大力發(fā)展城市軌道交通

1、大力開展城市軌道交通摘要介紹了世界興隆國家和我國的城市軌道交通狀況,分析了這種交通工具的優(yōu)缺點,指出:我國必須大力開展城市軌道交通,并就其開展問題提出了幾點建議。主題詞開展城市軌道交通1世界城市軌道交通概況世界上第一條城市軌道線是1882年在巴黎誕生的,最初原型只不過是一種僅供14人乘坐的單向“公共汽車。它有固定的線路、價格和?？奎c,隨后演變成用馬拉的軌道車。工業(yè)革命后,隨著城市的開展,城市軌道作為一種新型的交通工具,逐步走上了歷史的舞臺。它的不斷開展進(jìn)步,反過來加速了城市化的進(jìn)程,使現(xiàn)代城市的社會、經(jīng)濟(jì)功能日益加強。在過去的20a里,城市軌道交通得到了空前的開展,許多城市的交通系統(tǒng)趨向成熟,

2、解決了大量的技術(shù)、設(shè)備、資金和管理難題。據(jù)不完全統(tǒng)計,如今已有不少于200座城市正在積極地從事各種軌道交通的規(guī)劃和修建工作,規(guī)劃的線路總長度達(dá)7000k以上。從目前的態(tài)勢看,軌道交通將成為世界城市交通的開展方向。以溫哥華為例:該市人口已由60年代的80萬驟增至近200萬,預(yù)計到2022年將到達(dá)300萬。人口的急增使其現(xiàn)有交通系統(tǒng)處于超負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)。因此該市自80年代中期起,就把解決公共交通的注意力轉(zhuǎn)向了城市軌道交通。1986年開通了地鐵線路21.4k,隨后又在1989年和1994年2次延伸地鐵線路,使其到達(dá)了28.9k。同時還大力開展輕軌鐵路,制訂了10a和25a規(guī)劃,擬在10a內(nèi)投資20億加

3、元,修建33k輕軌鐵路;25a規(guī)劃那么包括修建南北走向的16.1k輕軌鐵道路。美國是汽車的王國,城市交通問題一直是它面臨的難題。經(jīng)過了由軌道交通經(jīng)公共交通到小汽車的曲折歷程,現(xiàn)又有重返軌道交通的趨勢。第二次世界大戰(zhàn)后,美國幾乎撤除了所有的軌道線路。經(jīng)過7080年代汽車工業(yè)的飛速開展,私人汽車急劇增加,導(dǎo)致城市環(huán)境日益惡化。另外,新建的高速公路網(wǎng)也割裂了城市,使其經(jīng)濟(jì)、政治中心的作用不但沒有加強,反而有所削弱。正是由于以上原因,如今美國許多城市轉(zhuǎn)而探究新的交通政策和解決方法,其中最重要的措施就是恢復(fù)和開展城市軌道交通。世界部分大城市公共交通的構(gòu)造比例列于表1。從表中可以清楚地看出我國在軌道交通方

4、面與世界先進(jìn)國家的差距。相比之下,新加坡、韓國、印度等國軌道交通起步盡管沒有我國早,但開展速度卻比我國快。以地鐵為例,我國現(xiàn)有地鐵線總長101.3k;而韓國漢城1974年才開始修建地鐵,現(xiàn)已建成7條干線,長度達(dá)216.5k,且方案于2022年建成總長度120k的第三期工程。表1世界部分大城市公共交通的構(gòu)造比例2城市軌道交通的概念及優(yōu)缺點城市軌道交通是指在軌道上行駛或以導(dǎo)向系統(tǒng)行駛的、效勞于城市的交通。一般認(rèn)為,城市軌道交通包括輕型軌道、高架鐵路和地下鐵路等幾種形式。輕型軌道交通是一種輕型車輛的城市快速軌道交通方式,國際上通稱lightrailtransit(簡稱lrt),近年來在國外開展很快。

5、它以外部電源為動力,以鋼輪、鋼軌為導(dǎo)向。其主要設(shè)施在地面,部分路段可能還設(shè)置成高架鐵路,有的那么進(jìn)入地下(但通常所占比重不大)。它不與其他地面車輛混雜行駛,要求線路是全隔離或根本隔離。地下鐵路系統(tǒng)那么要求更高,完全隔離,全部或大部分線路設(shè)置在地面以下,對線路、站臺、行車控制等都有特殊的要求。城市軌道交通之所以為世人所青睞,是因為它有著其他交通工具所無法比擬的優(yōu)點:快捷、準(zhǔn)時、平安、舒適、運量大、能耗低且污染輕。下面就以公共汽車為參照,對地鐵和輕軌進(jìn)展簡單的分析比擬。2.1運輸才能運載才能=每車最大合理載客量車組數(shù)每小時發(fā)車次數(shù)。普通公共汽車每車平均約載80人,假設(shè)每1in發(fā)車一次,在忽略其他各

6、方面因素的情況下,大容量公共汽車每1h允許客運量約為1萬人次;而輕軌每車可載250人,每1h可發(fā)車30次,以其掛接車輛數(shù)為4計,那么每1h可載3萬人次;地鐵由于在地下運行,不占城市地面,編組數(shù)更多,可達(dá)810輛,其小時客運量高達(dá)6萬人次以上。2.2運營速度運營速度是指全程運行時間(包括停靠時間)內(nèi)的平均速度,它與線路狀況、車輛允許最大速度、車輛最大加速才能、站距以及?？繒r間等因素有關(guān)。公共汽車與其它車輛混雜行駛,目前在我國大城市運營速度平均僅為1218k/h;地鐵完全與其他線路隔離,運營速度較高,速度為4050k/h,最高可達(dá)72k/h;輕軌系統(tǒng)因有不同程度的穿插,運營速度介于上述兩者之間,一

7、般為2530k/h。2.3平安性、準(zhǔn)時性城市軌道交通一般都設(shè)有護(hù)欄,運行在專用軌道上,沒有車輛和人群的干擾,因此很少出現(xiàn)交通事故。再加上軌道交通一般都安裝了列車自動停車裝置(ats)、自動控制裝置(at)和自動行車裝置(at),并全部由電子計算機操縱,平安性顯然比車道上混雜運行的車輛高得多。另外,城市公共汽車因在線路上混雜運行,易受道口阻塞的影響,特別是客流頂峰期,準(zhǔn)時性很難保證;輕軌交通那么好得多。當(dāng)然,平安性與準(zhǔn)時性最好的是地鐵。2.4環(huán)境影響城市交通系統(tǒng)對環(huán)境的影響可粗略地用市容、污染、噪聲3個指標(biāo)來衡量。地鐵系統(tǒng)建在地面以下,對城市原有的風(fēng)貌和地面建筑沒有影響,亦不會增加地面交通的擁擠

8、和噪聲、廢氣等污染。輕軌交通系統(tǒng)的地面線路部分對城市的市容風(fēng)貌也幾乎沒有不利影響,甚至還可給城市增加部分景觀。質(zhì)量良好的輕軌車輛運行時噪聲一般可控制在75dba以下(距軌道15處測量值),在高架線路上運行的輕軌車輛采取適當(dāng)?shù)南氪胧┖?也可將噪聲控制在80dba以下,均比公共汽車的噪聲(85dba)低。而且,以電傳動的軌道車輛不會產(chǎn)生任何燃燒廢氣,與以內(nèi)燃機驅(qū)動的汽車相比具有絕對的環(huán)保優(yōu)勢?？偠灾?從對城市環(huán)境的影響程度來看,輕軌、地鐵遠(yuǎn)優(yōu)于汽車。2.5能耗率、道路利用率城市軌道交通還有很多其它優(yōu)點,如能源消耗低、道路利用率高。據(jù)專家測算,在能耗方面,輕軌只有公共汽車的45%,地鐵只有50%

9、;在道路利用率方面,在動態(tài)情況下,平均每位旅客占用的道路面積;大容量公共汽車為0.92平方米,輕軌僅0.2平方米,而地鐵那么根本不占用地面道路。2.6本錢造價制約城市軌道交通開展的主要原因就是造價昂貴、建立周期長。武漢輕軌的造價在1.6億元k左右,造價最低的長春輕軌也要7000萬元k。而地鐵由于其地下工程費用較高,本錢更高,平均相當(dāng)于輕軌的3倍多。如廣州一號線和上海二號線達(dá)78億元k,北京的復(fù)八線約為5億元k,青島地質(zhì)條件較好,但也需2.43億元k。3我國城市交通的現(xiàn)狀改革開放以來,我國城市客運量急劇增加。這期間雖然交通才能有所加強,但在一些城市,特別是某些主要干道,頂峰期客運量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過大型公

10、共汽車所能擔(dān)負(fù)的運量,道路阻塞已司空見慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來了不便。以北京為例,機動車平均車速逐年下降,客車車速已由25.4k/h下降到21.5k/h。同時,交通阻塞造成車輛怠速行駛,也加大了能耗和廢氣排放量。據(jù)估計,上海市每1a因交通不暢而造成的直接經(jīng)濟(jì)損失相當(dāng)于該市國內(nèi)消費總值的10%(即250億元),全國城市交通不暢每1a造成直接經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)上千億元。我國有近70座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動,加上數(shù)以百萬計的流動人口,單個城市每1d的客運量已經(jīng)超過1000萬人次。頂峰期一條公交線承擔(dān)13萬人次的現(xiàn)象已經(jīng)屢見不鮮。車上乘客密度最高時到達(dá)1012人2,公交車輛行駛

11、速度已經(jīng)降到1013k/h,個別城市甚至只有5k/h交通系統(tǒng)已處于癱瘓的邊緣。從目前我國大城市的客運構(gòu)造來看,軌道交通所占比例很低,城市交通工具根本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機動車與機動車穿插混行,大大降低了機動車的行車效率和對道路的使用率,最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現(xiàn)更加重了這種現(xiàn)象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況,滿足大多數(shù)人日常出行的需要,就必須大力開展面向公眾的集約型運輸方式。由以上分析可知:軌道運輸系統(tǒng)才是可持續(xù)開展的唯一道路和最正確選擇,它不但能解決人們大批量流動的需求問題,而且還改善了地面環(huán)境,為其他機動車的運行騰出了更大的空間,對開展

12、我國汽車工業(yè)也必將產(chǎn)生積極的影響。據(jù)統(tǒng)計,北京市1998年有地鐵線路42k,只占全市公共電汽車運營線的1.5%,卻承擔(dān)了全市客運量的15%。我國城市軌道交通經(jīng)歷了“興起衰落重新開展的過程。早在30年代,北京、上海、天津、沈陽、大連、鞍山等城市都相繼出現(xiàn)了有軌電車,但隨后便被陸續(xù)淘汰。1965年7月1日我國第一條地鐵在北京開工興建。30a來,我國相繼建成的地鐵線路僅100k多(見表2)。進(jìn)入90年代,我國加快了城市軌道交通建立的步伐,目前全國正在施行或規(guī)劃施行的地鐵工程有24個,分布在18個城市中,預(yù)計建成后線路總長將超過510k。表2我國地鐵狀況4開展我國城市軌道交通如今世界大城市無不把優(yōu)先開

13、展公共交通,特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國城市軌道交通勢在必行,但其開展現(xiàn)狀不容樂觀?，F(xiàn)結(jié)合當(dāng)前我國城市軌道交通建立中存在的問題談點淺見。4.1開展城市軌道交通應(yīng)合理籌措資金當(dāng)前城市軌道交通建立面臨的主要問題不是技術(shù)裝備問題,而是資金籌措問題。一個城市軌道交通工程工程少那么幾十億,多那么幾百億,假設(shè)全部依靠國家投資,顯然捉襟見肘,因此必須廣開籌資渠道。除政府撥款和向國外貸款外,還可以采取企業(yè)自籌和向社會集資的方式。企業(yè)自籌可采取征收地鐵附加稅、發(fā)行債券、股票等手段。社會集資那么是指政府撥出一部分土地由企業(yè)進(jìn)展開發(fā),以此來籌集資金。這兩種方式的顯著特點就是實行內(nèi)涵式籌資。從會計學(xué)的角

14、度來說,就是以增加所有者權(quán)益、而不是增加負(fù)債的途徑,到達(dá)增加資產(chǎn)總額的目的。從經(jīng)營管理原理看,這兩種方式都可以到達(dá)共同投資、分散風(fēng)險的目的。4.2開展城市軌道交通應(yīng)加強綜合規(guī)劃城市軌道交通建立應(yīng)作為城市規(guī)劃的一部分。城市建立應(yīng)從城市開展的長遠(yuǎn)大局出發(fā),加強綜合規(guī)劃。城市綜合規(guī)劃必須重視軌道交通車站的設(shè)計,考慮軌道交通同其它各種交通工具的互相配合,將車站作為其他各類交通工具的換乘中心,并重新調(diào)整城市的人流和車流,以充分發(fā)揮城市軌道交通對城市公共機構(gòu)的宏大吸引力,使城市軌道交通站真正成為城市開展的中心。通過將軌道交通建立與城市規(guī)劃親密結(jié)合,盡量做到在邊緣規(guī)劃區(qū)內(nèi)都有軌道直徑線。這樣,軌道交通線既是

15、交通走廊,也是規(guī)劃走廊,從而開拓出一條沿城市軌道交通線的開展帶,為城市建立新的繁榮區(qū)、實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)騰飛而打下堅實的物質(zhì)基矗4.3開展城市軌道交通應(yīng)適宜國情市情盡管軌道交通具有其他運輸工具無法比擬的優(yōu)點,但對一個詳細(xì)的城市是否適宜,還必須結(jié)合詳細(xì)實際,進(jìn)展科學(xué)的論證。象京、津、滬等擁有200萬人口的特大城市,由于乘車難矛盾特別突出,要從根本上緩解緊迫的城市交通擁擠問題,必須采取綜合治理措施,加快地鐵建立,逐步形成以地鐵為主,輔之以輕軌、有(無)軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網(wǎng)絡(luò)。為降低造價,應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃,因地制宜地建立輕軌。而在100萬200萬人口的大型城市,應(yīng)采取以輕軌交通為主、以地鐵及其他交通工具為輔的對策。在40萬100萬人口的中型城市,那么應(yīng)主要以公共汽電車為主,輔之以輕軌及其它私人交通工具。這樣既能大幅度進(jìn)步運輸效率,又能有效地使用建立資金。4.4開展城市軌道交通應(yīng)積極推廣一些國家和地區(qū)先進(jìn)經(jīng)歷在城市軌道交通建立過程中,應(yīng)認(rèn)真學(xué)習(xí)和汲取一些國家和地區(qū)開展過程中的經(jīng)歷教訓(xùn),借鑒他們的先進(jìn)經(jīng)歷。如我國香港地鐵的全商業(yè)化經(jīng)營策略:政府在財政上給予大力支持,