《立交工程精簡》word版

1、PAGE PAGE 10緒論立體交叉的發(fā)展高速公路和城市快速路是交通運輸現(xiàn)代化的主要標志之一.立體交叉產生的原因：由于社會經濟的增長，促進了汽車工業(yè)的快速發(fā)展，是道路交通運輸量增加很快。此時，道路上的一些平面交叉口就成為行車的咽喉地段，交通擁擠不看，不斷發(fā)生堵塞現(xiàn)象，通行能力小，車速低，油耗大，交通事故率高，實際上平面交叉已越來越不能適應交通量增長的要求，所以，不得不將平面交叉變?yōu)榱Ⅲw交叉。立體交叉的作用，組成及特征立體交叉的作用一條告訴道路上的立體交叉的作用：起著吞吐交通流量的作用，而交通流量的大小又直接關系到修剪高速道路的經濟效益。立體交叉又起著樹立及控制車流的作用，通過高速道路出入口的立

2、體交叉使全部車流渠化，這是高速道理營運安全的關口單個立體交叉De作用：在交叉口采用立體交叉是消滅沖突點最有效的措施，它將相互沖突的車流從通行空間上分開，使其互不干擾，為高速，安全，大量行車提供了可靠保障。發(fā)展趨勢：對設計新穎，施工現(xiàn)金，綠化良好的立體交叉，也可以作為某地區(qū)或某城市的代表工程，反映建設的成就，現(xiàn)代化的氣氛，或作為一種人工構造的景觀，來點綴環(huán)境立體交叉的組成：跨線構造物，正線，匝道，出口與入口，變速車道，輔助車道，匝道的端部，綠化地帶，集散道路公路立交與城市道路立交的特征：公路上的立體交叉和城市道路上的立體交叉，在其作用，主要組成部分和設計方法方面是基本相同的。不同特征：公路上一般

3、為收費立交，可供選擇的形式較少，而城市道路上的立交一般不收費，可供選擇的形式較多。公路立交一般不考慮行人和非機動車交通，立交形式簡單，以二層式為主；而城市道路立交須考慮行人和非機動車交通，立交形式復雜，以多層為主公路立交一般間距較大，相互之間干擾較小，而城市立交的間距較小，匝道不易布置，相鄰之間影響較大公路立交的計算行車速度比城市道路立交的高，相應地形線指標高，占地面積也較大城市道路立交用地限制較嚴，往往采用非標準型立交，而公路立交用地限制較松，多采用標準型立交城市道路立交受地上，地下各種建筑物和管線影響大；而公路立交受這方面影響一般較小城市道路立交比公路立交更多的重視美觀問題城市道路立交設計

4、須考慮施工時，在狹小的場地條件下，便于維持原有交通和進行快速施工，而公路立交施工時場地多不受限制，交通組織也方便，只需注意適當?shù)墓て诩纯沙鞘械缆妨⒔槐裙妨⒔坏呐潘鼜碗s城市道路立交比公路立交更重視綠化立體交叉的設計資料與步驟設計資料：自然資料，交通資料，道路資料，排水資料，文書資料，其他資料設計步驟：擬定方案，確定比較方案，確定推薦方案，確定采用方案，詳細測量，技術設計立體交叉的規(guī)劃立體交叉規(guī)劃的一般原則基本原則：以道路網(wǎng)規(guī)劃為依據(jù)，消除擁擠和阻塞，消除事故，地形適宜，交通量大，經濟上有效益立體交叉的設置條件：公路立體交叉的設置條件：高速公路同其它各級公路交叉，必須采用立體交叉一級公路同其它

5、公路交叉，應盡量采用立體交叉一般公路間的交叉，在交通條件需要或有條件地點，可采用立體交叉下列情況應設置互通式立體交叉高速公路與高速公路，高速公路與一級公路，一級公路與一級公路，高速公路，一級公路同交通繁忙的一般公路相交處高速公路，一級公路同通往大城市，重要政治，經濟中心，重點工礦區(qū)的公路相交處高速公路，一級公路同通往重要港口，機場，車站和游覽勝地的公路相交處高速公路，一級公路同通往重要交通源的支線起點相交處城市道路立體交叉的設置條件高速公路與城市各級道路相交時，必須采用立體交叉快速路與快速路交叉，必須采用立體交叉；快速路與主干路交叉，應采用立體交叉進入主干路與主干路交叉口的現(xiàn)有交通量超過400

6、06000pcu/h，相交道路為四條車道以上，且對平面交叉口采取改善措施，調整交通組織均難收效時兩條主干路交叉或主干路與其他道路交叉，當?shù)匦褪恍藜袅Ⅲw交叉，經技術降級比較確為合理時，可設置立體交叉道路跨河或跨鐵路時，可利用橋梁邊孔修剪道路與道路的立體交叉第三章 立體交叉的選型與設計第一節(jié) 立體交叉的分類一. 按相交道路跨越方式劃分 1. 上跨式: 用跨線橋從相交道路上方跨過的立交方式 優(yōu)點: 主線高出地面, 施工比較方便, 造價較低, 因下挖較小, 與地下管線干擾小, 排水容易處理 缺點: 占地較大, 跨線橋影響視線和周圍景觀, 引道較長或縱坡較大, 不利于非機動車交通行駛 2. 下穿式:

7、用地道(或隧道)從相交道路下方穿過的交互方式 優(yōu)點: 主線低于地表面, 占地較少, 立面易于處理, 立交構造物對視線和周圍景觀影響較小, 如果機動車道和非機動車道按規(guī)定分別采用不同的凈空高度, 那么, 非機動車道的引道縱坡較小, 對非機動車道交通影響不大. 缺點: 施工時地下管線干擾較大, 排水困難, 施工工期較長, 造價較高, 養(yǎng)護管理費用大.二. 按交通功能劃分(一) 分離式立體交叉 僅設跨線構造物一座, 使相交道路空間分離, 上下道路間無匝道連接的交叉方式. 特點: 結構簡單, 占地少, 造價低, 但相交道路的車輛不能轉彎行駛, 只能保證直行方向的車輛空間分離行駛. 主要適用于直行交通量

8、大, 轉彎車輛少, 可不設置轉彎車道的交叉出; 道路與鐵路交叉處; 高速道路同其他各級道路交叉時, 除在控制出入地點設置互通式立交外, 均采用分離式立體交叉; 一般等級道路之間交叉時, 因場地或地形條件限制時, 可采用分離式立體交叉, 以減少工程數(shù)量, 降低造價.(二) 互通式立體交叉 不僅設跨線構造物使相交道路空間分離, 而且上下道路之間有匝道連接, 以供轉彎車輛行駛的交叉方式. 特點: 上下道路的車輛可以轉彎行駛, 全部或部分消滅了沖突點, 各方向行車相互干擾小, 但立交結構復雜, 占地多, 造價較高. 適用于高速道路與其他各級道路, 大城市出入口道路, 以及通往重要港口, 機場或游覽圣地

9、的道路相交處. 1. 完全互通式立體交叉: 相交道路的車流軌跡全部在空間分離的交叉. 喇叭形, 苜蓿葉形立交. 2. 部分互通式立體交叉: 相交道路的車流軌跡之間至少有一個平面沖突點的交叉. 部分苜蓿葉式立交, 菱形立交 3. 交織型立體交叉: 相交道路的車流軌跡線以交織的方式運行, 存在交織路段的交叉. 環(huán)形立體交叉.三. 按其他方式劃分(一) 按相交道路的條數(shù)劃分 1. 三路立體交叉 2. 四路立體交叉 3. 多路立體交叉(二) 按立體交叉的層數(shù)劃分 1. 兩層式立體交叉 2. 三層式立體交叉 3. 多層式立體交叉(三) 按立體交叉的用途劃分 1. 公路立體交叉 2. 城市道路立體交叉 3

10、. 鐵路立體交叉 4. 人行立體交叉(四) 按是否收費劃分 1. 收費立體交叉 2. 不收費立體交叉第二節(jié) 立體交叉的形式及特點一. 三路立體交叉(一) 三路全通式立體交叉 1. 喇叭形立體交叉 它是用一個環(huán)圈式匝道和一個半定向匝道來實現(xiàn)車輛左轉彎的全互通式立體交叉. 優(yōu)點: (1) 除環(huán)圈式匝道以外, 其他匝道都能為轉彎車輛提供較高速度的半定向運行; (2) 只需一座跨線構造物, 投資較省; (3) 沒有沖突點和交織, 通行能力大, 行車安全; (4) 結構簡單, 造型美觀, 行車方向容易辨別. 缺點: (1) 環(huán)圈式匝道上行車速度低, 線形較差, 若采用較高的計算行車速度時, 占地較大;

11、(2) 左轉彎車輛繞行較大. 適用于高速道路與一般道路相交的T形交叉. 2. 子葉式立體交叉 它是用兩個環(huán)圈式匝道來實現(xiàn)車輛左轉彎的互通式立交 優(yōu)點: (1) 只需一座跨線構造物, 造價較低; (2) 匝道對稱布置, 呈葉狀, 造型美觀. 缺點: (1) 環(huán)圈式左轉匝道半徑較小, 線形較差, 運行條件不如喇叭式立交好; (2) 左轉彎車輛繞行距離較長; (3) 正線上存在交織運行. 3. Y形立體交叉 Y形立體交叉是用定向匝道或半定向匝道來實現(xiàn)車輛左轉彎的全互通式立交 (1) 定向Y形立體交叉 它是左轉車輛在定向匝道上由一個方向車道的左側駛出, 并由左側進入另一行車方向車道的立交方式. 優(yōu)點:

12、 (1) 對轉彎車輛能提供直接, 無阻的定向運行, 行車速度高, 通行能力大; (2) 轉彎行駛路徑短捷, 運行流暢, 方向明確; (3) 正線外側不需占用過多土地. 缺點: (1) 正線雙向行車道之間必須有足夠距離, 以滿足匝道縱斷面布置的要求; (2) 當正線單向有兩條以上車道時, 左側車道為超車道或快車道, 使得左轉彎車輛由左側車道快速分離或者由左側車道快速匯入困難; (3) 需要跨線構造物多, 占地較大, 造價較高. 適用于各方向交通量都很大的高速道路之間的交叉. (2) 半定向Y形立體交叉 它是對定向Y形立交的改進, 將定向左轉匝道改為半定向匝道, 即左轉彎車輛由行車道的右側分離或匯

13、入正線. 優(yōu)點: (1) 對左轉車輛能提供較高速度的半定向運行, 通行能力較大; (2) 各方向運行流暢, 方向明確, 不會發(fā)生錯路運行; (3) 正線外側占地較少; (4) 左轉彎車輛由正線右側分離或匯入, 運行方便, 正線雙向行車道之間不必分開. 缺點: (1) 匝道修建和運行長度較定向Y形長; (2) 需要跨線構造物多, 占地大, 造價高.二. 四路立體交叉(一) 四路全互通式立體交叉 1. 苜蓿葉式立體交叉 (1) 苜蓿葉式立體交叉 通過四個對稱的環(huán)圈式左轉匝道來實現(xiàn)各方向左轉車輛的運行. 優(yōu)點: (1) 交通運行連續(xù)自然 (2) 無沖突點, 無需設置信號控制; (3) 可由部分苜蓿葉

14、式立交分期修建而成; (4) 僅需一座跨線構造物, 造價較低 缺點: (1) 左轉彎車輛繞行距離較長, 立交占地較大; (2) 環(huán)圈式左轉匝道線形差, 行車速度低; (3) 上下線左轉匝道出入口之間存在交織運行, 限制了立交的通行能力; (4) 正線上為雙重出口, 其中左轉匝道出口在跨線構造物之后, 使標志復雜; (5) 為設置附加的交織車道或變速車道, 使跨線構造物長或寬度增加. 多用于高速道路與一般道路或等級較高道路之間的相互交叉的立交. (2) 帶集散車道苜蓿葉式立體交叉 優(yōu)點: (1) 使交織路段從高速道路上分離至車速較低的集散車道上, 減少了對交通的影響, 提高了行車的安全性; (2

15、) 使高速道路上雙重的出口或入口變?yōu)閱我坏某隹诨蛉肟? 大大簡化了交通標志; (3) 比苜蓿葉式立體交叉通過的交通量更大; (4) 各左, 右轉彎車輛運行自然流暢; 缺點: (1) 在環(huán)圈式匝道半徑相同的情況下, 與普通苜蓿葉式立交相比占地較多; (2) 跨線構造物因跨度增大而造價更高. 2. X形立體交叉 優(yōu)點: (1) 各轉彎方向車輛運行都有專用匝道, 自由流暢, 轉向明確; (2) 單一的出口或入口, 便于車輛運行和簡化標志; (3) 無交織, 無沖突點, 行車安全; (4) 適應車速高, 通行能力大. 缺點: (1) 層多橋長, 造價高; (2) 占地面積大, 在城區(qū)很難實現(xiàn). X形立

16、交適用于高速道路之間相互交叉的情況, 在市區(qū)等用地和建筑物限制較嚴的地區(qū)很難設置, 多用于高速公路之間, 市區(qū)外圍的高速道路之間的交叉. 3. 定向式立體交叉 它是由定向左轉匝道組成的一種高級的全互通式立體交叉. 優(yōu)點: (1) 匝道轉彎半徑大, 行車方向明確, 路徑短捷; (2) 能為轉彎車輛提供高速的定向運行, 通行能力大; (3) 無沖突點, 行車安全. 缺點: (1) 存在左側分離和左側匯入的困難; (2) 正線雙向行車道之間必須拉開足夠的距離, 執(zhí)行車輛略有繞行; (3) 跨線構造物數(shù)量多, 層次高, 占地面積大, 造價高. 適用于高速道路之間相互交叉的情況. 4. 渦輪式立體交叉

17、它是由四條半定向式左轉匝道組成的一種高級全互通式立體交叉. 優(yōu)點: (1) 匝道平曲線半徑較大, 縱坡和緩, 適應車速較高; (2) 車輛進出正線安全順暢; (3) 無交織, 無沖突, 通行能力較大; (4) 規(guī)模宏偉, 造型美觀. 缺點: (1) 左轉彎車輛繞行距離較長, 營運費用較大; (2) 需建二層式跨線構造物5座, 造價較高; (3) 占地面積大. 5. 組合式立體交叉 (1) 一個環(huán)圈式匝道型 適用于一個方向左轉彎交通量比較小的情況. (2) 二個環(huán)圈式匝道型 適用于二個方向左轉彎交通量比較小的情況. (3) 三個環(huán)圈式匝道型 適用于一個方向左轉彎交通量比較大, 而其余三個方向交通

18、量比較小的情況. (4) 無環(huán)圈式匝道型 適用于相交道路等級較高, 左轉彎交通量比較大的情況.(二) 四路部分互通式立體交叉 1. 菱形立體交叉 只設右轉和左轉公用的匝道, 使主要道路與次要道路連接, 在跨線構造物兩側的次要道 路上為平面交叉口. 優(yōu)點: (1) 能保證主線直行車輛快速暢通; (2) 主線上具有高標準的單一進出口, 交通標志簡單; (3) 主線下穿時匝道坡度便于駛出車輛減速和駛入車輛加速; (4) 形式簡單, 僅需一座跨線構造物, 用地和工程費用小. 缺點: (1) 次線與匝道連接處為平面交叉, 影響了通行能力和行車安全; (2) 次線在上層時, 可能存在視認性, 錯路運行或行

19、車等待等問題. 多用于城市的主要道路與次要道路相交且用地困難的情況, 而公路上多為收費立交, 一般不采用菱形立交四. 收費立體交叉 收費道路上封閉式收費的立交或需單獨收費的立交應按收費立交設計. 一座立交以設一個收費站為宜.(一) 收費立交設置收費站的方法 在距道路交叉點適當距離處另設一條連接線, 在連接線兩端與相交道路交叉處各設置一個三路立體交叉或平面交叉, 使所有轉彎車輛都集中經由連接線形式, 這樣, 只需在連接線上設置一個收費站即可.(二) 連接線的設置原則 1. 連接線可以設置在任一象限, 主要取決于地形和地物的限制, 同時, 應考慮交通量的大小, 以設在右轉彎交通量較大的象限為宜.

20、2. 連接線的位置和長度應滿足兩端三路立交或平交的加減速長度需要, 駛入收費站時減速到零, 駛出收費站時從零加速.(三) 連接線兩端的交叉形式 1. 連接端相交道路為次要道路時, 可采用平面交叉口, 匝道平交型立交, 正線平交型立交, 三路交織型立交. 2. 連接端相交道路為一般道路時, 可采用三路交織型立交, 子葉式立交或喇叭形立交等. 3. 連接端相交道路為主要道路時, 可采用喇叭形立交, Y形立交等.第三節(jié) 立體交叉形式的選擇目的: 是為了提供行車效率高, 安全舒適, 適應設計交通量和計算行車速度, 滿足車輛轉彎需要, 并與環(huán)境相協(xié)調的合理立交形式. 立交形式的選擇是否合理, 不僅影響立

21、交本身的功能, 如通行能力, 行車安全和工程經濟等, 而且對地區(qū)整體規(guī)劃, 地方交通的發(fā)展及市容環(huán)境等都有密切關系.一. 影響立交形式選擇的因素 道路, 交通, 環(huán)境, 自然條件二. 立交形式選擇的基本原則互通式形式選擇基本原則: 1. 立交的形式首先取決于相交道路的性質, 使用任務和遠景交通量等. 2. 選定的立交形式必須與立交所在地的自然條件和環(huán)境條件相適應. 3. 形式選擇要全面考慮近遠期結合, 既要考慮近期交通要求, 減少投資費用, 又要考慮遠期交通發(fā)展需要改建和提高的可能. 4. 形式選擇必須考慮是否收費問題及實行的收費制. 5. 形式選擇應從實際出發(fā), 有利于施工, 養(yǎng)護和排水,

22、盡量采用新技術, 新工藝, 新結構, 以提高質量, 縮短工期和降低成本. 6. 形式選擇和匝道不知要全面安排, 分清主次. 7. 形式選擇應與定位相結合 8. 在城市道路上, 立體交叉的結構形式應簡單, 占地面積較少.第五章 匝道設計 匝道是互通式立體交叉必不可少的組成部分, 其作用就是專供跨線構造物上下相交道路的轉彎車輛行駛.第一節(jié) 匝道的組成與分類一. 車流軌跡線的交錯形式1. 交錯運行的基本形式 根據(jù)連接處車流軌跡線相互交錯的關系, 交錯運行的基本形式有以下四種: (1) 分流: 同一行駛方向的車流向兩個不同方向分離行駛的過程, 如正線出口處的行駛過程即為分流. (2) 合流: 兩個行駛

23、方向的車流以較小的角度向同一方向匯合行駛的過程, 如正線入口處的行駛過程即為合流. (3) 交織: 兩個行駛方向的車流匯合交換位置后又分離行駛的過程, 如環(huán)形交叉進出環(huán)道的行駛過程即為交織. (4) 交叉: 兩個不同行駛方向的車流以較大的角度(90)相交行駛的過程, 如部分互通式立體交叉中次要道路上出入口處的行駛過程即為交叉.2. 分, 合流的組合形式 正線與匝道或匝道與匝道連接處車流軌跡線分流與合流的組合, 有: 連續(xù)分流, 連續(xù)合流, 合分流, 分合流. 從行車安全方便的角度分析, 各類的第I, II種形式使用較多, 均屬正線行車道右側分流(右出)和右側合流(右進)的行駛過程. 連續(xù)分流和

24、連續(xù)合流的第II種形式比第I種形式更有利于行車, 因為第II種形式正線上只有一處分流或合流, 對正線車流干擾最小.二. 匝道的組成 汽車的行駛過程分為三部分: 分流減速行駛過程, 勻速或變速行駛過程, 加速合流行駛過程. 一條轉彎匝道的組成分為三部分: 駛出道口部分, 中間匝道路段部分, 駛入道口部分. 1. 駛出道口: 由 減速車道, 出口, 楔形端 三部分組成. 2. 中間匝道路段: 為匝道的主體, 其組成單一. 3. 駛入道口: 由 入口端, 入口, 加速車道 三部分組成.三. 匝道的分類(一) 按匝道的功能及其與相交道路的關系分類 1. 右轉匝道: 是從正線右側駛出后直接右轉約90度,

25、 到相交道路的右側駛入, 一般不設跨線構造物. 右轉匝道可以布置成但(或復)曲線, 反向曲線, 平行線或斜線四種. 右轉匝道屬右出右進的直接式匝道, 其特點是形式簡單, 車輛運行方便, 直接順當, 行車安全. 2. 左轉匝道: 左轉匝道車輛須轉約90-270度越過對向車道, 除環(huán)圈式匝道外在匝道上至少需要一座跨線構造物. 左轉匝道又分為直接式, 半直接式, 間接式. (1) 直接式: 又稱定向式或左出坐進, 左轉彎車輛直接從行車道左側駛出, 左轉約90度, 到相交道路行車道的左側駛入. 優(yōu)點: 匝道長度最短, 可降低營運費用; 沒有反向迂回的運行, 自然順暢; 適應車速高, 通行能力較大. 缺

26、點: 跨線構造物較多, 需要單向跨線橋二層式二座或三層式一座; 相交道路的雙向行車之間必須要有足夠的間距, 以便上升(或下降)一定高度跨越(或穿越)對向行車道; 對行車道右側行駛的重型車和慢速車必須加速橫移到左側高速駛出是困難的, 到相交道路由行車道左側高速駛入困難且不安全. (2) 半直接式: 又稱半定向式匝道 I. 左出右進式: 左轉車輛從行車道左側直接駛出后左轉彎, 到相交道路時由行車道右側駛入. II. 右出左進式: 左轉車輛從行車道右側右轉彎駛出, 在匝道上左轉彎, 到相交道路后直接由行車道左側駛入. III. 右出右進式: 左轉車輛都是由行車道右側右轉彎駛出和駛入, 在匝道上左轉改

27、變方向. 這是最常用的左轉匝道形式. (3) 間接式: 又稱環(huán)圈式. 左轉車輛駛過正線跨線構造物后向右回轉約270度達到左轉的目的, 在相交道路的右側駛入.(二) 按匝道橫斷面車道類型分類1. 單向單車道匝道2. 單向雙車道匝道3. 對向雙車道匝道4. 對向分離式雙車道匝道第二節(jié) 匝道的布設一. 汽車在匝道上的行駛特性及平面線形(一) 汽車在匝道上的行駛特性 1. 不收費立交匝道的行駛特性 (1) 分流行駛過程 汽車從正線I的直行車流中開始分離行駛, 橫移到減速車道的行駛過程. (2) 減速行駛過程 汽車從正線I車流分流后開始減速, 行駛至出口的行駛過程. (3) 勻速或變速行駛過程 汽車從駛

28、出道口的出口開始, 行駛到駛入道口入口的行駛過程. (4) 加速行駛過程 當正線II設加速車道時, 是指汽車從駛入道口的入口加速開始, 到與正線II合流之前的行駛過程. (5) 合流行駛過程 汽車由加速車道開始橫移, 到完全匯入正線II直行車流的行駛過程.(二) 匝道的平面線形 1. 安全性分析及對線形的要求 分流減速行駛過程容易發(fā)生汽車撞在前面突然減速車輛尾部的尾撞事故(減速車道入口); 駛出道口的出口端和勻變速段的曲率半徑最小點附近容易發(fā)生因減速不及而導致的惡性翻車事故(出口端和曲率半徑最小點); 入口端的駛入角比較大而且通視條件不好時, 容易發(fā)生與直行車輛碰撞的交通事故(入口端); 加速

29、合流行駛過程中容易發(fā)生與直行車輛側向擠撞事故(車道出口);二. 左轉匝道的布置特點 1. 獨立性: 每一種左轉匝道都具有單獨使用的特性, 即一座立交的所有左轉彎方向只采用一種左轉匝道形式. 2. 對稱性: 自身斜軸對稱, 相互軸對稱. 3. 組合性: 各種基本形式的左轉匝道, 可以相互組合成許多斜軸或半軸對稱的立體交叉或組合成完全不對稱的立體交叉. 4. 可達性: 任何一個行車方向需左轉的車輛, 均可在所有象限內完成左轉彎運行. 5. 局域性: 所有行駛方向左轉的車輛, 均可在部分象限內完成左轉彎運行.三. 匝道的組合設計 互通式立交的不同形式, 就是各種左轉匝道和右轉匝道的不同組合.(一)

30、三路互通式立交匝道的組合 常用左轉匝道形式有左出左進直接式I, 左出右進半直接式II, 左出右進間接式III.2. 直行車道局部改線處理 由于直接式左轉匝道在直行車道上存在左出或左進的運行, 雙向直行車道之間必須有足夠大的間距以滿足跨線縱坡的要求. 常用處理方法是將某一直行方向的車道進行局部改線, 以拉開適當距離提供足夠的間距.3. 左轉匝道交叉點移動處理4. 左轉匝道交叉點避開處理5. 左轉匝道交織處理6. 左轉匝道平面交織處理第三節(jié) 匝道的設計依據(jù) 匝道的設計依據(jù)主要有立交的等級, 計算行車速度, 設計交通量, 通行能力. 立交根據(jù)相交道路的等級劃分為三級.二. 計算行車速度 1. 滿足最

31、佳車速要求 2. 按匝道的不同形式選用 3. 適應出入口行駛狀態(tài)要素 4. 考慮匝道的交通組織第四節(jié) 匝道的線形設計標準一. 匝道的平面(一) 匝道圓曲線半徑 最小半徑的大小取決于匝道的計算行車速度, 同時應考慮經濟性, 安全性和舒適性.(二) 匝道回旋線參數(shù) 反向曲線的兩個回旋參數(shù)宜相等, 不相等時其比值應小于1.5. 回旋線的長度還應同時滿足超高過度的需要(三) 匝道的橫斷面及加寬 匝道的橫斷面由車道, 路緣帶, 硬路肩(城市道路不設)組成, 對雙向分離雙車道匝道還應包括中間帶部分. 匝道的車道, 硬路肩寬度與正線不同時, 應在匝道范圍內設置漸變率1/20-1/30的過渡段.第五節(jié) 匝道的

32、幾何設計一. 匝道的平面設計1. 匝道平面線形要素 直線, 圓曲線, 緩和曲線2. 匝道平面線形組合形式與要求 (1) 多心復曲線和卵形曲線 (2) 反向曲線和S型曲線 (3) 同向曲線和C型曲線 (4) 單曲線和凸型曲線 (5) 復合型曲線第六節(jié) 匝道的端部設計 端部: 指匝道兩端分別與正線相連接的道口, 包括出入口, 變速車道, 輔助車道.一. 車道平衡設計 1. 基本車道數(shù): 是指一條道路或某一區(qū)段內, 根據(jù)交通量和通行能力的要求所必需的一定數(shù)量的車道數(shù). 目的是防止因修建立交而可能形成瓶頸或導致不必要的浪費. 2. 車道平衡原則 (1) 兩條車流合流以后正線上的車道數(shù)應不少于合流前交匯道