運(yùn)輸工程課程設(shè)計(jì)-城市公交最佳平均站距的計(jì)算與分析

1、運(yùn) 輸 工 程 課 程 設(shè) 計(jì)題 目 城市公交最佳平均站距的計(jì)算與分析 院 (部) 交通與物流工程學(xué)院 專(zhuān) 業(yè) 物流工程 班 級(jí) 學(xué)生姓名 學(xué) 號(hào) 摘 要近年來(lái)，城市勞動(dòng)要素的流動(dòng)性逐漸增強(qiáng)，城市人口的高密度決定了公交需求的重要性。公交站點(diǎn)作為公共汽車(chē)交通系統(tǒng)的子系統(tǒng)，承擔(dān)著客流集散的功能，對(duì)于公共交通服務(wù)的方便度與舒適度都有著很大的影響。公交站點(diǎn)的優(yōu)化設(shè)計(jì)不僅關(guān)系到公共交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和效率，而且影響道路交通的運(yùn)行質(zhì)量和城市環(huán)境。但是，目前國(guó)內(nèi)對(duì)于城市公交站距及站址優(yōu)化設(shè)置的研究比較少，還沒(méi)有形成比較成熟的理論。本文從乘客角度出發(fā)，以確定最優(yōu)站距、選擇合理站址為目標(biāo)，在社會(huì)總成本最低的約束下，

2、通過(guò)對(duì)現(xiàn)有乘客出行模式的分析，結(jié)合街道長(zhǎng)度、公交線網(wǎng)密度及最佳平均站距等因素，對(duì)乘客出行成本進(jìn)行量化，從宏觀上針對(duì)整片區(qū)域建立最優(yōu)平均站距模型，最后進(jìn)行實(shí)證分析，論證了模型的有效性，從理論上為改進(jìn)現(xiàn)實(shí)狀況提供依據(jù)。關(guān)鍵字：街道長(zhǎng)度，公交線網(wǎng)密度，平均站距目 錄 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc374702599 1緒論 PAGEREF _Toc374702599 h 1 HYPERLINK l _Toc374702600 2 城市公交的線路網(wǎng)規(guī)劃 PAGEREF _Toc374702600 h 2 HYPERLINK l _Toc374702601 2.1 基本

3、概念 PAGEREF _Toc374702601 h 2 HYPERLINK l _Toc374702602 2.2 線路網(wǎng)的主要形式 PAGEREF _Toc374702602 h 2 HYPERLINK l _Toc374702603 2.3公共交通線路網(wǎng)布局的原則 PAGEREF _Toc374702603 h 3 HYPERLINK l _Toc374702604 2.4公共交通線路網(wǎng)的布局 PAGEREF _Toc374702604 h 3 HYPERLINK l _Toc374702605 2.4.1 線路網(wǎng)密度 PAGEREF _Toc374702605 h 3 HYPERLIN

4、K l _Toc374702606 2.4.2 運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度 PAGEREF _Toc374702606 h 3 HYPERLINK l _Toc374702607 2.4.3 站距 PAGEREF _Toc374702607 h 3 HYPERLINK l _Toc374702608 2.5 涉及線路網(wǎng)布局有關(guān)技術(shù)指標(biāo) PAGEREF _Toc374702608 h 4 HYPERLINK l _Toc374702609 2.5.1 線路總長(zhǎng)度 PAGEREF _Toc374702609 h 4 HYPERLINK l _Toc374702610 2.5.2 運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)長(zhǎng)度 PAGEREF

5、_Toc374702610 h 4 HYPERLINK l _Toc374702611 2.5.3 線路重復(fù)系數(shù) PAGEREF _Toc374702611 h 4 HYPERLINK l _Toc374702612 3 公交站距的設(shè)計(jì)與計(jì)算 PAGEREF _Toc374702612 h 5 HYPERLINK l _Toc374702613 3.1 影響整個(gè)系統(tǒng)通行能力的公交站點(diǎn)設(shè)計(jì)要素 PAGEREF _Toc374702613 h 5 HYPERLINK l _Toc374702614 3.2城市公交車(chē)平均站距的確定 PAGEREF _Toc374702614 h 5 HYPERLIN

6、K l _Toc374702615 3.2.1 公交車(chē)?？空镜淖顑?yōu)平均站距模型 PAGEREF _Toc374702615 h 5 HYPERLINK l _Toc374702616 3.2.2 實(shí)證分析 PAGEREF _Toc374702616 h 7 HYPERLINK l _Toc374702617 4 城市公交發(fā)展對(duì)策 PAGEREF _Toc374702617 h 9 HYPERLINK l _Toc374702618 4.1 完善城市交通網(wǎng)絡(luò)，提高道路交通容量 PAGEREF _Toc374702618 h 9 HYPERLINK l _Toc374702619 4.2 制定并動(dòng)

7、態(tài)管理城市交通規(guī)劃 PAGEREF _Toc374702619 h 9 HYPERLINK l _Toc374702620 4.3 增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平 PAGEREF _Toc374702620 h 9 HYPERLINK l _Toc374702621 4.4 提高城市交通用地利用率 PAGEREF _Toc374702621 h 10 HYPERLINK l _Toc374702622 4.5 優(yōu)先發(fā)展公共交通 PAGEREF _Toc374702622 h 10 HYPERLINK l _Toc374702623 5 總結(jié) PAGEREF _Toc374702623 h

8、11 HYPERLINK l _Toc374702624 6設(shè)計(jì)體會(huì)及今后改進(jìn)意見(jiàn) PAGEREF _Toc374702624 h 12 HYPERLINK l _Toc374702625 參考文獻(xiàn) PAGEREF _Toc374702625 h 131緒論公交站點(diǎn)雖然只占城市道路中很短的一段，卻是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影響因素。目前我國(guó)城市公交站點(diǎn)的建設(shè)并沒(méi)有得到充分重視，站點(diǎn)建設(shè)還存在許多問(wèn)題，如公交站點(diǎn)間距過(guò)長(zhǎng)或過(guò)短，交叉口附近公交?？空疚恢眠x擇不合理，路段公交?？空绢?lèi)型選擇不合理等，導(dǎo)致公交車(chē)輛和其它非公交車(chē)輛相互干擾嚴(yán)重，道路通行能力下降，使得公交停靠站?？垦诱`增大。造

9、成這些現(xiàn)象的原因除了經(jīng)濟(jì)、管理等方面的因素之外，站點(diǎn)優(yōu)化設(shè)計(jì)不足是十分重要卻未引起足夠重視的方面。公交站點(diǎn)作為公共交通系統(tǒng)的子系統(tǒng)，承擔(dān)著客流集散的功能，對(duì)于公共交通服務(wù)的方便度與舒適度都有著巨大的影響。由于公交站點(diǎn)的建設(shè)與設(shè)計(jì)涉及到道路以外的用地、道路條件、站點(diǎn)與站點(diǎn)之間以及其它交通方式站點(diǎn)之間的關(guān)系、站點(diǎn)內(nèi)的布局形式等多方面的因素，僅僅有宏觀規(guī)劃層面的站點(diǎn)數(shù)、站場(chǎng)選址、用地規(guī)模技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等是不夠的，還需要在微觀層次上提高公交站點(diǎn)的設(shè)計(jì)水平，為交通管理的高效實(shí)施創(chuàng)造條件。2 城市公交的線路網(wǎng)規(guī)劃2.1 基本概念城市公交客運(yùn)規(guī)劃：是指根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、用地布局和路網(wǎng)規(guī)劃在客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，確定公

10、交線路網(wǎng)絡(luò)布局、運(yùn)行車(chē)輛數(shù)、換乘樞紐和場(chǎng)站設(shè)施用地等，使公交客運(yùn)能力滿足客流高峰的需要。公交線網(wǎng)：城市客運(yùn)線路和站場(chǎng)設(shè)施組成的系統(tǒng)，稱(chēng)為公交線網(wǎng)。線路網(wǎng)： 是指一個(gè)城市內(nèi)所有共公交線路構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)。線路的首末站、具體走向、中途設(shè)站和線路之間的相互銜接，是構(gòu)成公共交通線路網(wǎng)的“四大要素”。2.2 線路網(wǎng)的主要形式（1）直徑形線路網(wǎng)這種布局一般是由若干條直徑形成線路相交叉，并把城市外圍與城市中心連起來(lái)組成的線路網(wǎng)。特點(diǎn)：從城市的一段穿過(guò)市中心到達(dá)另一端。適用于：道路網(wǎng)呈棋盤(pán)狀的大、中、小城市。（2）放射形線路網(wǎng)這種布局一般是由若干條放射線為主組成的線路網(wǎng)。特點(diǎn)：線路一端集中于市中心附近，另一端則根據(jù)

11、市道路網(wǎng)狀況向四面八方放射分布。適用于：中小城市。（3）環(huán)形線路網(wǎng)即在城市環(huán)形道路上確定的線路，可起到從城市的外圍溝通交通的作用。特點(diǎn)：可以減少車(chē)輛在市中心街道上的通行次數(shù)，緩解市區(qū)道路交通擁擠。適用于：大城市。（4）方格對(duì)角線形線路網(wǎng)是以縱橫交錯(cuò)的直線路網(wǎng)與棋盤(pán)形城市中心的對(duì)角線型線路網(wǎng)組成。多見(jiàn)于歷史遺留下的古城，也適用于一些呈棋盤(pán)狀線路網(wǎng)的現(xiàn)代化大、中城市。（5）混合形線路網(wǎng)綜合了各種線路網(wǎng)的形態(tài)，根據(jù)不同地區(qū)的主要客流方向、道路網(wǎng)狀態(tài)，形成不同的線路形式。適用于：特大城市或大城市。2.3公共交通線路網(wǎng)布局的原則（1）線路的走向要與主要客流相一致。（2）線路應(yīng)直接溝通城市各主要客流集散點(diǎn)

12、努力減少乘客中轉(zhuǎn)現(xiàn)象。（3）線路行程不易過(guò)長(zhǎng)或過(guò)短，非直線系數(shù)不易過(guò)大。（4）在保證基本客流需要的前提下，要有利于改善公交企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理，保證企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。（5）注意城市內(nèi)外各種客運(yùn)網(wǎng)間的協(xié)作與配合，保證乘客在不同的運(yùn)輸工具間換乘的方便。2.4公共交通線路網(wǎng)的布局2.4.1 線路網(wǎng)密度線路網(wǎng)密度是指：公共交通線路的街道長(zhǎng)度與城市建成區(qū)面積之比，是反映公共交通供給水平的一個(gè)重要指標(biāo)，又是考核城市居民乘車(chē)方便程度的指標(biāo)。計(jì)算公式為：線路網(wǎng)密度=運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)長(zhǎng)度城市建成區(qū)總面積2.4.2 運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度是指城市公共交通固定運(yùn)營(yíng)線路的長(zhǎng)度，不包括臨時(shí)形式的長(zhǎng)度，與城市規(guī)模、城市居民的平均乘

13、距大小有關(guān)。2.4.3 站距站距即同一線路相鄰站點(diǎn)之間的距離。站距的確定，要考慮：（1）乘客節(jié)約出行時(shí)間；（2）提高車(chē)輛營(yíng)運(yùn)速度；（3）客流的主要集散地點(diǎn)；（4）城市街道的實(shí)際條件；（5）城市交通規(guī)則。 中途車(chē)站的站距，市區(qū)線一般為500800m，郊區(qū)線一般為8001000m。停靠站宜布置在接近線路交叉口處，便于乘客轉(zhuǎn)車(chē)；但?？空镜骄€路交叉口的距離應(yīng)以不影響交通安全和交通暢通為前提。起點(diǎn)站和終點(diǎn)站的站址選擇，除考慮?？空镜囊恍┰瓌t外，還應(yīng)具備車(chē)輛回車(chē)場(chǎng)地的條件。2.5 涉及線路網(wǎng)布局有關(guān)技術(shù)指標(biāo)涉及線路網(wǎng)布局有關(guān)技術(shù)指標(biāo)包括：運(yùn)營(yíng)線路條數(shù)、線路總長(zhǎng)度、運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)長(zhǎng)度、線路重復(fù)系數(shù)、平均運(yùn)距和平

14、均出行乘車(chē)距離、乘客換乘次數(shù)。2.5.1 線路總長(zhǎng)度運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度是指城市公共交通全部固定運(yùn)營(yíng)線路的長(zhǎng)度之和。計(jì)算公式：運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度=（上行起點(diǎn)至終點(diǎn)里程+下行起點(diǎn)至終點(diǎn)里程+上下行終點(diǎn)掉頭里程）/2=各條營(yíng)運(yùn)線路的長(zhǎng)度2.5.2 運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)長(zhǎng)度運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)長(zhǎng)度是指城市公共交通的運(yùn)營(yíng)線路所通過(guò)的道路長(zhǎng)度的總和，或是運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度減去并行重復(fù)線路的長(zhǎng)度。計(jì)算公式：運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)長(zhǎng)度=運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度-并行重復(fù)線路長(zhǎng)度2.5.3 線路重復(fù)系數(shù)線路重復(fù)系數(shù)反映城市公共交通線路在一定范圍內(nèi)的重復(fù)程度。線路重復(fù)系數(shù)的大小，直接影響居民的乘車(chē)方便程度，反映城市道路網(wǎng)布局是否合理。運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)在設(shè)計(jì)線路時(shí)，應(yīng)盡可

15、能的減少線路的重疊。3 公交站距的設(shè)計(jì)與計(jì)算3.1 影響整個(gè)系統(tǒng)通行能力的公交站點(diǎn)設(shè)計(jì)要素?zé)o論是公交站點(diǎn)的位置、形式及其運(yùn)營(yíng)管理，都將影響站點(diǎn)和整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的通行能力。因此公交站點(diǎn)的設(shè)計(jì)應(yīng)該有利于消除公共汽車(chē)進(jìn)出站點(diǎn)時(shí)發(fā)生的擁擠，運(yùn)營(yíng)管理措施應(yīng)該使乘客上下車(chē)盡量便捷快速。影響整個(gè)系統(tǒng)通行能力的公交站點(diǎn)設(shè)計(jì)要素包括：（1）公交站點(diǎn)提供的公共汽車(chē)泊位數(shù)目；（2）公共汽車(chē)?？空镜捻樞?即如何將公交線路分配到各公共汽車(chē)泊位上)；（3）為避免阻塞，供公共汽車(chē)匯入車(chē)流及相互超車(chē)的交通設(shè)施。3.2城市公交車(chē)平均站距的確定 公交車(chē)?？空镜淖顑?yōu)平均站距模型本文從乘客角度出發(fā)，以確定最優(yōu)站距、選擇合理站址為目

16、標(biāo)，在社會(huì)總成本最低的約束下，通過(guò)對(duì)現(xiàn)有乘客出行模式的分析，結(jié)合街道長(zhǎng)度、公交線網(wǎng)密度及最佳平均站距等因素，對(duì)乘客出行成本進(jìn)行量化，從宏觀上針對(duì)整片區(qū)域建立最優(yōu)平均站距模型。若為乘客總出行時(shí)所需的時(shí)間（min），為乘客從出發(fā)地到上客站與由下客站到目的地兩次步行的平均時(shí)間( min) ，為乘客乘行時(shí)間( min) ，為乘客平均候車(chē)時(shí)間( min) 。由乘客在出行時(shí)花費(fèi)的總時(shí)間最少的原則，則 （3.1）而乘客的步行時(shí)間為 （3.2）式中：為乘客由出發(fā)地至公交線路的最近距離(km) ，其數(shù)值約為線路網(wǎng)平均間距的1/ 3 左右；為乘客沿線路步行到公交站點(diǎn)的平均距離(km) ，其值約為公交停車(chē)站站距的1

17、/ 4；為乘客的步行速度( km/ h) 。對(duì)于城市公交服務(wù)區(qū)域而言，若線路網(wǎng)分布比較均勻時(shí)，可近似取為式中：為線網(wǎng)密度；為平均站距。由此， 可得：乘客總乘行時(shí)間，由乘行時(shí)間及車(chē)輛因?？空臼钩丝蜕舷萝?chē)而損失的時(shí)間所組成，因此，乘客總乘行時(shí)間為 （3.3）式中：為車(chē)輛在平均運(yùn)距內(nèi)沿線行駛的時(shí)間；為在平均運(yùn)距內(nèi)，乘客乘車(chē)時(shí)中途因車(chē)輛停站而延誤的時(shí)間，它包括停車(chē)時(shí)間及車(chē)輛起步加速與停車(chē)減速而損失的時(shí)間；為公交車(chē)平均每站因停站損失時(shí)間；為平均運(yùn)距內(nèi)， 車(chē)輛在沿線行駛的速度。乘客出行的最大愿望為總出行時(shí)間盡可能少。則對(duì)于乘客平均運(yùn)距，可用經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算 （3.4）式中，為城市公交線路覆蓋的區(qū)域面積( km

18、2) 。通常在使用時(shí)， 可對(duì)其進(jìn)行相應(yīng)修正： (3.5）式中，為站距修正系數(shù)。由此，可運(yùn)用公交車(chē)?？空镜淖顑?yōu)平均站距模型求出市內(nèi)區(qū)域最優(yōu)的平均站距。3.2.2 實(shí)證分析某市公交企業(yè)擁有公共交通營(yíng)運(yùn)車(chē)輛800輛，全市經(jīng)營(yíng)的公共交通線路長(zhǎng)度為2100公里，公共交通線路重復(fù)系數(shù)為l.4，該城市的用地面積為400平方公里。該公交公司最近決定：在車(chē)輛既定的條件下，逐步提高線網(wǎng)密度，使每位乘客步行距離不超過(guò)l/2平均站距。據(jù)統(tǒng)計(jì)，該城市乘客平均乘距為4公里，乘客平均步行速度為5.5公里/小時(shí)，車(chē)輛平均每次停站時(shí)間為1分鐘。試確定該市的有公共交通線路通過(guò)的街道長(zhǎng)度、公交線網(wǎng)密度及最佳平均站距，并加以分析。答

19、：（1）有公交線路的道路總長(zhǎng)度=公共交通線路重復(fù)系數(shù)*該區(qū)線路網(wǎng)總長(zhǎng)度 km即有公共交通線路通過(guò)的街道長(zhǎng)度為2940 km（2）公交線網(wǎng)密度=有公交線路的道路中心線總長(zhǎng)度/有公共交通的城市用地面積=2940/400=7.35km/km2即公交線網(wǎng)密度為7.35公里/平方公里 (3) 由已知得，min近年來(lái)，隨著城市迅速發(fā)展，市區(qū)范圍不斷擴(kuò)大，居民出行次數(shù)日益增多，道路交通量也迅速增加。這不僅使連接市區(qū)及近鄰的公共客運(yùn)路線增加，同時(shí)也造成車(chē)輛行駛速度逐年降低。為適應(yīng)上述情況并加速車(chē)輛周轉(zhuǎn)，國(guó)內(nèi)各城市客運(yùn)企業(yè)實(shí)際采用的平均站距一般都略大于計(jì)算的理論值。因此，實(shí)際應(yīng)用時(shí)，須對(duì)公式進(jìn)行相應(yīng)的修正，即式

20、中站距修正系數(shù)。本例中取值為=1.2。再結(jié)合公式（3.4）：解得 =1.55 km即平均站距為1.55km。 4 城市公交發(fā)展對(duì)策4.1 完善城市交通網(wǎng)絡(luò)，提高道路交通容量城市交通網(wǎng)絡(luò)是城市交通的直接載體和交通生產(chǎn)設(shè)施，它是城市交通需求的必要物流通道，也是實(shí)現(xiàn)城市功能的主要媒介。完善城市交通網(wǎng)絡(luò)、提高道路交通容量可以從根本上有效地緩解擁堵現(xiàn)象，并將各個(gè)城區(qū)有機(jī)地結(jié)合在一起。同時(shí)優(yōu)化現(xiàn)有城市交通結(jié)構(gòu)，也可以消除由于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理帶來(lái)的通行困難。因此，完善城市交通網(wǎng)絡(luò)，需要明確各種等級(jí)道路的功能分工，調(diào)整城市道路網(wǎng)絡(luò)的功能結(jié)構(gòu)，消除交通硬件設(shè)施的不合理因素；建立城市快速路網(wǎng)，完善主干道和次干道，保

21、持快速路、主干道和次干道比例協(xié)調(diào)的發(fā)展；加快城市公共交通系統(tǒng)和城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)；提高道路的利用率，堅(jiān)決取締違章占道。只有這樣才能夠充分發(fā)揮整個(gè)交通系統(tǒng)的功能，取得合理的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境效益。4.2 制定并動(dòng)態(tài)管理城市交通規(guī)劃城市交通系統(tǒng)規(guī)劃會(huì)影響城市居住、工業(yè)、商業(yè)和各種公共設(shè)施的合理布局及布局調(diào)整。制定合理的綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃能夠有效地保證城市化與城市交通協(xié)調(diào)發(fā)展。城市交通規(guī)劃要與城市規(guī)劃相匹配，避免過(guò)度投資和投資浪費(fèi)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)整合城市交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)綜合網(wǎng)絡(luò)一體化、綜合樞紐一體化、運(yùn)營(yíng)管理體制一體化，從而形成高效率的綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃。同時(shí)還要?jiǎng)討B(tài)管理城市交通規(guī)劃。城市公共交通規(guī)劃要與

22、交通樞紐規(guī)劃相結(jié)合，交通樞紐要與城市化進(jìn)程聯(lián)動(dòng)，停車(chē)規(guī)劃要根據(jù)交通系統(tǒng)管理和交通需求管理的需要實(shí)時(shí)調(diào)整，還要將道路建設(shè)和停車(chē)場(chǎng)、庫(kù)等交通設(shè)施配套齊全。新建道路和舊城區(qū)道路改、擴(kuò)建時(shí)，要充分考慮混合交通所帶來(lái)的危害，大力發(fā)展三塊板道路，提高道路隔離化程度。在交通量大的路口應(yīng)修建立體交叉網(wǎng)路，在一些平交路口和立交功能不全的交叉路口，可考慮設(shè)置自行車(chē)、行人天橋或地道，優(yōu)化道路結(jié)構(gòu)，減少瓶頸路、斷頭路，實(shí)施路口渠化，以保證道路暢通。4.3 增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)薄弱，道路水平很低，功能混亂，已無(wú)法滿足經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)帶來(lái)的交通需求，因此，應(yīng)在城市交通規(guī)劃指導(dǎo)下

23、，加快城市主、次干道和快速路建設(shè)，合理安排立交橋、人行過(guò)街設(shè)施、停車(chē)場(chǎng)和自行車(chē)道建設(shè)，從而增加路網(wǎng)密度。在舊城改造中，應(yīng)盡量不建占地過(guò)大的大型立交橋和拆遷過(guò)量的高架路，要加強(qiáng)路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結(jié)構(gòu)。此外，要提倡機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)分路行駛，有條件的地區(qū)可以改變現(xiàn)有道路中存在的斷面布局，建設(shè)非機(jī)動(dòng)車(chē)專(zhuān)用道路，完善系統(tǒng)建設(shè)，節(jié)約交通總成本，提高交通建設(shè)總效益。4.4 提高城市交通用地利用率隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，城市交通用地將逐步增加，而且不斷提高城市交通用地量才能從根本上緩解日益凸顯的車(chē)輛擁堵問(wèn)題。因此，要利用土地級(jí)差效應(yīng)，保證城市交通用地利用率，并

24、與中心城區(qū)、相鄰城市土地利用密切銜接，達(dá)到相互促進(jìn)和良性互動(dòng)發(fā)展。同時(shí)，還要加強(qiáng)交通運(yùn)輸規(guī)劃與城市交通用地的結(jié)合，合理布局城市路網(wǎng)構(gòu)架、主次干道、用地功能布局，從而切實(shí)有效地提高城市交通土地利用效率。此外，要充分利用舊城的更新與改造，提高中心城區(qū)舊城地段的城市交通用地的利用率。4.5 優(yōu)先發(fā)展公共交通從實(shí)際出發(fā)借鑒國(guó)內(nèi)外城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的成功經(jīng)驗(yàn)，從規(guī)劃、建設(shè)、管理等方面，加快建立確保公共交通優(yōu)先發(fā)展的法律法規(guī)體系。要健全場(chǎng)站建設(shè)、車(chē)輛配備與更新、設(shè)施裝備、服務(wù)質(zhì)量等方面的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。進(jìn)一步強(qiáng)化法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的指導(dǎo)作用，促進(jìn)城市公共交通健康有序地發(fā)展。合理規(guī)劃設(shè)置場(chǎng)站和配套設(shè)施，加強(qiáng)城市

25、交通換乘樞紐建設(shè)，推動(dòng)智能公共交通系統(tǒng)的發(fā)展。大力發(fā)展公共汽(電)車(chē)，在穩(wěn)步增加線路、延長(zhǎng)營(yíng)運(yùn)里程、擴(kuò)大站點(diǎn)覆蓋面的基礎(chǔ)上，優(yōu)化線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和運(yùn)力配置，滿足人民群眾日益增長(zhǎng)的出行需要和多樣化交通需求；有序發(fā)展城市軌道交通，與城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)；適度發(fā)展大運(yùn)量快速公共汽車(chē)系統(tǒng)，從而提高城市交通的整體水平。5 總結(jié)公交站點(diǎn)的設(shè)計(jì)是城市公共交通研究的一個(gè)重要課題，最優(yōu)站距、選擇合理站址和城市公交線路網(wǎng)的合理規(guī)劃不僅影響到公共交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和效率，而且影響著其他道路交通的運(yùn)行質(zhì)量。論文在公交站點(diǎn)平均站距最優(yōu)總體思路的框架下，提出了城市公交線路網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容及關(guān)鍵指標(biāo)，并指出涉及線路網(wǎng)布局有關(guān)技術(shù)指標(biāo)包括：運(yùn)營(yíng)線路條數(shù)、線路總長(zhǎng)度、運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)長(zhǎng)度、線路重復(fù)系數(shù)、平均運(yùn)距和平均出行乘車(chē)距離、乘客換乘次數(shù)。同時(shí)，以社會(huì)總成本最低為目標(biāo)，通過(guò)對(duì)現(xiàn)有乘客出行模式的分析，計(jì)算出了城市公交的平均站距。對(duì)于平均站距的確定，論文主要運(yùn)用先從宏觀上針對(duì)整片區(qū)域建立最優(yōu)平均站距模型，然后在微觀上針對(duì)具體路段建立具體站址選擇模型，最后以某市為例進(jìn)行實(shí)證分析，根據(jù)實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)計(jì)算得出城市公交的平均站距。論證模型的有效性，從理論上為改進(jìn)現(xiàn)