行。3.2 出行行為分析根本理論 消費者行為理論消費者的消費行為是指消費者由于對產(chǎn)品需求，為獲得商品而做出對商品購置的決定、修改購置商品方案、完成購置商品過程的行為。消費者消費行為過程不僅能反映出消費者購置產(chǎn)品時的心理思想活動過程，而且也反映出消費者在購置的過程中采取購置行動、產(chǎn)生方案、解決問題的全過程，其影響因素是多方面的，主要包括社會的、經(jīng)濟的、歷史的等的因素。消費者行為分析的根本問題是在商品價格及其收入的情況

53、下，如何合理的根據(jù)其收入最大限度的購置消費者所急需的商品。因此，可以通過運用效用函數(shù)的概念，根據(jù)效用最大原則，將有限的支出用于購置所需要的商品，合理地做出消費決策王翼.經(jīng)濟系統(tǒng)的分析預(yù)測與控制M.中國城市，2001:34-47.。消費者的選擇行為可以用式3-1的模型表示: 式3-1式中：p購置商品的價格；q購置商品的數(shù)量。如果將上述消費者的選擇行為模型進展擴展，應(yīng)用于出行者個體對于出行活動的選擇。假設(shè)出行者個體從出行活動受到了時間和費用兩個因素的限制，則可通過下面式3-2的模型進展確定。式3-2 ；其中：時間限制；Y本錢控制；從事活動的本錢；活動i的持續(xù)時間；活動i的出行距離；活動i的次數(shù)；停

54、留在家中的時間；G活動無關(guān)的其他費用。 隨機效用理論在經(jīng)濟學(xué)理論中效用是指消費者在消費選擇的過程中心理上獲得的愉快，或者得到需求的滿足李翀.現(xiàn)代西方經(jīng)濟學(xué)原理第三版M.*：*大學(xué),1999.8。在個人面臨選擇時，不同的人由于其個人因素、家庭因素、社會經(jīng)濟因素的影響，對同樣的事物會做出不同的選擇。在居民出行行為中，居民出行的選擇與消費者在消費的過程中面臨的選擇情況有類似。隨機效用理論通常認(rèn)為效用是一個隨機變量。通常效用函數(shù)U由確定項和隨機項兩局部組成，同時假設(shè)確定項和隨機項兩者之間呈線性關(guān)系關(guān)宏志.非集計模型交通行為分析的工具M.：人民交通,2004:26-60。出行者選擇交通方式j(luò)的效用；式3

55、-3式中：出行者選擇交通方式j(luò)的效用函數(shù)中確實定項;出行者選擇交通方式j(luò)的效用函數(shù)中的隨即項。因此根據(jù)效用最大化理論，出行者n選擇方案j的概率為 式3-4其中，同時，效用函數(shù)可以通過多種函數(shù)形式表達(dá)，目前常用的表達(dá)形式是采用線性函數(shù)作為效用函數(shù)的表達(dá)形式陸化普.交通規(guī)劃理論與方法(第2版) M.：清華大學(xué).2006.12，公式如下式3-5所示： 式3-5其中：為未知參數(shù)向量，；個體n在選擇方案i的特征變量；待定系數(shù)；個體n在選擇方案i的第k個變量的特征值。出行者個體的出行選擇行為過程是一個動態(tài)的選擇過程。根據(jù)隨機效用理論式3-3可知，為隨機誤差項，是反映出行者個體效用數(shù)值和實際情況的效用的偏差

56、，當(dāng)隨機誤差的偏差到達(dá)了一定程度時，出行者的出行選擇行為就可能會改變。同時，出行者面對同等效用的情況下，但在一些不確定因素的影響下，出行者也會根據(jù)實際的情況做出改變出行選擇的行為。 前景理論前景理論(Prospect Theory)是通過期望值理論和期望效用理論開展而來的一種描述性*式的決策模型 Dkahneman,Tversky.A prospect theory:An analysis of decisions under riskJ. Econometriea,1979.47:313-327，由2002年的諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎獲得者，心里學(xué)家Kahneman 和當(dāng)時一起研究的 Tverskey

57、 共同提出的。他們提出的前景理論認(rèn)為決策者一般在做出決策時并不以期望效用最大化為原則做出選擇決策，當(dāng)面臨獲得利益時大多數(shù)決策者都非常慎重，不愿冒風(fēng)險；而面對失去時大多數(shù)決策者卻很不甘心，選擇冒險。通過研究，他們歸納總結(jié)了前景理論的三個特征：1多數(shù)人面臨收益的時候是風(fēng)險躲避的；2多數(shù)人面臨損失的時候是風(fēng)險追求的；3人們對于損失比獲得更敏感。前景理論是從經(jīng)歷觀察中得到的描述性決策理論，用來描述決策者的真實的選擇行為；而期望效用理論是通過歸納的方式從邏輯上推理的具有公理性的理論，描述決策者理性的選擇行為。兩種理論都有其合理性及實用性，都不可或缺。期望效用理論能比擬準(zhǔn)確的表達(dá)簡單比擬明確的決策問題，但

58、一旦決策問題比擬復(fù)雜后，就需要內(nèi)容更為豐富的模型進展解釋董英榮.通勤者通勤活動安排預(yù)測研究:D.*：*大學(xué).2011。在出行的行為選擇過程中，居民不僅要根據(jù)個人屬性、家庭屬性和交通環(huán)境以及出行的目的等情況下做出判斷估計和決策，而且也要對未來的狀態(tài)進展判斷估計和決策。但由于交通問題是一個典型的不確定性問題黃中祥，賀國光等.對交通系統(tǒng)不確定性的思考J.*交通學(xué)院學(xué)報,2002.，每個決策者都無法對未來進展準(zhǔn)確的估計和預(yù)測，同時居民在出行的過程中進展的決策也存在著很大的不確定性。因此前景理論被用來描述不確定性下的居民出行時出行行為決策選擇。通過三種根本理論的分析，我們將三種理論綜合運用于出行者出行行

59、為模式的分析，將結(jié)果用模型模擬并求解。3.3 出行行為分析方法 基于出行鏈的出行行為分析方法由于傳統(tǒng)的出行行為分析方法以單次出行為作為分析單位，存在著缺陷，因此，一些學(xué)者在考慮了時空約束、家庭情況、個人情況等因素的前提下開場以出行鏈為分析單位，研究分析出行者出行行為。對出行鏈的研究，最早是以研究分析消費者基于家的出行，在多個商店購置商品的出行行為開場的。20 世紀(jì) 60 年代，開場將出行鏈的概念運用到其他領(lǐng)域中進展研究分析，但對出行鏈中各個出行之間的相互關(guān)系的研究未能引起重視。隨著社會經(jīng)濟的開展，人們的生活水平在不斷提高，人們對于出行的需求越來越高，出行的頻率越來越大。同時，家庭收入的增長使得

60、許多家庭有能力購置小汽車，小汽車在家庭中的普及使出行者出行的*圍和活動的空間不斷擴大，出行行為變得越來越復(fù)雜、多樣化。因此，出行者為了在出行過程中減少其出行時間，距離等出行本錢，多愿意采取出行鏈的形式進展出行活動。 2 31 2 3 4 5 6 1 4圖3-1 居民出行非形式 圖3-2 居民出行形式圖3-1、圖3-2是表示居民采用非出行和出行參與的三種活動，如果居民以非形式出行，則需要 6 次出行才能完成三種活動，但以方式出行，只需要 4 次出行就能完成三種活動。這說明了居民出行采用方式出行時，能節(jié)省出行的本錢，降低出行次數(shù)，有利于使出行過程的效用最大化。出行鏈的出行分析方法認(rèn)為居民日常的行為