唐山港物流業(yè)發(fā)展的策略研究

1、河北理工大學(xué)碩士學(xué)位論文唐山港物流業(yè)開(kāi)展的策略研究姓名：王桂娟申請(qǐng)學(xué)位級(jí)別：碩士專業(yè)：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)導(dǎo)教師：劉家順；李技20070301AbstractPort as an important node in the transport system, play the important functions for switch of sea transport mode. Meanwhile, it is also the best place for storage, processing and circulation, it occupies an extremely important

2、 position in a modem logistics system* At present, some major ports in the word have begun to offer logistics services. The development of port logistics must become the subject for port logistics enterprises. Based on the background of the development of Tangshan port, the systematic analysis of th

3、e factors of impact and strategic options of governments and enterprises, are all in the paper. The objective is to plays certain significance for the building and the development of the logistics industry from the theory and practice. Main findings and conclusions are as follows：In this paper，there

4、 is the application of modem economic theory, and a comprehensive analysis of the environment for the development of the logistics industry for Tangshan port. There is systematically explained for the advantages and disadvantages development and m虹ket competition in the logistics industry in Tangsha

5、n port. On this basis，the investment strategy of port logistics and strategies of enterprises arc analyzed through game theory, and for govemment to the development of the port logistics industry there is strategic analysis,There arc some main conclusions in this paper; investinenf income developmen

6、t of the logistics industry in the early stage will have a huge impact for the final income. Therefore port logistics enteipriscs must control the initial costs in order to make a good income. The most effective means of achieving healthy competition are alliance in the region for port logistics ent

7、erprises deal with price war. In this paper，port logistics industry has market failures, need the government to intervene, but govemment has also a failure. This requires the use of the dual mechanism to regulate. In the building and development of port logistics system wc also must adhere to govern

8、ment intervention in the market-oriented basis, and the combination of govemment regulation and market allocation mechanism is the development of dual port logistics must uphold the principles. Figure 6】，Table 4，Reference 62Key words： Port Logistics* Game Theory, Market Failure. Dual mechanism Chine

9、se library catalog： F062-9獨(dú)創(chuàng)性說(shuō)明本人鄭重聲明：所呈交的論文是我個(gè)人在導(dǎo)師指導(dǎo)下進(jìn)行的研究工 作及取得研究成果。盡我所知，除了文中特別加以標(biāo)注和致謝的地方 外，論文中不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫的研究成果，也不包含為獲得 河北理工大學(xué)或其他教育機(jī)構(gòu)的學(xué)位或證書所使用過(guò)的材料。與我一同 $作的同志對(duì)本研究所做的任何奉獻(xiàn)均已在論文中做了明確的說(shuō)明并表 不了謝意。簽名：日期：妙 1年分月日關(guān)于論文使用授權(quán)的說(shuō)明本人完全了解河北理工大學(xué)有關(guān)保存、使用學(xué)位論文的規(guī)定， 即：學(xué)校有權(quán)保存送交論文的復(fù)印件，允許論文被查閱和借閱；學(xué) 校可以公布論文的全部或局部?jī)?nèi)容，可以采用影印、縮印

10、或其他復(fù) 制手段保存論文。(保密的論文在解密后應(yīng)遵循此規(guī)定曰期：年月曰11/簽名-捕竭 導(dǎo)師簽名rf引 言引 言隨著經(jīng)濟(jì)全球化的開(kāi)展和國(guó)際貿(mào)易的增加，港口作為多種運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn)， 憑借其獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和根底設(shè)施建設(shè)方面的優(yōu)勢(shì)，在綜合運(yùn)輸體系中發(fā)揮著越來(lái) 越重要的作用?，F(xiàn)代物流理念的普及以及現(xiàn)代物流實(shí)踐的要求，已促使港口拋棄以 往單一的運(yùn)輸中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)的定位，轉(zhuǎn)而向集運(yùn)輸、工貿(mào)、金融、信息和多式聯(lián)運(yùn)為一 體的綜合物流中心的方向開(kāi)展。港口物流業(yè)是港口為適應(yīng)現(xiàn)代物流開(kāi)展的需要而形 成的新型產(chǎn)業(yè)。開(kāi)展港口物流是現(xiàn)代化港口開(kāi)展的趨勢(shì)之一，港口物流業(yè)幾乎涉及 國(guó)民經(jīng)濟(jì)的多個(gè)方面，是一個(gè)跨行業(yè)、跨部門、跨地區(qū)

11、的根底性產(chǎn)處，具有強(qiáng)大的 經(jīng)濟(jì)滲透力和帶動(dòng)效應(yīng)，勢(shì)必對(duì)附近地區(qū)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)起到積極的帶動(dòng)作用， 因此，對(duì)于正在建設(shè)和開(kāi)展的唐山港，港口物流業(yè)如何形成開(kāi)展，是擺在我們面前 的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。目前國(guó)外許多港口已經(jīng)開(kāi)始提供各種規(guī)模的港口物流效勞，我國(guó)的港口也開(kāi)始 向提供港口物流效勞方向開(kāi)展?然而國(guó)內(nèi)對(duì)于港口物流的研究多局限于對(duì)國(guó)外港口 物流效勞現(xiàn)狀的介紹以及描述我國(guó)港口物流業(yè)的開(kāi)展上，這種情況顯然不利于港口 物流的進(jìn)一步開(kāi)展。針對(duì)于此，筆者從經(jīng)濟(jì)環(huán)境、市場(chǎng)狀況、等角度，以唐山港為 例，系統(tǒng)地討論了港口物流開(kāi)展過(guò)程中政府以及港口企業(yè)所應(yīng)采取的策略。筆者的研究、論述在理論和實(shí)踐兩方面都具有重要意義。在理論

12、方面，運(yùn)用經(jīng) 濟(jì)學(xué)、博奔論等方法分析、為港口物流的開(kāi)展提供了理論上的支持從實(shí)踐方面， 提出了政府及港口企業(yè)應(yīng)采取的策略，為開(kāi)展港口物流效勞提出了切實(shí)可行的努力 方向和所應(yīng)采取的手段。經(jīng)濟(jì)全球化的開(kāi)展趨勢(shì)，使港口在社會(huì)經(jīng)濟(jì)開(kāi)展中的作用和地位發(fā)生了深刻的 變化。港口作為全球綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的主要環(huán)節(jié)，其功能正由傳統(tǒng)的貨物裝卸、轉(zhuǎn) 運(yùn)向綜合物流中心角色轉(zhuǎn)變，港口開(kāi)展物流效勞己成為港口未來(lái)開(kāi)展道路上的必然 趨勢(shì)。因此，目前世界上各大港口都加快了港口物流的開(kāi)展，并將港口物流業(yè)的快 速、可持續(xù)性的開(kāi)展作為港口未來(lái)開(kāi)展的重中之重和保持港口競(jìng)爭(zhēng)力的最有效方 法，由于港口物流存在著巨大的開(kāi)展空間，我國(guó)各個(gè)地區(qū)的政

13、府、企業(yè)都予以巨大 關(guān)注，并分別做出了本地區(qū)開(kāi)展航運(yùn)，開(kāi)展港口物流活動(dòng)的規(guī)劃和行動(dòng)。深圳、上 海、青島、天津等港口紛紛構(gòu)建區(qū)域化或國(guó)際化的航運(yùn)中心，并將物流作為支柱產(chǎn) 業(yè)開(kāi)展。正在開(kāi)發(fā)建設(shè)的唐山港包括京唐港和曹妃甸港兩大港區(qū)，京唐港區(qū)經(jīng)過(guò)10 余年開(kāi)展，年吞吐量達(dá)2600萬(wàn)t,躍居全國(guó)港口前20名。規(guī)劃中的曹妃甸港將成 為中國(guó)北方地區(qū)唯一的大型深水工業(yè)港口群和能源原材料轉(zhuǎn)運(yùn)中心，港口年吞吐能 力到達(dá)5億t左右。到2030年，唐山港將成為京津冀和華北地區(qū)的現(xiàn)代物流中心。 但是由于唐山港還處于開(kāi)發(fā)建設(shè)階段，與周邊大連、天津等中心港口相比起步較 晚，開(kāi)展水平比較低，對(duì)大貨主、航運(yùn)企業(yè)選擇唐山港投資、

14、合作，開(kāi)展物流業(yè)務(wù) 起到一定的限制作用。另外，唐山港與天津、大連、秦皇島等一瘦重要港口批鄰， 臨近港口之間必然出現(xiàn)某種程度的直接競(jìng)爭(zhēng)，因此在充分認(rèn)識(shí)現(xiàn)代物流的內(nèi)涵和特 征的根底上，認(rèn)真研究港口開(kāi)展物流產(chǎn)業(yè)的思路和對(duì)策，揚(yáng)長(zhǎng)避短，量身制定港口 物流業(yè)開(kāi)展策略具有重大現(xiàn)實(shí)意義。1.2,1現(xiàn)代物流的概述2002年1月，美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)推出的最新物流定義是：“物流是供給鏈運(yùn)作 的一局部，是以滿足客戶要求為目的，對(duì)貨物、效勞和相關(guān)信息在產(chǎn)出地和消費(fèi)地 之間，實(shí)現(xiàn)高效且經(jīng)濟(jì)地正向和反向的流動(dòng)和儲(chǔ)存所進(jìn)行的方案、執(zhí)行和控制的過(guò) 程。這一定義緊貼時(shí)代的特征，反映了新世紀(jì)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的理念：企業(yè)管理中心 的變化，

15、由以質(zhì)量為中心轉(zhuǎn)向以市場(chǎng)為中心，再轉(zhuǎn)向以客戶為中心：對(duì)客戶提供的 不僅是貨物產(chǎn)品，而且還包括效勞及相關(guān)信息【11。將物流產(chǎn)業(yè)定義為：物流產(chǎn)業(yè)是指專門從事將商品或效勞由起始地到消費(fèi)地發(fā) 生空間位移，對(duì)其進(jìn)行高效率與高效益流動(dòng)及儲(chǔ)存為經(jīng)營(yíng)活動(dòng)內(nèi)容的營(yíng)利性事 業(yè)組織的集群.顯然它是流通產(chǎn)業(yè)的子集，但又是從流通產(chǎn)業(yè)中商品所有權(quán)的轉(zhuǎn)移 和商品實(shí)體的移動(dòng)的傳統(tǒng)部門中別離出來(lái)，形成一個(gè)獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)|2物流在其開(kāi)展過(guò)程中經(jīng)歷了由“傳統(tǒng)物流向“綜合物流的演變。傳統(tǒng)物流 以降低物流本錢為核心，以企業(yè)的銷售作為主要的效勞對(duì)象，以滿足銷售的需要為 主要目的.綜合物流那么是以提高效益即促進(jìn)銷售和贏利為核心，將采購(gòu)、生產(chǎn)和

16、銷 售全部作為效勞對(duì)象進(jìn)行綜合管理，以促進(jìn)銷售和滿足需要為主要目的。現(xiàn)代物流是綜合物流效勞。它以實(shí)現(xiàn)顧客滿意為第一目標(biāo)，以企業(yè)整體效益最 優(yōu)為目的，運(yùn)用現(xiàn)代技術(shù)，對(duì)商品運(yùn)動(dòng)進(jìn)行高效的一體化管理?，F(xiàn)代物流強(qiáng)調(diào)以高 科技為支撐，以信息技術(shù)為手段，為客戶提供全方位、一體化的物流效勞。即現(xiàn)代 物流是指經(jīng)信息技術(shù)整合的，有效的克服空間和時(shí)間上的障礙，實(shí)現(xiàn)物質(zhì)實(shí)體從供 給者到需求者移動(dòng)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)過(guò)程?，F(xiàn)代物流在目的上表現(xiàn)在實(shí)現(xiàn)物流的效率和效果化，以較低的本錢和優(yōu)良的顧 客效勞完成商品實(shí)體從供給地到消費(fèi)地的運(yùn)動(dòng)，在原那么上具體表現(xiàn)為7RigI，即適 合的質(zhì)量(Right Quality).適合的數(shù)量(Rig

17、ht Quantity),適合的時(shí)間(Right Time)、適 合的地點(diǎn)(Right Place),優(yōu)良的印象(Right Impression)、適當(dāng)?shù)膬r(jià)格(Right Price)、適 合的商品(Right CoimnunaHty)。因此，現(xiàn)代物流業(yè)與傳統(tǒng)物流業(yè)的根本區(qū)別在于強(qiáng) 調(diào)以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)整體效率和利益為目標(biāo)，將物流各功能系統(tǒng)化。傳統(tǒng)物流業(yè)只局限于 倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸功能，缺乏與其他相關(guān)功能的銜接和協(xié)調(diào)，從而造成物流效率低下及資 源的極大浪費(fèi)。就微觀企業(yè)而言，開(kāi)展現(xiàn)代物流、有效運(yùn)用物流策略可降低物流本錢、增加利 潤(rùn)，對(duì)宏觀城市或區(qū)域來(lái)說(shuō)，協(xié)調(diào)的物流組織管理體系在垂直方向上可實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷垂 直結(jié)合、

18、縮短商品在上、下游產(chǎn)業(yè)間的流通過(guò)程，在水平方向上有利于不同產(chǎn)業(yè)的 協(xié)調(diào)運(yùn)作、合理降低本錢，提高整個(gè)區(qū)域和產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。傳統(tǒng)物流業(yè)向現(xiàn)代物流 業(yè)的轉(zhuǎn)變是社會(huì)經(jīng)濟(jì)開(kāi)展的必然要求。世界物流的開(kāi)展概況物流產(chǎn)業(yè)作為許多國(guó)家國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成局部和工業(yè)化進(jìn)程中最為經(jīng)濟(jì)的服 務(wù)模式，正在全球范圍內(nèi)迅速開(kāi)展。自20世紀(jì)80年代中期以來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)全球化 和信息化進(jìn)程的加速，現(xiàn)代物流亞作為具有廣闊前景和培值功能的新興效勞業(yè)，在 世界范圍內(nèi)廣泛開(kāi)展，被稱為“現(xiàn)代物流革命和“第三利潤(rùn)源泉.目前美國(guó)、曰本等興旺國(guó)家物流業(yè)開(kāi)展正在成為國(guó)家的支柱產(chǎn)業(yè)，而第三方物 流的興起更為突出。據(jù)了解，美國(guó)物流市場(chǎng)前幾年的總規(guī)模是460

19、0億美元，其中第 三方物流的市場(chǎng)規(guī)模占200億美元，占4.3%，而近兩年第三方物流己突破500億美 元大關(guān)，可見(jiàn)第三方物流在整個(gè)物流業(yè)中開(kāi)展是較快的。它的興起和快速開(kāi)展，要 歸因于美國(guó)的物流環(huán)境發(fā)生了深刻的變化：第一個(gè)變化是美國(guó)政府大幅度地放寬了 .對(duì)物流業(yè)的限制。從80年代開(kāi)始美國(guó)對(duì)運(yùn)輸業(yè)己經(jīng)不加限制了，陌制取消之后，物 流業(yè)要考慮的問(wèn)題就變?yōu)榱巳绾翁峁┮粋€(gè)使顧客非常滿意的效勞，競(jìng)爭(zhēng)就由原來(lái)價(jià) 格的競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向了效勞的競(jìng)爭(zhēng)。第二個(gè)變化是由于科學(xué)技術(shù)的飛躍開(kāi)展，計(jì)算機(jī)的運(yùn) 用，與有線、無(wú)線通訊和衛(wèi)星傳輸結(jié)合起來(lái)了。由于釆取了高科技的手段，物流對(duì) 客戶的效勞上了很大的一個(gè)臺(tái)階。只有這樣，才能從傳統(tǒng)的

20、物流業(yè)中脫胎換骨出 來(lái)，使得客戶對(duì)你非常感興趣。第三個(gè)是商業(yè)的結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化。商業(yè)結(jié)構(gòu)的 變化使得物流效勞的競(jìng)爭(zhēng)出現(xiàn)了一種新面貌。第四個(gè)變化是個(gè)性化效勞需求的出 現(xiàn)。目前搞物流的增加了提供流通加工效勞，特別是拆零的效勞，如美國(guó)一些企業(yè) 把整箱商品拆成零星的包裝進(jìn)行配送，很受社會(huì)歡送，使得這些企業(yè)在劇烈的競(jìng)爭(zhēng) 中開(kāi)展并壯大起來(lái)。第五個(gè)變化就是經(jīng)濟(jì)的全球化。很多商品，美國(guó)過(guò)去是最大的 輸出國(guó)，現(xiàn)在己經(jīng)變成世界主要的進(jìn)口國(guó)了。這樣的物流需求和物流運(yùn)作方式都發(fā) 生了變化。美國(guó)物流業(yè)已經(jīng)從過(guò)去的倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸逐步向集約化物流，最終向供給鏈 系統(tǒng)的物流方向開(kāi)展了，它面向市場(chǎng)、面向如何給客戶提供優(yōu)質(zhì)效勞。另

21、外日本的物流業(yè)也十分興旺，其三昧株式會(huì)社的全國(guó)性配送系統(tǒng)，資生堂配 送系統(tǒng)等管理先進(jìn)、開(kāi)展快。德國(guó)、英國(guó)等也十分注重物流業(yè)的開(kāi)展，其規(guī)模和效 益引人注目。中國(guó)物流的開(kāi)展概況中國(guó)物流業(yè)起步較晚，但進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，國(guó)內(nèi)物流熱持續(xù)升溫，開(kāi)展勢(shì)頭相 當(dāng)迅猛，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位和作用受到前所未有的關(guān)注，人們?cè)絹?lái)越認(rèn)識(shí)到物流 產(chǎn)業(yè)的開(kāi)展是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)開(kāi)展和經(jīng)濟(jì)效益增長(zhǎng)的“加速器.物流作為提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng) 力的關(guān)鍵因素和影響眾多領(lǐng)域開(kāi)展的巨大潛在市場(chǎng)，逐步受到中央、地方政府及企 業(yè)的重視。前些年，當(dāng)一些國(guó)際知名大型物流企業(yè)進(jìn)入中國(guó)，搶占市場(chǎng)份額時(shí)，便引起了 我國(guó)有關(guān)方面的警醒。當(dāng)時(shí)國(guó)家外經(jīng)貿(mào)部確定廣東、江蘇、浙江

22、三省和北京、天 津、重慶、上海、深圳五市作為物流業(yè)引進(jìn)外資的試點(diǎn).國(guó)家經(jīng)貿(mào)委、交通部、外 經(jīng)貿(mào)部、海關(guān)等六部委發(fā)出了?關(guān)于加快開(kāi)展現(xiàn)代物流業(yè)的意見(jiàn)?，國(guó)家計(jì)委編制 了全國(guó)的現(xiàn)代物流業(yè)開(kāi)展規(guī)劃。一些省市如上海、廣東、江蘇、天津等政府紛紛對(duì) 本地區(qū)的物流業(yè)做出規(guī)劃，進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)，制定政策，扶持重點(diǎn)工程，抓緊園E建設(shè)， 加大投入力度，力圖在新一輪的競(jìng)爭(zhēng)中搶占先機(jī).總之，抓住當(dāng)前有利時(shí)機(jī)，加快 開(kāi)展現(xiàn)代物流業(yè)，是調(diào)整我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和布局，提高經(jīng)濟(jì)整體運(yùn)行效率和質(zhì)量，進(jìn) 而完善我國(guó)投資環(huán)境，增強(qiáng)國(guó)際綜合競(jìng)爭(zhēng)力的戰(zhàn)略選擇，也是適應(yīng)我國(guó)參加WTO 后改革開(kāi)放新形勢(shì)，拓展經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)空間，實(shí)現(xiàn)流通產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化的重要舉措。

23、廣東、 江蘇、上海、浙江等省行動(dòng)迅速，制訂了?現(xiàn)代化物流業(yè)開(kāi)展規(guī)劃綱要?，在實(shí)際 運(yùn)作中想方法，創(chuàng)造性地開(kāi)展工作，使物流業(yè)開(kāi)展上了一個(gè)臺(tái)階。從嚴(yán)格意義上說(shuō)，港口物流并不是指現(xiàn)代物流活動(dòng)的一個(gè)根本類型，但是在現(xiàn) 代物流體系中，港口作為物流過(guò)程中的一個(gè)無(wú)可替代的重要一節(jié)點(diǎn)，完成了整個(gè)物 流系統(tǒng)中的許多的根本效勞和衍生的增值效勞。因此“港口物流是一個(gè)實(shí)踐意義 大于理論意義的定義，而在國(guó)外也有Port Logistics的說(shuō)法l4】?從現(xiàn)代化港口的功能角度來(lái)看，港口不僅應(yīng)完成運(yùn)輸、工業(yè)、商業(yè)等功能，而 且是商品流、資金流、技術(shù)流、人員流和信息流聚集的綜合物流中心，還要開(kāi)展以 裝卸運(yùn)輸功能為依托的包括倉(cāng)

24、儲(chǔ)、包裝、配送、加工、信息等多種衍生功能的綜合 物流效勞。然而從商品流通這一整個(gè)鏈?zhǔn)竭^(guò)程來(lái)看，即使在港口區(qū)域提供了裝卸、 倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、配送、加工、信息等配套效勞功能，也只是整條物流鏈中的一個(gè)或幾 個(gè)環(huán)節(jié)，而不是物流效勞的全部功能從貨物海上運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值鏈結(jié)構(gòu)看，我們可以 發(fā)現(xiàn)港口只是作為根底設(shè)施和特殊功能效勞的節(jié)點(diǎn)效勞于自營(yíng)物流活動(dòng)的制造商和 提供公共效勞的第三方物流企業(yè)(如貨運(yùn)公司，班輪公司，運(yùn)輸代理公司等)。港口 在現(xiàn)代物流活動(dòng)中的地位和效勞定位應(yīng)該是物流經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的載體和平臺(tái)，通過(guò)在港 口這一特定載體提供相應(yīng)的根底設(shè)施(如倉(cāng)儲(chǔ)、堆場(chǎng)、分撥中心等)、軟件環(huán)境(如相 關(guān)政策、通關(guān)商檢配套效勞、管理

25、模式、網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用等)，并由專業(yè)物流公司參與經(jīng) 營(yíng)，形成功能集中的區(qū)域物流中心(或稱物流平臺(tái)由此，我們認(rèn)為港口物流的概 念是指以港口作為整個(gè)物流過(guò)程中的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，依托在這個(gè)節(jié)點(diǎn)上所形成的服 務(wù)平臺(tái)上所進(jìn)行的物流活動(dòng)。很顯然，港口物流活動(dòng)是整個(gè)物流系統(tǒng)中的一局部， 是指以港口倉(cāng)儲(chǔ)效勞為主要表現(xiàn)形式，整合了倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、貨運(yùn)代理、拆裝箱、裝 卸搬運(yùn)、包裝、加工以及信息處理等功能的效勞。而港口物流效勞平臺(tái)將是決定港 口物流活動(dòng)的關(guān)鍵因素。港口物流效勞平臺(tái)由如下要素組成-物流效勞需求方供給層物流效勞提供方環(huán)境層cT政策環(huán)境HxiiX濟(jì)環(huán) JtZ面1港口物流平臺(tái)的結(jié)構(gòu)田 Fig.l Structure o

26、f port logistics platform宏觀環(huán)境因素。對(duì)港口物流活動(dòng)形成影響(促進(jìn)或制約)的宏觀環(huán)境因素主 要有政策環(huán)境和經(jīng)濟(jì)環(huán)境。物流設(shè)施。主要指在港口區(qū)域內(nèi)或港口所在城市范圍內(nèi)，為國(guó)際(國(guó)內(nèi))物 流提供效勞的所有設(shè)施，如庫(kù)場(chǎng)、道路、機(jī)械、碼頭等等。物流效勞提供者。指利用物流設(shè)施和物流知識(shí)為客戶提供物流管理和操作 效勞的專業(yè)公司，可以是功能齊全的物流公司，也可以是提供專項(xiàng)效勞的專業(yè)公 司。港口物流業(yè)是隨著港口經(jīng)濟(jì)的開(kāi)展，依托貿(mào)易的開(kāi)展和技術(shù)的進(jìn)步，逐步形成 的。20世紀(jì)50年代以前，整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)是建立在重化工業(yè)的根底上的，世界工業(yè) 資源分布及生產(chǎn)在全球的不均衡，決定了港口的主要功能

27、在于集散大宗的散貨(金屬 礦石、煤炭)與液體貨物(原油及相關(guān)產(chǎn)品)。貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是小批量、大運(yùn)量，對(duì) 于其他相關(guān)效勞的要求較低，因而整個(gè)物流活動(dòng)的集成尚未形成.隨著高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的崛起，傳統(tǒng)的重化工業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位曰漸袞落。在 這一時(shí)期，全球海運(yùn)的三大貨物中散貨及液體貨物在經(jīng)歷了從50年代到70年代的 較快增長(zhǎng)后，出現(xiàn)了停滯。與此同時(shí)，生產(chǎn)的全球化使成品及半成品的全球運(yùn)輸需 求增加，集裝箱運(yùn)輸出現(xiàn)，傳統(tǒng)運(yùn)輸活動(dòng)的效勞質(zhì)量和效率大大提高，運(yùn)輸與裝 卸、存儲(chǔ)、搬運(yùn)以及信息流通活動(dòng)的集成也逐步形成。20世紀(jì)80年代以來(lái)，全球經(jīng)濟(jì)一體化步伐的加快，現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的開(kāi)展及網(wǎng) 絡(luò)經(jīng)濟(jì)的稱起，對(duì)于運(yùn)輸提出

28、了更高的要求，它要求實(shí)現(xiàn)以滿足客戶的需要為出發(fā) 點(diǎn)，進(jìn)行從起點(diǎn)到終點(diǎn)的原材料、中間產(chǎn)品過(guò)程庫(kù)存、最后產(chǎn)品和相關(guān)信息有效流 動(dòng)和儲(chǔ)存的全程效勞，港口的功能從單一貨運(yùn)生產(chǎn)到綜合物流聚集，從傳統(tǒng)貨流、 商流、金融流、技術(shù)流、信息流全面大流通，運(yùn)輸方式也從車船換裝到聯(lián)合運(yùn)輸、 聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，從傳統(tǒng)裝卸工藝到以國(guó)際集裝門到門多式聯(lián)運(yùn)為主要特征的現(xiàn)代運(yùn)輸方 式的轉(zhuǎn)變，港口的物流業(yè)真正成熟的開(kāi)展起來(lái).港口物流作為一種效勞，由于其物流中心的獨(dú)特的地理位置，其開(kāi)展具有一些 自己的特點(diǎn)-1)港口物流的開(kāi)展與腹地經(jīng)濟(jì)開(kāi)展?fàn)顩r密切相關(guān)。對(duì)于港口物流而g，腹地經(jīng) 濟(jì)的開(kāi)展水平、規(guī)模以及該地區(qū)的人口密度都會(huì)直接影響港口物流的

29、吞吐量。另外腹地的交通運(yùn)輸體系是影響港口物流的另一重要因素。目前，港口己經(jīng)成為城市不 可分割的重要組成局部和新的增長(zhǎng)點(diǎn)*港口物流開(kāi)展受國(guó)家政策和國(guó)際環(huán)境的影響。港口物流效勞除了一般意義上 的物流效勞，還會(huì)包括關(guān)檢、海上救助和海事法庭等特殊效勞。國(guó)際政策往往在很 大程度上決定了港口物流的開(kāi)展水平，港口的經(jīng)濟(jì)同周邊國(guó)家有著不可分割的關(guān) 系，周邊國(guó)家的經(jīng)濟(jì)開(kāi)展水平、經(jīng)濟(jì)體制、開(kāi)放政策和外交政策等一系列因素都會(huì) 影響到港口物流的規(guī)模。港口物流面臨較其他物流更加劇烈的直接競(jìng)爭(zhēng)。隨著國(guó)際貿(mào)易的迅速開(kāi)展， 航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)日趨劇烈，船舶大型化、高速化和集裝箱化成為不可改變的趨勢(shì)，港口之 間競(jìng)相開(kāi)展物流中心，使得港口

30、物流之間的競(jìng)爭(zhēng)日益劇烈。港口面臨的競(jìng)爭(zhēng)不僅來(lái) 自臨近港口，還來(lái)自具有區(qū)域戰(zhàn)略地位的國(guó)外港口，港口物流在國(guó)際物流鏈中居于中心地位。港口在現(xiàn)代物流開(kāi)展中，有著諸多 獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，在綜合物流效勞鏈中處于特殊的地位，港口物流中心具有不可替代的經(jīng) 濟(jì)運(yùn)輸功能：港口是水陸運(yùn)輸?shù)臉屑~，又是水運(yùn)貨物的集散地、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)和 終點(diǎn)，港口以其獨(dú)特的“大進(jìn)大出的集疏運(yùn)能力和較好物流網(wǎng)絡(luò)根底，成為現(xiàn)代 物流業(yè)的主導(dǎo)和重點(diǎn)。港口是水陸兩種運(yùn)輸方式銜接的唯一節(jié)點(diǎn)，港口的建設(shè)和服 務(wù)水平是整個(gè)物流鏈能否順暢運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵。港口物流的開(kāi)展表達(dá)了整個(gè)國(guó)家物流開(kāi)展的總水平。港口由于其獨(dú)特的地理 優(yōu)勢(shì)以及比較完備的硬件設(shè)施，形成了既有的

31、先天優(yōu)勢(shì)。港口聚集了大量的貨主、 航運(yùn)企業(yè)、代理企業(yè)、零售商等，成為物流、人流、技術(shù)流、資金流的交匯中心 同腹地物流相比，港口物流的實(shí)踐者比較容易接收到最先進(jìn)的技術(shù)和管理理念，港 口作為國(guó)際物流鏈的中心使得這些先進(jìn)的技術(shù)與管理通過(guò)物流鏈滲透到陸向腹地。 由此可見(jiàn)，一國(guó)港口物流的開(kāi)展水平很大程度上決定了整個(gè)國(guó)家物流的開(kāi)展水平，港口物流具有集散效應(yīng)。港口作為國(guó)際運(yùn)輸體系的節(jié)點(diǎn)，因國(guó)際貨物的裝卸 和轉(zhuǎn)運(yùn)產(chǎn)生了裝卸公司、船運(yùn)公司和陸地運(yùn)輸公司，又因船舶的?？慨a(chǎn)生了船舶燃 料給養(yǎng)供給、船舶修理和海運(yùn)保險(xiǎn)；在貨主和船公司之間還行成了無(wú)船承運(yùn)人、貨物 代理和報(bào)關(guān)代理等中介公司。隨著現(xiàn)代物流的形成和開(kāi)展，圍繞

32、港口的新型企業(yè)那么 是以物流增值作業(yè)為特色的物流園區(qū)和物流中心。港口對(duì)一個(gè)地區(qū)或城市的對(duì)外開(kāi) 放和開(kāi)展外向型經(jīng)濟(jì)起到了得天獨(dú)厚的作用，從國(guó)際上看，但凡興旺的綜合性港 口，它所依托的城市就興旺，且多是區(qū)域性、國(guó)際性的經(jīng)濟(jì)中心。7)港口物流具有整合效應(yīng)。全球經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢(shì)，促使港口物流必須國(guó)際 化、規(guī)模化、系統(tǒng)化開(kāi)展，港口物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的整合，與陸域、航空物流的全方位 的合作都是勢(shì)在必行。同時(shí)，港口物流的效勞功能也會(huì)凸顯“一體化的特點(diǎn)，實(shí) 現(xiàn)進(jìn)一步拓展。港口物流將充分依托港口腹地運(yùn)輸、拆裝箱、包裝、質(zhì)量控制、庫(kù) 存管理等方面的效勞以及貨物在港口、海運(yùn)及其他運(yùn)輸過(guò)程中的最正確物流解決方案 等.現(xiàn)代港

33、口下的物流活動(dòng)，與傳統(tǒng)的較為單一的裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)然顒?dòng)顯然已 有了重大差異，盡管裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸?shù)穆毮芎托室廊贿€是十分重要的內(nèi)容，但 卻必然要完成由單一模式到系統(tǒng)化的具體轉(zhuǎn)變。詳細(xì)的劃分，那么具體要包括如下內(nèi) 容：裝卸活動(dòng)港口裝卸依然是港口物流的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，而要進(jìn)一步開(kāi)展這一職能，就必須 加強(qiáng)根底設(shè)施建設(shè)，提高碼頭前沿和前方堆場(chǎng)的機(jī)械配置，運(yùn)輸活動(dòng)在傳統(tǒng)的物流活動(dòng)中，運(yùn)輸是核心的但卻是單一的環(huán)節(jié)，在現(xiàn)代的物流活動(dòng) 中，運(yùn)輸己不再是單一的、與其他業(yè)務(wù)別離的效勞活動(dòng)，而是構(gòu)成供給鏈效勞的中 心一環(huán)。港口企業(yè)要選擇適宜貨種建立自營(yíng)的物流鏈，如大型超市和連鎖企業(yè)、生 產(chǎn)企業(yè)、貿(mào)易企業(yè)等，提供系統(tǒng)

34、的物流效勞。倉(cāng)儲(chǔ)活動(dòng)物流效勞的倉(cāng)儲(chǔ)功能與傳統(tǒng)港口的倉(cāng)儲(chǔ)功能有所區(qū)別。傳統(tǒng)港口的倉(cāng)儲(chǔ)功能主 要是為滿足不同運(yùn)輸工具換裝的一種中轉(zhuǎn)性，臨時(shí)性的倉(cāng)儲(chǔ)。而物流活動(dòng)的倉(cāng)儲(chǔ)那么 是一種代客倉(cāng)儲(chǔ)的性質(zhì)。由于經(jīng)港口進(jìn)出口的貨物品種繁多，其對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)條件的需求 也各不相同。因此，其倉(cāng)儲(chǔ)功能應(yīng)比較齊全才能適應(yīng)各種不同的倉(cāng)儲(chǔ)需要。加工活動(dòng)物流效勞包含有一定的加工功能。加工既能有效降低運(yùn)輸本錢，也可以減少裝 卸和運(yùn)輸過(guò)程中的包裝損壞。有些貨物經(jīng)過(guò)長(zhǎng)途海上運(yùn)輸后，只有經(jīng)過(guò)適當(dāng)整理后 才能適應(yīng)上商場(chǎng)貨架的要求，例如服裝等，有些商品的零部件來(lái)自不同的地區(qū)和廠 家，需要在港區(qū)進(jìn)行簡(jiǎn)單組裝后，才能成為完整的商品投入市場(chǎng)。信息處理活

35、動(dòng)港口物流要對(duì)大量的，不同品類的，不同客戶的，不同流向的貨物進(jìn)行管理、 倉(cāng)儲(chǔ)、加工、配送，需要有很強(qiáng)的處理能力。信息處理是港口進(jìn)行物流運(yùn)作必不可 少的功能之一， 6)輔助活動(dòng)大量的進(jìn)出口商品要在港區(qū)進(jìn)行拆箱、裝箱、拼箱、倉(cāng)儲(chǔ)、加工、配送，港K 開(kāi)展物流活動(dòng)只有具備對(duì)商品進(jìn)行檢數(shù)、檢查，檢驗(yàn)的功能，才能滿足客戶在商務(wù) 上的需要?1.港口面臨的經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)生變化 ,在過(guò)去的20年里，港口所面臨的市場(chǎng)環(huán)境發(fā)生了巨大的變化。導(dǎo)致這一變化的 重要原因是企業(yè)逐漸由依靠大規(guī)模生產(chǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性轉(zhuǎn)向了依靠擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)范圍 來(lái)實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)性。規(guī)模經(jīng)濟(jì)性的實(shí)現(xiàn)有兩個(gè)前提那就是對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品的大量生產(chǎn) 和對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品的大

36、量消費(fèi)。然而從80年代起，規(guī)模經(jīng)濟(jì)就幾乎己經(jīng)到達(dá)了開(kāi)展的 極限，這是因?yàn)橐环矫嫔a(chǎn)企業(yè)的規(guī)模擴(kuò)大己經(jīng)到達(dá)了一種貓界點(diǎn)，如果超過(guò)這種 臨界點(diǎn)繼續(xù)擴(kuò)大那么可能導(dǎo)致規(guī)模不經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)生，另一方面消費(fèi)模式逐漸向強(qiáng)調(diào)個(gè)性 化方向開(kāi)展。由于以上兩個(gè)原因使規(guī)模經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)的兩個(gè)前提遛到了破壞，企業(yè)不得 不放棄單純依靠擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模來(lái)獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)的方法，而遂漸轉(zhuǎn)向依靠擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)范 圍來(lái)實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)。此外，由于客戶越來(lái)越多地強(qiáng)調(diào)商品的多樣性，商品的生命周 期顯著縮短。同時(shí)新產(chǎn)品為了在劇烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中獲勝又必須具有能夠迅速地進(jìn)入 市場(chǎng)的能力。新的市場(chǎng)條件下產(chǎn)品呈現(xiàn)出的這些新特點(diǎn)反響在運(yùn)輸領(lǐng)域就是承運(yùn)人 所要運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品種類增加

37、、運(yùn)輸頻率提高但需要大批量運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品卻減少了。為適 應(yīng)市場(chǎng)環(huán)境的變化，廠商的組織結(jié)構(gòu)也發(fā)生了變化，更多的企業(yè)采用全球化集團(tuán)公 司的組織形式，這種組織結(jié)構(gòu)具有更大的彈性。他們依靠靈活的組織來(lái)實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng) 濟(jì)而不是依靠降低平均固定本錢的方法來(lái)實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。目前，基于合作或伙伴關(guān) 系的全球化集團(tuán)公司已經(jīng)成為公司結(jié)構(gòu)中的核心形式。WTO及歐盟等一些強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì) 自由化的組織、高效率的國(guó)際資本市場(chǎng)又進(jìn)一步刺激了全球化集團(tuán)公司的開(kāi)展。市 場(chǎng)環(huán)境的這種變化毫無(wú)疑問(wèn)會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸業(yè)發(fā)生變革，導(dǎo)致全球化運(yùn)輸方式的出現(xiàn)。對(duì)于全球化集團(tuán)公司來(lái)說(shuō)，有限的生產(chǎn)能力往往不能滿足其獨(dú)立完成生產(chǎn)所需 的各個(gè)環(huán)節(jié)，解決這種問(wèn)題的方法就是

38、外包。外包能夠?qū)⑵髽I(yè)的固定本錢轉(zhuǎn)變?yōu)榭?變本錢，還可以幫助企業(yè)將有限的資源投入到其核心經(jīng)營(yíng)中去。物流外包是各種外 包形式中比較重要的一種，它是指由第三方物流效勞提供者提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送 甚至供給鏈管理等效勞。物流外包趨勢(shì)下廠商們需要的是全球整合的物流效勞，而 不是某種單純的運(yùn)輸效勞。盡管目前還沒(méi)有真正意義上的全球物流效勞存在，但不 可否認(rèn)的是，大型運(yùn)輸集團(tuán)己經(jīng)擁有了普及世界的分支機(jī)構(gòu)和物流設(shè)備，一些企業(yè) 已經(jīng)開(kāi)始逐步嘗試提供第三方物流效勞。波特所闡述的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的概念：競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)歸根結(jié)底來(lái)源于企業(yè)為客戶創(chuàng)造的超 過(guò)其本錢的價(jià)值.競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)概念的提出使各公司將注意力集中到降低本錢上來(lái)，也即依靠較低

39、 的本錢獲得比其他競(jìng)爭(zhēng)者更高的利潤(rùn)率。在目前運(yùn)費(fèi)率和運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)率大幅降 低的條件下，運(yùn)輸企業(yè)可以通過(guò)兩種方法來(lái)降低本錢獲得最大利潤(rùn)，一是技術(shù)創(chuàng) 新，二是擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)規(guī)模，技術(shù)創(chuàng)新包括大型集裝箱船的出現(xiàn)和IT技術(shù)的應(yīng)用；經(jīng)營(yíng) 規(guī)模的擴(kuò)大有助于向客戶提供更好的效勞(如：更高頻率的班次、更大的運(yùn)輸覆蓋面 和更短的運(yùn)輸時(shí)間)并能降低本錢*運(yùn)輸鏈中的企業(yè)采取了很多方式來(lái)獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì) 性，最主要的是企業(yè)間的水平合并，這種水平合并形成了大型航運(yùn)集團(tuán)和大型港口 集團(tuán)，船公司間的合并趨勢(shì)最為明顯，以他們?yōu)槔?980年，前20位的船公司所 控制運(yùn)力占全球運(yùn)力的26%,到了 1992年控制運(yùn)力比例到達(dá)了 41.6

40、5%,到1999年 9月1日止，控制比例已到達(dá)了 54%(擁有全球650萬(wàn)TEU運(yùn)力中的348萬(wàn)TEU)。 目前運(yùn)輸市場(chǎng)不斷受到降價(jià)所帶來(lái)的壓力，承運(yùn)人把擴(kuò)大市場(chǎng)份額看作參與市場(chǎng)競(jìng) 爭(zhēng)的有力武器。前20大班輪公司為了擴(kuò)大市場(chǎng)份額相互間結(jié)成聯(lián)盟。聯(lián)盟使其成員 能夠以較低的本錢方便地進(jìn)入到更多航線的經(jīng)營(yíng)中，還可以共用碼頭并在海運(yùn)和陸 路運(yùn)輸?shù)仍S多方面進(jìn)行合作，從而實(shí)現(xiàn)降低本錢的目標(biāo)?盡管依靠規(guī)模經(jīng)濟(jì)來(lái)降低本錢仍然是一種很重要的戰(zhàn)略手段，然而，可以很清 楚地看到，如果運(yùn)輸鏈中各環(huán)節(jié)上的經(jīng)營(yíng)者只提供一種單純的效勞，他們也逐漸無(wú) 法繼續(xù)保持正常的回報(bào)率。不難理解，在這種情況下提供包括多種效勞在內(nèi)的整合

41、效勞就成為降低本錢的有效方法。事實(shí)上，運(yùn)輸業(yè)中的規(guī)模擴(kuò)張常常和提供多品種 的物流效勞(如“門到門運(yùn)輸)共同出現(xiàn)，而提供多種物流效勞正是為了實(shí)現(xiàn)范圍 經(jīng)濟(jì)效益?！伴T到門運(yùn)輸形式的出現(xiàn)使得許多船公司變?yōu)檎隙喾N運(yùn)輸方式的承 運(yùn)人。在提供多式聯(lián)運(yùn)效勞時(shí)，內(nèi)陸運(yùn)輸本錢在整個(gè)運(yùn)輸本錢中變得很重要。要提 高碼頭和內(nèi)陸運(yùn)輸效率不僅僅是為了降低“門到門運(yùn)輸?shù)谋惧X，也是為了確保海 上運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益不會(huì)被陸上運(yùn)輸?shù)牟唤?jīng)濟(jì)所抵消這也解釋了目前許經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化使全球化運(yùn)輸成為開(kāi)展趨勢(shì)，正如前文所講到的，運(yùn)輸企業(yè)(目 前主要以航運(yùn)企業(yè)為主)為了順應(yīng)這種趨勢(shì)，在通過(guò)水平兼并實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)后，又開(kāi) 始進(jìn)行垂直兼并，將

42、多種效勞整合起來(lái)以取得范圍經(jīng)濟(jì)性。港口是運(yùn)輸系統(tǒng)中的一 個(gè)子系統(tǒng)，經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化對(duì)運(yùn)輸提出的新要求也必然反映到對(duì)港口的要求上來(lái)。特 別是航運(yùn)企業(yè)作為港口的主要客戶，在逐步開(kāi)展物流效勞后對(duì)港口所提供效勞的要 求也發(fā)生了變化，由單純要求港口作為海陸運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)橐蟾劭谀軌驅(qū)φ麄€(gè)供 應(yīng)鏈的穩(wěn)定與有效起到作用。因此，隨著經(jīng)濟(jì)環(huán)境和運(yùn)輸系統(tǒng)的開(kāi)展，港口所面臨 的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨劇烈，港口必須面對(duì)更多的壓力和挑戰(zhàn)。首先，其他物流效勞主體開(kāi)始與港口爭(zhēng)奪市場(chǎng)，物流效勞市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已出現(xiàn)一些 新的變化，物流效勞己經(jīng)初步形成了運(yùn)輸企業(yè)、物流中介效勞企業(yè)、生產(chǎn)制造企業(yè) 三分天下的局面。航運(yùn)企業(yè)以其雄厚的資本實(shí)力和貿(mào)易運(yùn)輸網(wǎng)

43、絡(luò)，通過(guò)擴(kuò)展陸上物 流運(yùn)輸，開(kāi)展“門到門物流效勞，已經(jīng)成為國(guó)際物流效勞業(yè)的主導(dǎo)力量。其他如 鐵路、公路、航空等運(yùn)輸企業(yè)也利用各自優(yōu)勢(shì)，積極擴(kuò)展業(yè)務(wù)，開(kāi)展網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸，以 保持自身的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。貨運(yùn)代理等物流中介效勞行業(yè)利用自身掌握和熟悉物流 效勞全過(guò)程的優(yōu)勢(shì)，拓展功能、延伸效勞，積極參與物流增值效勞。一些實(shí)力雄厚 的制造企業(yè)特別是跨國(guó)公司和大集團(tuán)不愿放棄物流效勞這局部的利潤(rùn)，也紛紛投資 建立自己的物流中心，參與物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。物流效勞業(yè)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)使港口的客戶們 (包括陸上一面和海上一面)都在集中并構(gòu)筑各自的市場(chǎng)力量，這些市場(chǎng)力量特別是 航運(yùn)企業(yè)的市場(chǎng)力量對(duì)港口物流業(yè)的開(kāi)展存在著較大的威脅。其次，港

44、口提供的傳統(tǒng)物流效勞盈利水平正在逐步降低。港口提供的傳統(tǒng)物流 效勞主要是港口貨物堆存和裝卸。由于物流效勞業(yè)對(duì)物流全過(guò)程的整合，使整個(gè)物 流效勞過(guò)程的本錢費(fèi)用大大降低，物流本錢在貨物最終價(jià)格或總本錢中的比重也隨 之降低，物流效勞業(yè)總體利潤(rùn)水平不斷下降。港口作為物流效勞的提供者之一，也 不得不降低港口環(huán)節(jié)所需的費(fèi)用，因此對(duì)于僅提供傳統(tǒng)物流效勞的港口來(lái)說(shuō)，利潤(rùn) 率將大幅降低，港口經(jīng)營(yíng)將日趨困難。再次，港口大客戶的談判力量大大加強(qiáng)。運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)中的垂直整合和水平整合都 很清楚地說(shuō)明了與港口相對(duì)應(yīng)的需求方的力量大大增強(qiáng)了。港口經(jīng)營(yíng)人不得不面對(duì) 越來(lái)越多的擁有較強(qiáng)談判力量的大客戶。例如，全球多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人通過(guò)

45、影響貨物 流向?qū)Ω劭谠斐捎绊?。港口不能再單純依靠擁有貨源豐富的腹地來(lái)吸引貨物，而必 須提供令多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人滿意的效勞。全球多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人僅僅把港口看作物流鏈 中的一個(gè)子系統(tǒng)；相應(yīng)地，他們不再把注意力集中某個(gè)港口的選擇上，而是更重視 整條運(yùn)輸鏈的質(zhì)量和穩(wěn)定。承運(yùn)人越來(lái)越多地從整條供給鏈的角度來(lái)選擇港口，被 選中港口應(yīng)該有助于降低海運(yùn)、港口運(yùn)作和內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)目偙惧X。在當(dāng)今的集裝箱運(yùn) 輸市場(chǎng)環(huán)境中，港口顧客所做的選擇不再是一成不變的?港口時(shí)刻面臨著失去其大 客戶的風(fēng)險(xiǎn)，不是因?yàn)楦劭诟自O(shè)施和碼頭運(yùn)營(yíng)效率的缺乏，而是因?yàn)楦劭诘念櫩?重新安排了其效勞網(wǎng)絡(luò)，而造成整條物流通路的移動(dòng)最后，港口面對(duì)更加劇烈的

46、競(jìng)爭(zhēng)。僅依靠地理位置優(yōu)勢(shì)(如處于重要貿(mào)易航線之上)的港口在當(dāng)今的環(huán)境下處 于一種極為脆弱的位置，他們的地位非常不穩(wěn)定，因?yàn)橥ㄟ^(guò)這瘦港口的貨物幾乎完 全由是航運(yùn)公司所開(kāi)辟的航線所決定的。雖然對(duì)于現(xiàn)代的樞紐港(如紐約/新澤西港、 安特衛(wèi)普和鹿特丹等港)來(lái)講，通過(guò)港口的大局部貨物是由其腹地產(chǎn)生的，充足的腹 地貨源是使這些港口成為樞紐港的支柱之一，然而，越來(lái)越多的港口發(fā)現(xiàn)，對(duì)于樞 紐港來(lái)講轉(zhuǎn)口貨物吞吐量在總貨物吞吐量中的比重不斷增加，轉(zhuǎn)口貨物所占比重逐 漸成為決定港口地位的主要因素這種不斷上升的轉(zhuǎn)口貨物吞吐量使得腹地的作用 被逐步削弱，因此，港口間、甚至是相距較遠(yuǎn)的港口間競(jìng)爭(zhēng)更加劇烈。由以上分析可知在

47、生產(chǎn)企業(yè)和貿(mào)易企業(yè)都按照經(jīng)濟(jì)全球化模式操作的條件下， 提供整合物流效勞成為對(duì)包括港口企業(yè)在內(nèi)的整個(gè)運(yùn)輸業(yè)的新要求。在所有運(yùn)輸伙 伴中港口由于位置難以變動(dòng)而處于最弱勢(shì)的地位，但港口可以采用改變港口功能定 位的方法來(lái)適應(yīng)生產(chǎn)、貿(mào)易和運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的全球化趨勢(shì)，即由傳統(tǒng)的只提供貨物裝 卸、儲(chǔ)存效勞開(kāi)展為提供全方位物流效勞的物流效勞提供者。在國(guó)際經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易和運(yùn)輸尚未一體化的時(shí)代里，生產(chǎn)和貿(mào)易被當(dāng)作是兩個(gè)隔絕 的因素，而運(yùn)輸那么被分割成許多過(guò)程。因此，港口僅執(zhí)行其傳統(tǒng)的裝船和卸船功 能，游離于生產(chǎn)、貿(mào)易和運(yùn)輸之外。隨著物流管理與實(shí)踐的開(kāi)展，從海洋運(yùn)輸走向 綜合物流，從現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)開(kāi)展到全球經(jīng)濟(jì)一體化，航運(yùn)物流

48、在進(jìn)入集裝箱化時(shí)代 后又向多式聯(lián)運(yùn)時(shí)代和現(xiàn)代物流方向開(kāi)展隨著物流管理技術(shù)水平的開(kāi)展，以及貨 主對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)钠桨?、?zhǔn)時(shí)、經(jīng)濟(jì)性等效勞質(zhì)量要求的提高，承運(yùn)人幵始注意到海 上運(yùn)輸及陸路物流系統(tǒng)各個(gè)環(huán)節(jié)的可靠性，以班輪公司為代表的現(xiàn)代航運(yùn)物流效勞 提供者的經(jīng)營(yíng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，效勞不斷延伸，逐漸朝集團(tuán)化、多元化經(jīng)營(yíng)的全球物 流效勞提供者方向開(kāi)展，經(jīng)濟(jì)貿(mào)易與航運(yùn)的開(kāi)展要求現(xiàn)代港口成為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)開(kāi)展和 效勞于國(guó)際貿(mào)易的綜合物流中心。港口處于綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，是現(xiàn)代物流開(kāi)展中不容無(wú)視的重要一環(huán). 港口對(duì)現(xiàn)代物流體系有著十分重要的影響和戰(zhàn)略作用，同時(shí)又具備開(kāi)展物流的巨大 優(yōu)勢(shì)。首先，港口是大量貨物的集節(jié)點(diǎn)，具

49、有重要的集散作用。港口是水陸運(yùn)輸?shù)臉?紐，是水運(yùn)貨物的集散地和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)和終點(diǎn)，在物流全過(guò)程效勞中，港口在 運(yùn)輸方式換裝與銜接方面有無(wú)可替代的地位，港口不但擔(dān)負(fù)著以自身為中心的物流 效勞任務(wù)，同時(shí)還必須將遠(yuǎn)洋與內(nèi)陸運(yùn)輸系統(tǒng)合理銜接，提供全方位、與國(guó)際物流 效勞相適應(yīng)的協(xié)調(diào)與組織，從而實(shí)現(xiàn)物流全過(guò)程的連續(xù)性與合理性。其次，港口是生產(chǎn)要素的最正確結(jié)合點(diǎn)，大陸之間或相距甚遠(yuǎn)的國(guó)家之間在生產(chǎn) 要素方面存在很大的差異，要把這些生產(chǎn)要素以最有利方式結(jié)合，港口往往是解決 這些大進(jìn)大出、大吞大吐的最正確切入點(diǎn)。世界上很多國(guó)家依賴進(jìn)口原油、原料的煉 油廠、鋼鐵廠，大都建在港口地區(qū)，以節(jié)約內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用：同時(shí)，

50、世界上一些主要 港口所在的城市又根本上是這些國(guó)家的重要工業(yè)基地。如日本跨國(guó)公司把石油化 工、鋼鐵、機(jī)械、建材、造船等根底工業(yè)都布置在東京灣及其以南的“三灣一海 海灣地帶里。韓國(guó)的臨港工業(yè)布局更為明顯，以爸山港為中心的東南沿海工業(yè)區(qū)和 以仁川港為中心的京仁工業(yè)區(qū)，這兩個(gè)工業(yè)區(qū)的工業(yè)產(chǎn)值占全國(guó)的80%。再次，港口是重要的貨物儲(chǔ)存地。港口是貨物、船舶密集的地方。運(yùn)輸?shù)囊?guī)模 經(jīng)濟(jì)性和路徑的銜接要求貨物能夠適當(dāng)?shù)貎?chǔ)存在港口，這樣既可以不間斷地供給市 場(chǎng)的需要(指產(chǎn)成品)或滿足工廠生產(chǎn)需要(指原材料)，又可以到達(dá)降低單位本錢的目 的。因而，港口的倉(cāng)儲(chǔ)己經(jīng)不僅僅是為了繼續(xù)運(yùn)輸?shù)男枰殉蔀榫C合物流的一 個(gè)

51、重要環(huán)節(jié).第四，港口對(duì)促進(jìn)物流業(yè)的多式聯(lián)運(yùn)具有重要作用。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是以港口為 依托，在集裝箱運(yùn)輸根底上開(kāi)展起來(lái)的運(yùn)輸組織形式。港口作為連接海洋運(yùn)輸、鐵 路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)榷喾N運(yùn)輸方式的重要樞紐，對(duì)運(yùn)輸方式的合理選擇 和組合具有重要的影響。近年來(lái)，隨著港口經(jīng)營(yíng)多元化和效勞功能一體化的快速發(fā) 展，現(xiàn)代港口作為全球綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，正朝全方位的增值效勞的方向開(kāi)展， 成為商品流、資金流、技術(shù)流、信息流和人才流會(huì)聚的中心最后，港口是最重要的信息中心。在工業(yè)社會(huì)，港口作為交通運(yùn)輸?shù)臉屑~，成 為“配送中心運(yùn)輸+轉(zhuǎn)運(yùn)+儲(chǔ)存+拆裝箱+倉(cāng)儲(chǔ)管理+加工在新經(jīng)濟(jì)時(shí)代，港口作 為國(guó)際物流鏈中的節(jié)點(diǎn)，是海運(yùn)

52、、陸運(yùn)及其通信、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)的聚集點(diǎn)，在港口地 區(qū)有貨主、貨運(yùn)代理、船東、船舶代理、商品批發(fā)零售、包裝公司、陸上運(yùn)輸公 司、海關(guān)、商檢等各種機(jī)構(gòu)，港口己經(jīng)成為“綜合物流中心運(yùn)輸+轉(zhuǎn)運(yùn)十存儲(chǔ)+裝 拆箱+倉(cāng)儲(chǔ)管理+加工+信息處理)。許多港口成為不同運(yùn)輸方式聚集的最大最關(guān)鍵節(jié) 點(diǎn)，成為商品流、資金流、技術(shù)流與信息流的聚集中心。經(jīng)濟(jì)全球化的開(kāi)展趨勢(shì)，使港口在社會(huì)經(jīng)濟(jì)開(kāi)展中的作用和地位發(fā)生了深刻的變 化，港口作為綜合運(yùn)輸鏈中的一個(gè)主要環(huán)節(jié)，其戰(zhàn)略地位日益加強(qiáng)，并己成為能否 有效地保持在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中的主導(dǎo)地位的重要依托。因此，港口物流業(yè)的快速、可持 續(xù)性的開(kāi)展將是各個(gè)港口開(kāi)展的重中之重，也是各港口保持競(jìng)爭(zhēng)力的

53、最有效的方 法.目前，世界上的各大港口都加快了港口物流的開(kāi)展，國(guó)內(nèi)港口也已意識(shí)到開(kāi)展 港口物流的重要性，紛紛加快了對(duì)港口物流的規(guī)劃和建設(shè)，從目前國(guó)內(nèi)港口物流的 開(kāi)展現(xiàn)狀來(lái)看，總體還處在一個(gè)較低的水平。如何通過(guò)港口物流的開(kāi)展，降低物流 本錢、提高客戶的滿意度，對(duì)于還處于成長(zhǎng)期的港口物流來(lái)說(shuō)值得深思和探討，現(xiàn) 在也有一些著作論述關(guān)于港口物流方面的內(nèi)容，取得了一定的成績(jī)。粱雙波等在 上海港口物流的開(kāi)展及演化態(tài)勢(shì)?中，主要運(yùn)用主成分析方法對(duì) 近25年上海港口物流的開(kāi)展演化狀況進(jìn)行了定量測(cè)度，計(jì)算了港口物流開(kāi)展的綜合 指數(shù)?董潔霜等在?現(xiàn)代物流開(kāi)展與港口區(qū)位合作博弈分析?中指出，現(xiàn)代港口區(qū)位 開(kāi)展的關(guān)鍵

54、是通過(guò)與物流系統(tǒng)的其他節(jié)點(diǎn)之間有效的合作，不斷提升整個(gè)物流系統(tǒng) 的綜合物流能力。文章分析了現(xiàn)代物流迅速開(kāi)展背景、港口區(qū)位特征與功能以及港 口與物流系統(tǒng)內(nèi)各節(jié)點(diǎn)之間的相互作用和相互依存關(guān)系，并運(yùn)用博棄論理論對(duì)港口 區(qū)位合作機(jī)制進(jìn)行探討。張麗君等在?現(xiàn)代港口物流?中著重論述了中國(guó)沿海港口開(kāi)展現(xiàn)代物流的條 件、根底、分析了港口物流開(kāi)展的社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件，為港口物流業(yè)的進(jìn)一步開(kāi)展提供 了重要的模式選擇。黃有方在?港口現(xiàn)代物流開(kāi)展策略?中基于對(duì)WTO報(bào)告分析，強(qiáng)調(diào)了開(kāi)展現(xiàn) 代物流特別是開(kāi)展港口現(xiàn)代物流在我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)開(kāi)展中的重要地位與作用； 針對(duì)制約港口現(xiàn)代物流開(kāi)展的諸多因素，從科學(xué)開(kāi)展觀出發(fā)，以上海國(guó)

55、際物流中心提出了“綜合環(huán)境的營(yíng)造與優(yōu)化、“加快裝卸效勞型港口向物流服 務(wù)型港口轉(zhuǎn)移、“拓展國(guó)內(nèi)外戰(zhàn)略聯(lián)盟等開(kāi)展現(xiàn)代港口物流的策略。徐金偉在?港口物流開(kāi)展研究?中通過(guò)對(duì)港口物流開(kāi)展的必要性和競(jìng)爭(zhēng)性分 析，提出了港口物流的一般功能及其開(kāi)展策略。曹佳鳴等在?連云港臨港開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略研究?中提出當(dāng)代經(jīng)濟(jì)開(kāi)展中，港口產(chǎn)業(yè)產(chǎn) 生的乘數(shù)效應(yīng)是巨大的6實(shí)施臨港開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略，就是要依托連云港所具有的國(guó)內(nèi)外貨 物中轉(zhuǎn)、裝卸、加工，國(guó)內(nèi)外游客運(yùn)送及臨海工業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)信息業(yè)等特殊功能，加快 港口規(guī)劃建設(shè)，大力開(kāi)展現(xiàn)代物流業(yè)、臨港大工業(yè)和新興第三產(chǎn)業(yè)，帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)的發(fā) 展。同時(shí)，只有聯(lián)合內(nèi)地共同開(kāi)發(fā)，以產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)為重點(diǎn)推進(jìn)幵發(fā)，以城市

56、建設(shè) 為根底帶動(dòng)幵發(fā)，以高素質(zhì)人才為核心保障開(kāi)發(fā).才能保征臨港幵發(fā)戰(zhàn)略落到實(shí)處。方突等在?港口物流現(xiàn)狀及開(kāi)展思考?中通過(guò)分析國(guó)內(nèi)外五大主要港口的物流發(fā) 展現(xiàn)狀，以及現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的開(kāi)展趨勢(shì)，提出我國(guó)港口物流的開(kāi)展策略。陸瑞峰在?港口物流中心開(kāi)展模式研究?中通過(guò)分析我國(guó)港口企業(yè)現(xiàn)狀，從企業(yè) 開(kāi)展戰(zhàn)略層面深人剖析港口企業(yè)多元化進(jìn)程，提出參與組織國(guó)際貿(mào)易、開(kāi)展港口 “主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)歉劭谄髽I(yè)開(kāi)展的內(nèi)在要求，并對(duì)港口物流中心的開(kāi)展模式講行了 初步研究。王燦明等在?我國(guó)港口物流業(yè)的開(kāi)展戰(zhàn)略研究?中全面分析我國(guó)港口面臨的挑 戰(zhàn)的根底上，建議從宏觀、傲觀、技術(shù)等三個(gè)方面重新定位我國(guó)港口物流業(yè)的開(kāi)展 戰(zhàn)略。雷艷在碩

57、士論文?大連港物流開(kāi)展戰(zhàn)略?中分析了大連港的現(xiàn)狀，詳述了大連 港的優(yōu)勢(shì)和缺乏，對(duì)大連港的吞吐量進(jìn)行了分析預(yù)測(cè)，并通過(guò)大連港與周邊港口的 比照，分析了其目前存在的問(wèn)題?；谶@些條件，提出了大連港物流的開(kāi)展戰(zhàn)略目 標(biāo)和戰(zhàn)略措施。關(guān)于需求與供給的關(guān)系，凱恩斯認(rèn)為，市場(chǎng)是企業(yè)生存的空間和生命線，市場(chǎng)環(huán) 境狀況一般總是直接引導(dǎo)和左右著企業(yè)的行為選擇。需求決定供給，如果總需求增 加，企業(yè)會(huì)增加生產(chǎn)，企業(yè)要生存和開(kāi)展就必須捕捉、把握和滿足市場(chǎng)需要,以市場(chǎng)需 要這一最高律令來(lái)配置資源、開(kāi)展各種活動(dòng)161。在一般的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)過(guò)程中，各產(chǎn)業(yè)都需要其他產(chǎn)業(yè)為自己提供各種產(chǎn)出，以作為 自己的要素供給。同時(shí)又把自己的產(chǎn)出

58、作為一種市場(chǎng)需求提供給其他產(chǎn)業(yè)進(jìn)行消 費(fèi)。正是這種錯(cuò)綜復(fù)雜的供給需求關(guān)系，各產(chǎn)業(yè)才得以在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)過(guò)程中生存和發(fā) 展。博棄論博奔論是研究決策主體行為發(fā)生相互作用以及決策均衡問(wèn)題的一種理論方法， 主要研究理性個(gè)人之間的相互沖突與合作。依據(jù)當(dāng)事人是否達(dá)成具有約束力的協(xié)議 博棄劃分為合作博弈論和非合作博弈論，合作博棄強(qiáng)調(diào)團(tuán)體理性、效率、公平，非 合作博棄論強(qiáng)調(diào)個(gè)人理性、個(gè)人最優(yōu)決策。根據(jù)局中人行動(dòng)的先后順序，博棄可以 分為靜態(tài)溥弈和動(dòng)態(tài)博弈。靜態(tài)博弈指局中人同時(shí)選擇行動(dòng)或雖非同時(shí)但后行動(dòng)者 并不知道先行動(dòng)者采取什么樣的行動(dòng)；動(dòng)態(tài)博弈指局中人的行動(dòng)有先后順序，且后 行動(dòng)者能夠觀察到先行動(dòng)者所選擇的行動(dòng)。

59、根據(jù)局中人對(duì)有關(guān)其他局中人的特征、 策略空間和支付函數(shù)的認(rèn)識(shí)，可以把博棄分為完全信息和不完全信息博棄。完全信 息博奔指每一個(gè)局中人對(duì)其他所有局中人的特征、策略空間和支付函數(shù)有準(zhǔn)確的認(rèn) 識(shí)：反之，就是不完全信息博弈。綜合考慮這兩個(gè)分類方法，可以得到四類博弈，具 體如表1所示。表1博奔類型表Table. 1 Styles of game analysis完全信息靜態(tài)博棄完全信息動(dòng)態(tài)博奔7C生1目思納什均衡子博棄精煉納什均衡不完全靜態(tài)博萍不完全信息動(dòng)態(tài)博棄個(gè)兀生1思貝葉斯納什均衡S練貝葉斯納什均衡博棄論根本構(gòu)成要素包括局中人、行動(dòng)、策略、信息、支付函數(shù)、結(jié)果和均 衡。局中人指的是被一種選擇行為以最大

60、化自己效用收益的決策主體；策略是 局中人選擇行動(dòng)的規(guī)那么；信息是指局中人在博棄中的知識(shí)，尤其是有關(guān)其他局中人 的特種和行動(dòng)的知識(shí)：支付函數(shù)是局中人從博弈中獲得的效用水平，它是所有局中人策略或行動(dòng)的函數(shù)；結(jié)果是指博棄分析中感興趣的要素的組合，常用支付矩陣或 收益矩陣來(lái)表示：均衡是所有局中人的最優(yōu)策略或行動(dòng)組合 IA3波特認(rèn)為決定企業(yè)盈利能力首要的和根本的因素是產(chǎn)業(yè)的吸引力【?。任何產(chǎn) 業(yè)，無(wú)論是國(guó)內(nèi)的或國(guó)際的，無(wú)論生產(chǎn)產(chǎn)品或提供效勞，競(jìng)爭(zhēng)規(guī)律都將表達(dá)五中竟 爭(zhēng)的作用力：新的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手入侵，替代品的威脅，客戶的佩價(jià)能力，供給商的佩價(jià) 能力，以及現(xiàn)存竟?fàn)帉?duì)手之間的競(jìng)爭(zhēng)，這五種作用力綜合起來(lái)決定某產(chǎn)業(yè)中