軌道運(yùn)輸作用于城市配送系統(tǒng)可行性分析3900字

1、軌道運(yùn)輸作用于城市配送系統(tǒng)可行性分析3900字 摘 要：文章針對于目前城市開展現(xiàn)狀，將軌道運(yùn)輸作為新的運(yùn)輸手段納入城市配送體系之中，并對于軌道運(yùn)輸作用于城市配送的優(yōu)優(yōu)勢進(jìn)展分析，研究當(dāng)下城市配送體系中引入軌道運(yùn)輸方式的可行性與理論對策。 關(guān)鍵詞：軌道運(yùn)輸；城市配送中圖分類號：U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-8937202211-0043-02城市配送效勞一向被稱為“物流效勞的最后一公里。作為物流效勞中直接面向終端用戶的效勞形式，其時(shí)效性與經(jīng)濟(jì)性一直是物流效勞企業(yè)研究者與物流企業(yè)經(jīng)營者們討論的話題。在現(xiàn)今城市開展規(guī)劃有了長足進(jìn)步與重大變革的前提下，隨著運(yùn)輸技術(shù)的不斷進(jìn)步，將城市

2、軌道運(yùn)輸運(yùn)用于城市配送效勞體系是城市配送效勞運(yùn)輸方式的一個(gè)新選擇。在結(jié)合傳統(tǒng)的城市公路運(yùn)輸體系的情況下，軌道運(yùn)輸可以為整個(gè)城市配送體系的優(yōu)化起到重大作用。1 軌道運(yùn)輸運(yùn)用于城市配送的現(xiàn)實(shí)意義在人類社會的城市化進(jìn)程中，隨著社會分工不斷專業(yè)化，技術(shù)的不斷進(jìn)步，特別交通運(yùn)輸技術(shù)的開展，人類生活和工作的空間間隔 不斷加大，活動范圍越來越廣。從我國近十多年的開展觀察，城市化與經(jīng)濟(jì)互相促進(jìn)開展過程中，我國許多城市空間布局越來越趨向于“多中心組團(tuán)式空間布局，并以“城市群開展促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)開展。在城市群中，人員和物資集中在各城市，并在各城市之間集中流動，“多中心組團(tuán)式城市布局的城市功能在空間上的集中與別離，這種

3、集中與別離帶來各功能區(qū)人員或物資的集中，并在各功能區(qū)之間的集中大量的流動，城市群內(nèi)各城市的集中和在各城市之間的流動。隨著社會經(jīng)濟(jì)的開展，人員和物資在各功能區(qū)或各城市的大量集中，與在相對集中時(shí)間段內(nèi)及時(shí)流動之間的矛盾日益突出。在解決人員流動問題的過程中，軌道交通被廣泛證明為一種行之有效的方法。軌道交通可以很大程度上滿足現(xiàn)代城市人口固定時(shí)間大規(guī)模高速流動的需求，因此被各大城市廣泛采用，將此經(jīng)歷推廣至物資流動范疇，將軌道運(yùn)輸手段引入城市配送系統(tǒng)，結(jié)合傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸，使得城市配送系統(tǒng)更符合當(dāng)今城市經(jīng)濟(jì)開展需要。隨著城市根底設(shè)施構(gòu)架的不斷強(qiáng)化，現(xiàn)代城市軌道運(yùn)輸與傳統(tǒng)公路運(yùn)輸結(jié)合不斷加大，引入了軌道運(yùn)輸手

4、段的城市配送體系也就有了實(shí)現(xiàn)的前提與根底。軌道運(yùn)輸相較于傳統(tǒng)公路運(yùn)輸形式，具有運(yùn)量大，運(yùn)速高，本錢低，環(huán)境污染小，對現(xiàn)行城市交通資源占用小的特點(diǎn)，將其運(yùn)用于城市配送體系之中，可以更好滿足當(dāng)代經(jīng)濟(jì)開展的需求，使得物流效勞更好作用于城市開展，其詳細(xì)優(yōu)勢如下。降低城市配送效勞本錢。鑒于軌道運(yùn)輸所具有的運(yùn)量大，運(yùn)速高的特征，可以將貨運(yùn)的在途時(shí)間盡可能地壓縮，從而進(jìn)步運(yùn)輸效率。物流企業(yè)關(guān)心的運(yùn)輸本錢通常產(chǎn)生于貨物積壓與在途時(shí)間過長而庫存保管本錢。加快物資本身流動速度就是對物流本錢最大的控制。軌道運(yùn)輸在加大了單次運(yùn)載量的同時(shí)也降低了單位商品的物流本錢，實(shí)現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。更適應(yīng)于現(xiàn)代化城市經(jīng)濟(jì)消費(fèi)與生活需

5、要。隨著經(jīng)濟(jì)技術(shù)的不斷進(jìn)步，城市配送系統(tǒng)中，無論是面向一般終端用戶的生活性配送還是面向于消費(fèi)企業(yè)與大型零售終端業(yè)態(tài)的消費(fèi)型配送都對于配送效勞的及時(shí)性提出了更高的要求。無論是大型零售業(yè)態(tài)所追求的零庫存形式還是制造型企業(yè)的敏捷制造，“JST消費(fèi)形式都對于供給鏈上游所提供的物流配送效勞提出了更高的及時(shí)性要求。而城市終端普通用戶對于產(chǎn)品配送效勞的時(shí)限要求也在逐步進(jìn)步。在此情況下，傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸因其自身限制，不能很好地完成城市配送效勞中的運(yùn)輸職能。而軌道運(yùn)輸因其運(yùn)速快，不受城市交通狀況限制，準(zhǔn)點(diǎn)及時(shí)的特質(zhì)，可以在城市配送效勞中發(fā)揮更大作用。緩解城市交通系統(tǒng)壓力，降低環(huán)境污染可能?，F(xiàn)代技術(shù)的開展很多時(shí)候是

6、以犧牲環(huán)境為代價(jià)，尤其是現(xiàn)代交通系統(tǒng)成為了碳排放的重點(diǎn)來源。而城市交通擁堵也是不少城市開展的關(guān)鍵性難題。將軌道運(yùn)輸引入城市配送系統(tǒng)，除了可以對系統(tǒng)內(nèi)效率進(jìn)展優(yōu)化，同時(shí)亦可改善城市交通運(yùn)輸狀況，降低污染，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的同時(shí)落實(shí)可持續(xù)開展。2 現(xiàn)代城市規(guī)劃下的軌道運(yùn)輸作用于城市配送可行性分析正如之前所言，現(xiàn)代城市的重要特征之一就是城市地理空間空前化擴(kuò)大，功能區(qū)劃清楚確。為了追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，防止現(xiàn)有資源的浪費(fèi)，城市規(guī)劃中都有意識地把具有一樣職能的區(qū)域在地理位置上進(jìn)展整合。正如之前所提到的，現(xiàn)代城市規(guī)劃布局中存在著一種被稱為“多中心組團(tuán)式的布局形式，代表城市為重慶市等。一定區(qū)域內(nèi)的中小型城市為了追求

7、經(jīng)濟(jì)效應(yīng)也會以一個(gè)中心城市為核心進(jìn)展資源整合，形成區(qū)域城市群，實(shí)現(xiàn)區(qū)域規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益最大化，其代表為長三角、珠三角、環(huán)渤海城市群等。無論是“多中心組團(tuán)式布局的大中型城市，還是多個(gè)中小型城市組成的城市群，其城市配送面臨的最大難題都是各功能區(qū)之間地理范圍內(nèi)的極大分散。軌道運(yùn)輸對于城市配送體系的奉獻(xiàn)的前提還是在于軌道運(yùn)輸在現(xiàn)代城市規(guī)劃下的城市之中是否具備可行性。我們就以重慶市為例，分析軌道運(yùn)輸作用于城市配送的可實(shí)現(xiàn)意義。首先，宏大的物流需求是軌道運(yùn)輸作用于城市配送體系的第一個(gè)前提。重慶市主城區(qū)內(nèi)就被劃分為解放碑、沙坪壩、南坪、觀音橋、楊家坪“五大商圈，以及以朝天門批發(fā)市場、盤溪觀農(nóng)貿(mào)批發(fā)市場為代表的一

8、系列商品集散中心，其物流需求的龐大程度不言而喻。同時(shí)推進(jìn)的萬州、涪陵、長壽、江津、永川等五大市級物流樞紐建立，也使得重慶市的物流需求在很大程度呈現(xiàn)出了不斷上升的趨勢。正是在這一需求遞增的趨勢下，軌道運(yùn)輸可以更好地完成城市配送中的運(yùn)輸職能。重慶市的特殊性就在于作為直轄市，其所轄區(qū)域遠(yuǎn)大于普通城市，物資在城市不同區(qū)域內(nèi)的流動需要高速高效的運(yùn)輸手段來完成。因此，軌道運(yùn)輸可以被看作解決城市宏大物流需求的有效手段加以利用。其次，重慶市的軌道交通建立已頗具成果，現(xiàn)有的城市軌道建立已初具規(guī)模，具有了一定的覆蓋率。根據(jù)重慶?主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)控制性詳細(xì)規(guī)劃?方案在主城區(qū)修建“九線一環(huán)共10條軌道交通線路。預(yù)計(jì)

9、“九線一環(huán)建好后主城每平方公里范圍內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度將到達(dá)0.65 km，至2022年重慶的軌道交通運(yùn)營里程將到達(dá)140 km。如此密集的城市軌道建立是將軌道運(yùn)輸用于城市配送系統(tǒng)的先行硬件條件，雖然現(xiàn)行的城市軌道建立主要效勞對象都是城市客運(yùn)系統(tǒng)，但是隨著城市交通系統(tǒng)的進(jìn)一步晉級，城市人員流動問題得以很好解決之后，將軌道運(yùn)輸納入城市配送體系自然是水到渠成。 3 軌道運(yùn)輸與城市配送相對分散性的協(xié)調(diào)既然城市配送是指城市配送是指在城市范圍內(nèi)施行的，以配送為特有組織方式，實(shí)現(xiàn)發(fā)貨方到收貨方的一系列物流活動的總稱，包括運(yùn)輸、揀選、加工、包裝、拆分、組配等環(huán)節(jié)。這就決定了其效勞對象包括了大量零售型門店與產(chǎn)品

10、終端用戶，其居住的分散性與需求量波動性在很大程度上構(gòu)成了城市配送體系需求預(yù)測不確定性，同時(shí)對城市配送運(yùn)輸環(huán)節(jié)的及時(shí)性構(gòu)成了很大的挑戰(zhàn)。正是因?yàn)槌鞘信渌偷男趯ο笥兄乩砦恢玫姆稚⑿耘c需求程度的波動性，決定了城市配送必須在運(yùn)輸環(huán)節(jié)上具備足夠的彈性，可以將物流效勞區(qū)域擴(kuò)散至城市每一個(gè)生活區(qū)域，并且能保證物流效勞可以在客戶所要求的時(shí)間段內(nèi)送達(dá)。軌道運(yùn)輸雖然可以在很大程度上解決傳統(tǒng)運(yùn)輸運(yùn)量缺乏與時(shí)效性較差的缺點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)一定時(shí)間內(nèi)大量物資的定點(diǎn)高速流動，但是受限于軌道建立本身的特點(diǎn)，軌道運(yùn)輸缺乏一定的靈敏性與支線覆蓋才能。這就決定了在城市配送系統(tǒng)中，軌道運(yùn)輸?shù)亩ㄎ粦?yīng)更多被使用于干線運(yùn)輸，處理大宗物資相對集

11、中的流動。從流程上，城市配送效勞起始于城市以外的物資集散地，經(jīng)城市配送中心周轉(zhuǎn)，完成選揀，加工，包裝，組配等一系列只能，再經(jīng)配送中心運(yùn)輸至產(chǎn)品終端用戶的過程。在此過程中，鑒于之前所討論的配送效勞終端用戶的分散性，軌道運(yùn)輸方式在這一階段的運(yùn)輸中就將面對大量軌道固定性與效勞對象相對分散的矛盾。因此，假如將軌道運(yùn)輸作為城市配送物流效勞的主要運(yùn)輸手段，解決好軌道運(yùn)輸途徑相對固定與配送效勞終端用戶地理位置相對分散性矛盾的關(guān)鍵就在于運(yùn)用好現(xiàn)代城市軌道運(yùn)輸與傳統(tǒng)公路運(yùn)輸?shù)挠袡C(jī)結(jié)合，開展聯(lián)運(yùn)，做到軌道運(yùn)輸與公路運(yùn)輸無縫銜接，將軌道運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)與傳統(tǒng)公路運(yùn)輸輻射面積大的優(yōu)勢整合，實(shí)現(xiàn)城市配送系統(tǒng)功能構(gòu)造晉

12、級。為了更好地解決這一問題，實(shí)際中我們可以采取的策略有如下幾種。整合區(qū)域物流資源，在城市的各個(gè)功能區(qū)內(nèi)設(shè)置物流節(jié)點(diǎn)中心，使得配送效勞對象分級化，在一定程度內(nèi)減少被效勞者的分散性。將原來配送效勞由配送中心直達(dá)客戶手中的形式轉(zhuǎn)變?yōu)橛梢患壟渌椭行南蚨壷修D(zhuǎn)站運(yùn)輸，再由二級中轉(zhuǎn)站向單個(gè)配送效勞對象轉(zhuǎn)運(yùn)的形式。這可以使得配送效勞運(yùn)輸過程中的分散性與不確定性得以降低，使得整個(gè)配送體系的運(yùn)行效率得以增強(qiáng)。加大轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)建立，減少轉(zhuǎn)運(yùn)本錢，盡可能實(shí)現(xiàn)公路軌道聯(lián)運(yùn)無縫銜接。在城市配送的過程中，被運(yùn)送的物資通常要經(jīng)過兩種以上的交通工具進(jìn)展運(yùn)輸。而在我們討論的參加了軌道運(yùn)輸?shù)某鞘信渌腕w系之中，聯(lián)運(yùn)更成為了一種常態(tài)。因此，在轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)加強(qiáng)物流效勞中的裝卸搬運(yùn)職能，通過對系統(tǒng)的優(yōu)化實(shí)現(xiàn)軌道運(yùn)輸與公路運(yùn)輸無縫銜接，是實(shí)現(xiàn)城市配