城市軌道交通課件

1、城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)第十章城市軌道交通與其他交通方式的銜接 了解：城市軌道交通與其他交通方式銜接的一般考慮。理解：城市軌道交通與其他交通方式銜接規(guī)劃的目標(biāo)，一般要求，系統(tǒng)建設(shè)與環(huán)境的協(xié)調(diào)問題、一體化問題。掌握：城市軌道交通與其他交通方式的線路銜接方法，包括與公交線網(wǎng)、市郊鐵路線等； 與其他方式的車站銜接，包括與地面鐵路車站、公交車站、私人交通銜接；與道路交通協(xié)調(diào)等。 第十章 城市軌道交通與其他交通方式的銜接 10.1 交通一體化 10.2 多方式銜接理論10.3 城市軌道交通與其他交通銜接設(shè)計(jì)10.4 城市軌道交通與其他交通銜接實(shí)例10.1 交通一體化10.1.1 交通一體化規(guī)劃的概念與內(nèi)涵

2、交通一體化(Integrated Transport)規(guī)劃，就是通過對城市交通需求量發(fā)展的預(yù)測，為較長時(shí)期內(nèi)城市的各項(xiàng)交通用地、交通設(shè)施、交通項(xiàng)目的建設(shè)與發(fā)展提供綜合布局與統(tǒng)籌規(guī)劃，并進(jìn)行綜合評價(jià)，交通一體化規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的一部分。 10.1.1 交通一體化規(guī)劃的概念與內(nèi)涵一體化交通政策的重要目標(biāo)就是使交通和社會能夠可持續(xù)地發(fā)展。一般說來，出行數(shù)量的過快增長、轎車擁有數(shù)量的增加以及運(yùn)輸外部費(fèi)用的發(fā)生都是不可持續(xù)的標(biāo)志。英國學(xué)者1991年在研究倫敦、伯明翰、愛丁堡等城市的問題后指出：交通一體化就是一種通過對基礎(chǔ)設(shè)施、既有設(shè)備的管理以及基礎(chǔ)設(shè)施的價(jià)格等因素的協(xié)調(diào)來解決城市交通問題，從而達(dá)到提高

3、運(yùn)輸體系的整體效益的方法。 建立完整高效的交通一體化運(yùn)輸，就是要研究包括私人小汽車、公共交通、自行車交通以及步行等方式在內(nèi)的綜合運(yùn)輸體系的整體效應(yīng)，以建立良好的交通秩序。 英國學(xué)者1990年提出了通過整合來改善交通現(xiàn)狀的方法，提出了發(fā)展以下四方面的一體化。（1）各級管理部門權(quán)限的一體化；（2）不同運(yùn)輸方式發(fā)展策略的一體化；（3）基礎(chǔ)設(shè)施、既有設(shè)備的管理以及基礎(chǔ)設(shè)施的價(jià)格等因素發(fā)展策略的一體化；（4）交通與土地利用的一體化。10.1.2 國外城市與市郊一體化交通發(fā)展現(xiàn)狀 1.交通一體化政策研究現(xiàn)狀20世紀(jì)6070年代，英國大多數(shù)城市進(jìn)行過土地利用研究。20世紀(jì)80年代中期，20多個(gè)城市提出要研究

4、交通政策問題。這一問題的提出，是地方政府在考慮城市化過程所產(chǎn)生的問題時(shí)引起的。研究重點(diǎn)是怎樣獲得一個(gè)交通與土地利用政策的度量。 與20世紀(jì)70年代基于土地利用的交通政策相比，交通一體化規(guī)劃的特點(diǎn)有：1）重點(diǎn)提供未來交通政策要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)；2）在開始就作出財(cái)務(wù)目標(biāo)的評價(jià)，并定義約束條件；3）正確處理交通政策及土地利用參數(shù)；4）利用模擬方法檢驗(yàn)全部政策參數(shù)，識別參數(shù)之間的相互影響； 5）將戰(zhàn)略重點(diǎn)放在使交通政策參數(shù)的綜合潛力最大化方面；6）將戰(zhàn)略視為一個(gè)促進(jìn)執(zhí)行過程的框架，而非固定不變的藍(lán)圖；7）運(yùn)用綜合模型輸出和專家判斷來進(jìn)行多目標(biāo)評價(jià)；8）通過完善檢驗(yàn)來處理不確定性；9）在戰(zhàn)略性輪廓規(guī)劃模型中以

5、速度作為研究的核心問題。 交通運(yùn)輸?shù)恼邔?shí)踐分為五個(gè)階段。第一階段：形成共識：交通數(shù)量的增長是不可持續(xù)的。第二階段：道路修建計(jì)劃不能解決問題，即使大量投資，堵塞仍會存在；交通供給增長跟不上需求。第三階段：討論轎車使用的限制策略：大幅度提高轎車出行費(fèi)用，使供需匹配；對某些用戶及某些運(yùn)輸方式實(shí)施優(yōu)先發(fā)展策略。第四階段：公眾的關(guān)注點(diǎn)集中于無限制交通移動所引起的環(huán)境后果；環(huán)境問題即使得到解決，潛在的交通擁擠問題依然存在。第五階段：普遍認(rèn)識到改善環(huán)境與擁擠狀況的唯一出路是少用私人轎車，進(jìn)而減少旅行需求。 一般認(rèn)為，歐洲已越過了第一、二階段，即目前已經(jīng)認(rèn)識到道路建設(shè)不是解決環(huán)境和擁擠問題的可行解或期望解；

6、目前處于第三、四階段之間。同時(shí)，一些專家也開始研究第五階段的問題，它們也是最難分析和最難尋找政治上和公眾都能接受的戰(zhàn)略的階段。 政策的重要性：1）交通政策要考慮的首要因素是減少出行長度，而非出行決策；出行長度影響著出行選擇；2）如果能夠在比基礎(chǔ)設(shè)施條件更廣泛的范疇內(nèi)尋找可能參數(shù)的話，交通政策的綜合是可以實(shí)現(xiàn)的；3）價(jià)格尺度在政策中十分重要，尤其是作為調(diào)節(jié)需求的尺度，實(shí)際上它是政策參數(shù)之一，有很廣泛的效果；4）開發(fā)道路用戶收費(fèi)系統(tǒng)；5）在對交通政策所有組成要素的評價(jià)方面達(dá)成共識；6）在考慮不同口徑的一致性的基礎(chǔ)上提供財(cái)務(wù)信息，消除不恰當(dāng)限制。 2.一體化交通方針 美國客運(yùn)市場中，鐵路與巴士公共交

7、通僅占2.5%，歐洲則達(dá)到14.0%。據(jù)預(yù)測，到2020年，歐盟的機(jī)動車還有可能增加50%，使千人車輛擁有量達(dá)到600輛以上；這個(gè)水平相當(dāng)于美國20世紀(jì)80年代中期的水平。歐洲專家們擔(dān)心的是，歐洲的人口密度是美國的4倍。這正是歐洲大力倡議發(fā)展公共交通的背景所在。公共交通的地位說明了歐洲在構(gòu)造城市與市郊一體化交通體系方面所取得的效果。以英國為例，過去20年中，英國平均出行距離從20世紀(jì)70年代初期的7.5km增加到了近10km，而平均每人的出行次數(shù)則幾乎未變。目前大約有7%的轎車出行是在1英里以內(nèi)，它們占轎車總走行公里數(shù)的不到0.5%。若放寬到5英里，大約有60%是通過轎車方式出行，占總車公里的

8、17%。目前，歐洲國家許多機(jī)動車道的建設(shè)已被 TERN（Trans European Rail Network）的改造與擴(kuò)展計(jì)劃所取代，TERN為人們提供了以200km/h速度旅行于各大城市的工具。例如，從倫敦到布魯塞爾400km僅需要2小時(shí)40分鐘。 歐洲的公共交通系統(tǒng)有以下幾個(gè)特點(diǎn)： (1)網(wǎng)絡(luò)密度高，覆蓋面廣。無論是由城市巴士與長途汽車組成的道路網(wǎng)絡(luò)，還是城市間鐵路與地區(qū)鐵路組成的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，都有很好的可達(dá)性。(2)提供了形式多樣的運(yùn)輸價(jià)格。例如，無論城市運(yùn)輸還是城市間運(yùn)輸，均提供了不同種類的非高峰期票價(jià)，旅客可以選擇適當(dāng)?shù)钠狈N和出行時(shí)間，最大程度地節(jié)約費(fèi)用。 (3)建立了整個(gè)地區(qū)的客

9、票預(yù)售網(wǎng)絡(luò)，售票點(diǎn)、旅行代理機(jī)構(gòu)很多，極大地方便了乘客對公共交通的選擇。(4)信息服務(wù)好。大多數(shù)車站均提供免費(fèi)的時(shí)刻表，乘客也可以通過Internet網(wǎng)絡(luò)、電話來查詢和預(yù)訂車票。 (5)車次頻率高。由于信息服務(wù)好，加上車輛班次頻率適當(dāng)，乘客在歐洲旅行感受不到難以忍受的等待和延誤。運(yùn)輸公司通常可以根據(jù)預(yù)測或預(yù)定的客流量來調(diào)整班次及編組，最大程度地降低運(yùn)輸成本。 英國及其他西方發(fā)達(dá)國家交通調(diào)節(jié)與改善措施 基礎(chǔ)設(shè)施: 新建高速公路改建高速公路新建輕軌 新建公交車站 修建停車場 公交專用線 增加交通工具 管理措施 交通控制改善交叉口單行線巴士優(yōu)先 自行車設(shè)施 人行道 事故處理措施 街道停車管理 公交車

10、站管理 限制私有車 合乘私有車 提高服務(wù)頻率 改進(jìn)公交線路 車輛導(dǎo)航系統(tǒng) 乘客信息 價(jià)格因素 停車費(fèi) 過路費(fèi) 燃油價(jià)格 尾氣稅 汽車稅 調(diào)整費(fèi)用結(jié)構(gòu) 土地利用 發(fā)展的密度發(fā)展的最低限度 交通相關(guān)設(shè)施 10.1.3 我國可以借鑒的國外一體化交通政策 1.加強(qiáng)政府對交通的引導(dǎo)作用對一個(gè)復(fù)雜的社會來說，政府有許多政策杠桿。在這些杠桿出臺以前，確定社會發(fā)展的長期目標(biāo)是至關(guān)重要的，這也是一體化交通政策的技術(shù)關(guān)鍵。政府在整個(gè)社會的發(fā)展中，根據(jù)不同時(shí)期的具體形勢對政策進(jìn)行修正和微調(diào)，將地區(qū)或國家導(dǎo)向預(yù)設(shè)的目標(biāo)狀態(tài)。交通政策的作用要從“預(yù)測提供”向“預(yù)測預(yù)防”轉(zhuǎn)換。 2.建立一體化的公交網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)土地的合理利

11、用 改變傳統(tǒng)的城市與市郊運(yùn)輸觀念。傳統(tǒng)的市郊運(yùn)輸是指城市近郊的運(yùn)輸，一般在幾公里到十幾公里范圍。實(shí)際上，發(fā)達(dá)國家的市郊運(yùn)輸概念已經(jīng)有了很大的延伸，倫敦、巴黎等城市數(shù)千公里的市郊運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)實(shí)際上早已將傳統(tǒng)意義上的城市間鐵路網(wǎng)絡(luò)計(jì)算在內(nèi)了。在我國，隨著近年來建設(shè)部地改市、縣改市政策的執(zhí)行，市郊運(yùn)輸需求有了較大發(fā)展，形成了不少需求量大的交通走廊。 關(guān)鍵要建立一體化的城市與城際客貨運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。對任何不能一次抵達(dá)目的地的運(yùn)輸來說，最大程度地減少中轉(zhuǎn)換乘時(shí)間是提高公共交通吸引力的關(guān)鍵。一體化交通網(wǎng)絡(luò)對城市發(fā)展有著重要影響，目前的研究焦點(diǎn)集中在交通與土地利用的相互關(guān)系方面。在建立適當(dāng)?shù)男l(wèi)星城鎮(zhèn)以疏散市中心區(qū)人口

12、、緩解中心區(qū)擁擠方面，建立居民小區(qū)間快速、大容量的交通通道起著關(guān)鍵作用。 要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，有兩方面的任務(wù)：一是在交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上統(tǒng)籌規(guī)劃，建立可達(dá)性好、覆蓋面廣的物理網(wǎng)絡(luò)，尤其是具有較好的環(huán)保性能的地區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)。二是從技術(shù)組織上建立起高效、快速的運(yùn)輸能力網(wǎng)絡(luò)，大幅度提高公共交通的吸引力。 3.加快車輛技術(shù)的研究與開發(fā) 我國的汽車工業(yè)水平亟待提高，研究和開發(fā)經(jīng)濟(jì)環(huán)保型的車輛任重道遠(yuǎn)。我國的經(jīng)濟(jì)環(huán)保型車輛要根據(jù)我國的人口、能源、土地和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素綜合確定。根據(jù)經(jīng)合組織OECD1995年的測算，歐洲車輛的平均節(jié)能水平已經(jīng)超過日本和美國，其重要原因之一是它更強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)實(shí)用的環(huán)保型發(fā)展戰(zhàn)略。值得指

13、出的是，政府在改進(jìn)車輛技術(shù)方面起著重要作用。 4.加強(qiáng)交通管理，協(xié)調(diào)道路機(jī)動車與非機(jī)動車的運(yùn)營 非機(jī)動車運(yùn)輸是我國的一個(gè)特點(diǎn)，尤其是城市交通領(lǐng)域。與大多數(shù)歐洲國家相比，我國的非機(jī)動車運(yùn)輸規(guī)模大、不確定性強(qiáng)。在許多城市，非機(jī)動車和機(jī)動車間的沖突與干擾已成為我國交通堵塞的重要原因。因此，為提高道路運(yùn)輸效率，當(dāng)務(wù)之急是加強(qiáng)交通管理，協(xié)調(diào)兩者間的運(yùn)營。 5.通過交通政策引導(dǎo)出行數(shù)量的減少 可持續(xù)交通政策的最高境界是減少交通出行數(shù)量規(guī)模。減少出行既是減少交通擁擠的手段，也是降低交通污染的有效辦法。研究降低交通出行數(shù)量是一項(xiàng)復(fù)雜的任務(wù)，它關(guān)系到城市規(guī)劃、土地利用政策，也關(guān)系到停車場規(guī)劃與使用、私人車輛擁有

14、與使用等政策；出行數(shù)量還關(guān)系到道路使用稅、燃料稅等價(jià)格因素。這里，建立一個(gè)社會仿真模型來定量地研究各項(xiàng)因素的相互關(guān)系是很有吸引力的。 6.大力發(fā)展公共交通 公共交通是一種大容量交通工具，發(fā)展公共交通的關(guān)鍵是要為公共交通營造市場。因此，在規(guī)劃城市建設(shè)時(shí)，要重視小區(qū)規(guī)模的設(shè)計(jì)和對小區(qū)的集中開發(fā)，建立具有“公交價(jià)值”的交通通道；避免“天女散花”式的小區(qū)開發(fā)戰(zhàn)略。城市規(guī)劃要為公交營造市場。 7.建立以軌道交通為骨架的一體化城市快速交通網(wǎng)絡(luò) “速度”是交通出行所考慮的首選重要因素。要在大城市建立快速的城市與城市對外交通網(wǎng)絡(luò)，提高整個(gè)城市網(wǎng)絡(luò)的出行效率。經(jīng)驗(yàn)表明：在大城市建立與道路運(yùn)輸體系具有較好隔離性的

15、軌道交通系統(tǒng)為骨架的交通體系是發(fā)展方向。 10.2 多方式銜接理論 10.2.1 目標(biāo) 1.建立以軌道交通為骨干，地面公共汽車為主體，中小巴、出租車為補(bǔ)充，相互配合，共同發(fā)展的城市公共交通體系，以滿足城市現(xiàn)代化運(yùn)輸需求。2.指導(dǎo)軌道交通站點(diǎn)周圍土地規(guī)劃，促進(jìn)城市對外交通站場合理布局，支持城市空間發(fā)展和地區(qū)中心的形成，提供一個(gè)高效的公共交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。 3.根據(jù)交通銜接點(diǎn)的交通量，規(guī)劃為不同等級、不同規(guī)模的客運(yùn)樞紐，發(fā)揮各種交通集聚效應(yīng)，加強(qiáng)系統(tǒng)之間的有效銜接，以擴(kuò)大軌道交通系統(tǒng)服務(wù)范圍，提高公交整體運(yùn)輸能力，使公共交通出行比例穩(wěn)步增長，確立公共交通在城市交通的主導(dǎo)地位。 4.提供良好的換乘空間和

16、設(shè)施，通過對站點(diǎn)城市規(guī)劃綜合設(shè)計(jì)，合理組織換乘客流和集散人流的空間轉(zhuǎn)移，達(dá)到系統(tǒng)銜接的整體優(yōu)化,主動創(chuàng)造就近換乘條件。5.不斷優(yōu)化城市內(nèi)部公共交通線路和站點(diǎn)布置。 10.2.2 一般要求 1.城市鐵路、港口、機(jī)場、長途客運(yùn)站，匯集了多種交通方式，具有客流集中，換乘量大、流動性強(qiáng)、輻射面廣等特點(diǎn)，易形成綜合交通樞紐。軌道交通與常規(guī)公交應(yīng)成為客運(yùn)樞紐的主要運(yùn)輸方式，在公交樞紐站，要提供足夠的站場用地和先進(jìn)的設(shè)施，合理組織人流和車流，以達(dá)到空間立體化的有效銜接。 2.長途客運(yùn)站場應(yīng)根據(jù)客流分布方向，原則上安排在城市發(fā)展區(qū)邊緣出入口地帶，結(jié)合公路干線網(wǎng)絡(luò)和城市軌道交通線網(wǎng)，設(shè)置在軌道交通線首末站附近，

17、并組織公交進(jìn)行換乘，以實(shí)現(xiàn)區(qū)域與城市交通二級接駁，發(fā)揮系統(tǒng)各自功能。換乘中心應(yīng)提供公交總站場地和設(shè)施，視客流集結(jié)規(guī)模，確定公交場站用地和線網(wǎng)布局及組織形式。換乘中心的設(shè)計(jì)應(yīng)做到功能分區(qū)合理，轉(zhuǎn)換空間緊湊，行人系統(tǒng)安全，交通組織流暢。 3.軌道交通主要服務(wù)于城市組團(tuán)、對外交通站場和大的交通吸引源之間密集的交通走廊，為城市空間活動提供了基礎(chǔ)保障。常規(guī)公交是一個(gè)“開放性”系統(tǒng)，更多地考慮網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍。兩者只是一個(gè)體系中不同層次而已。公交線網(wǎng)設(shè)計(jì)應(yīng)區(qū)分組團(tuán)內(nèi)部與對外聯(lián)系客流服務(wù)對象，區(qū)內(nèi)應(yīng)提供一個(gè)較高服務(wù)水平的公交系統(tǒng)，而區(qū)外可提供兩種運(yùn)輸模式常規(guī)公交、軌道交通或快速公交，其中以常規(guī)公交與軌道交通的相

18、互銜接為主導(dǎo)模式，公交線路設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮旅客運(yùn)送的空間轉(zhuǎn)換需要。 10.2.3 基本原則 軌道交通與其他交通方式銜接的原則應(yīng)體現(xiàn)城市交通系統(tǒng)發(fā)展的整體性、協(xié)調(diào)性、便捷性、政策性和合理性，使各種交通方式能有機(jī)地結(jié)合在一起，既有分工，又有協(xié)作，充分發(fā)揮交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力，為城市的發(fā)展服務(wù)。 1.將線路連接成線網(wǎng)的紐帶，這對旅客的出行有主要的影響。因此銜接方式必須體現(xiàn)交通的便捷性和舒適性。2.應(yīng)結(jié)合實(shí)際的工程地質(zhì)條件、施工方法和各條線路的修建順序，選擇易于實(shí)施、經(jīng)濟(jì)可行的方案。3.應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃和城市環(huán)境，選擇對城市干擾小的方案。4.應(yīng)考慮到城市軌道交通和其他交通方式運(yùn)營管理體制上的差異，選擇雙方均

19、能接受的方案。5.應(yīng)滿足遠(yuǎn)期路網(wǎng)客流量的要求，滿足遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃的要求。 10.3 與其他交通銜接設(shè)計(jì)城市軌道交通線路與公交線網(wǎng)的關(guān)系應(yīng)定位為主干與支流的關(guān)系，城市軌道交通以解決城市主要客流走廊、主要干道的中遠(yuǎn)距離客流為主，平均運(yùn)距一般為 610公里。軌道交通要發(fā)揮其大運(yùn)量、快速，準(zhǔn)時(shí)、舒適的系統(tǒng)特征。公共汽電車運(yùn)能小，但機(jī)動靈活，是解決中、短途交通的主力。公共汽電車的配置主要考慮網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍，為區(qū)內(nèi)出行提供方便條件。 1、與公交線網(wǎng)的銜接 (1)在軌道交通沿線取消大的重合段長的地面常規(guī)公共交通線路，改而將其設(shè)在軌道交通線服務(wù)半徑以外的地區(qū)。(2)將軌道交通線路兩端的地面常規(guī)公共交通線路的終點(diǎn)盡

20、可能的匯集在軌道交通終點(diǎn)，組成換乘站。 (3)改變地面常規(guī)公共交通線路，盡量做到與軌道交通車站交匯，以方便換乘。(4)在局部客流大的軌道交通線的某一段上，保留一部分公共汽車線，起分流作用，但重疊長度不宜超過4公里。(5)增設(shè)以軌道交通車站為起點(diǎn)的地面常規(guī)公交線路，以接運(yùn)軌道交通乘客。 2、與市郊鐵路線的銜接 國內(nèi)經(jīng)驗(yàn)不多，國外一般有兩種做法：（1）市郊鐵路深入市區(qū)，在市區(qū)內(nèi)形成貫通線向外輻射。在市區(qū)內(nèi)設(shè)若干站點(diǎn)與城市軌道交通銜接；（2）利用原有鐵路開行市郊列車，市郊列車一般不深入市區(qū)，起終點(diǎn)在市區(qū)邊緣。在起終點(diǎn)車站上與城市軌道交通進(jìn)行換乘銜接。 3、與地面鐵路車站的銜接(1)在既有火車站站前廣

21、場地下單獨(dú)建設(shè)城市軌道交通車站，利用出入口通道與鐵路車站銜接。(2)在地面或高架修建城市軌道交通車站，進(jìn)行客流的統(tǒng)一組織規(guī)劃。 (3)在新建和改建的火車站中，將城市軌道交通車站一同考慮，形成綜合性交通建筑，方便乘客換乘。 4、與公交車站的銜接 綜合樞紐站 一般采用先進(jìn)的設(shè)施和空間立體化銜接，合理組織人、車流分離，務(wù)使人流換乘便捷，車流進(jìn)出順暢，便于管理。 大型接駁站 指位于軌道交通首末站、地區(qū)中心及換乘量較大的車站的換乘點(diǎn)，在此布置的地面常規(guī)公共交通線路主要為某一個(gè)扇面方向的地區(qū)提供服務(wù)。 一般換乘站 為軌道交通車站與地面常規(guī)公共交通線路中間站的換乘點(diǎn)。一般多位于土地緊張的市區(qū)。在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，

22、要充分考慮到軌道交通換乘量大的特點(diǎn)，將公交車站設(shè)置成港灣式停車站，并盡可能靠近軌道車站出入口。 5、與私人交通的銜接 （1）與自行車的銜接 調(diào)查表明：自行車的換乘客流來源一般在距車站5002000米的范圍內(nèi)，這樣，在居民區(qū)和市區(qū)主要交叉口的車站均應(yīng)設(shè)置考慮一定規(guī)模的停車場地。 北京地鐵的一般做法是將出入口周圍劃出一片地作為停車場地，但隨著城市建設(shè)的發(fā)展，市中心的用地越來越緊張，這種做法越來越難以實(shí)施，這樣在規(guī)模較大的車站可考慮利用地下空間設(shè)置停車場。 自行車停車場參考面積車站規(guī)模自行車停車場面積小型站60m2以上中型站240 m2以上大型站480 m2以上特大型站2000 m2以上 （2）與私

23、人小轎車的銜接 國外經(jīng)驗(yàn)表明：在市區(qū)邊緣軌道交通車站修建小汽車停車場，鼓勵小汽車用戶停車換乘進(jìn)城，取得了一定效果。這類停車場一般與城市軌道交通有良好的銜接條件，因而被乘客所接受。因此，對于市郊范圍內(nèi)的軌道交通換乘車站，一般均設(shè)計(jì)或預(yù)留了較大面積的機(jī)動車停車場，在城區(qū)，由于停車場地十分有限，相應(yīng)的停車費(fèi)用也比較高。 10.4與其他交通銜接實(shí)例 當(dāng)軌道交通線路在市區(qū)邊緣或郊區(qū)時(shí)，由于地面交通量不大，為降低成本，可以考慮將軌道交通車站設(shè)置在地面，尤其是輕軌系統(tǒng)。地面輕軌車站有很多成功的例子，如新澤西的Hudson-Bergen輕軌系統(tǒng)、曼徹斯特的Tramlink等。軌道交通線路同地面道路或其他交通方

24、式有許多共享的方法。在實(shí)際設(shè)計(jì)中，要根據(jù)具體的地形條件與線路設(shè)計(jì)要求，因地制宜地設(shè)計(jì)具體的布局方案。圖10-2是輕軌系統(tǒng)與多條鐵路線路共處的例子。 多條鐵路線路中的輕軌線路輕軌與單線鐵路共建（單位：m）輕軌系統(tǒng)設(shè)于道路中央輕軌系統(tǒng)設(shè)于道路一側(cè)輕軌與人行道的結(jié)合（單位：m）輕軌與自行車和人行道的結(jié)合（單位：m） 1.倫敦倫敦的一些重要鐵路車站和地鐵站幾乎都建在一棟站舍內(nèi)，而且出站就有公共汽車站或小汽車停車場，有1/3的地鐵車站和小汽車停車場結(jié)合在一起，許多地鐵車站設(shè)置在人流相當(dāng)集中的大商店或辦公樓底部，形成十分方便的換乘體系。這種體系既在城市中心或繁華地區(qū)為公共交通提供方便，又有效限制了私人小汽

25、車進(jìn)入市中心區(qū)，保證市郊居民即使在不使用小汽車的情況下，也能在1小時(shí)內(nèi)到達(dá)市中心辦公地。 2.東京 東京地鐵的換乘中心如：東京站、池袋站、新宿站等，往往是幾條地鐵與干線鐵路、市郊鐵路的換乘中心。同時(shí)還將公共汽車站、出租汽車站、地下停車場以及商店、銀行、地下商業(yè)街等布置在同一建筑物內(nèi)。或雖不在同一建筑物內(nèi)，但用地下通道聯(lián)絡(luò)在一起，從而可以形成地下、地面和地上立體換乘中心。 每個(gè)地鐵車站都有若干的進(jìn)出口，少則十幾個(gè)，多的達(dá)數(shù)十個(gè)之多。如新宿站是8條線路的大型換乘中心，地下一層是小田急各站停車線路，又通過站臺的中央通道、北通道和高架南通道，用以聯(lián)絡(luò)車站東西兩側(cè)；地下二層是京王線；地下三層是丸之內(nèi)地鐵

26、線；地下四層是JR新宿站；地下五層是京王新線，地鐵都營新宿線；地上一層是小田急快車線、山手線、中央線；二層以上是京王百貨店、小田急百貨店、各種食品店、飯店、書店等等。 地鐵丸之內(nèi)線新宿站新宿三丁目站就有36個(gè)出口；京王新宿站有7個(gè)出口，西武新宿線新宿站在東口就有22個(gè)進(jìn)出口；小田急新宿站直通到小田急百貨店和地下商業(yè)街，有24個(gè)出口。新宿換乘中心周圍聯(lián)絡(luò)39條公共汽車線路，有30多個(gè)汽車停車場。 3.莫斯科 莫斯科現(xiàn)有的地鐵換乘站（包括地鐵與地鐵及鐵路之間的換乘）共計(jì)35個(gè)，其中地鐵與鐵路之間的換乘站16個(gè)。地鐵與常規(guī)公交站的結(jié)合也很普遍，全市600多條地面公交線路能與地鐵換乘的就有500多條。每個(gè)地鐵站附近都集中了近20條公交線路。 環(huán)線地鐵12座車站，其中11座是換乘站；環(huán)線地鐵穿越花園環(huán)路12個(gè)廣場和17條主干道，吸引了大批乘客，方便了郊區(qū)乘客的換乘，充分發(fā)揮了地鐵的總體效應(yīng)。同時(shí)，在修建地鐵車站時(shí)，與地下人行過街地道相結(jié)合，不但緩解了地面車流與行人間的矛盾，而且使行人、乘客、過街乘客都非常方便，保證了交通安全。 對于相交的兩條線路，兩車站處于同一平面，莫斯科采用獨(dú)特的設(shè)計(jì)，使兩站站臺并列布置，其間用人行天橋相連。兩條線路上的列車同時(shí)在站臺上通過時(shí)，每個(gè)站臺上的列車來自兩條線路，但方向相同：對換乘客流大的兩條線路，布置