城市停車需求分析與預(yù)測模型綜述

1、城市停車需求分析與預(yù)測模型綜述作者：喬瑞王夢菊來源：科技創(chuàng)新導(dǎo)報2014年第21期喬瑞1王夢菊2（1.昆明市政工程設(shè)計科學(xué)研究院有限公司云南昆明650228;2.昆明阡陌交通工程咨詢有限公司云南昆明650228）摘要：該文分析影響停車需求的傳統(tǒng)因素和新型因素，對現(xiàn)有的停車需求預(yù)測模型進行歸納總結(jié)，分析各種模型原理和適用范圍，為實際停車規(guī)劃工作中地塊停車需求預(yù)測模型應(yīng)用提供參考。關(guān)鍵詞：停車需求分析預(yù)測城市停車中圖分類號：U491文獻標識碼：A文章編號：1674-098X（2014）07（c）-0084-02停車問題是城市交通面臨的主要問題之一。在城市土地資源緊缺、交通問題突出的形勢下應(yīng)合理規(guī)劃

2、停車設(shè)施，而準確預(yù)測停車需求是前提。文獻1將停車需求分為社會停車需求和基本停車需求。其中，社會停車需求隨機性大，預(yù)測難度大，是停車需求預(yù)測的難點。1停車需求影響因素分析1.1傳統(tǒng)影響因素（1）土地利用強度。土地開發(fā)利用強度決定土地用地性質(zhì)、小區(qū)的人口規(guī)模、居民職業(yè)特性、年齡結(jié)構(gòu)、交通吸引量等因素，是引起停車需求的直接原因。（2）機動車保有量。機動車保有量是產(chǎn)生停車需求的根本原因，保有量增加使城市總體停車需求不斷擴大。（3）車輛出行水平。隨著機動車保有量的日益劇增，停車需求基數(shù)逐漸增大，然而城市道路擁擠制約著車輛出行水平，導(dǎo)致機動車擁有量較高但使用率卻較低。（4）交通政策?？刂茩C動車增長，擁擠收

3、費，鼓勵公交出行，大力發(fā)展高運量快速交通等城市交通發(fā)展政策能夠引導(dǎo)人們出行方式轉(zhuǎn)變，從總體上影響停車需求。（5）停車成本。停車成本直接影響居民的出行成本，停車費用高導(dǎo)致多數(shù)人放棄使用小汽車出行，而選擇軌道交通、常規(guī)公交等其他可替代方式出行。（6）個體出行特征。居民的出行特性決定城市交通結(jié)構(gòu)比例，各種出行方式分擔率換算為標準車可得到總體停車需求，個人對停車設(shè)施的選擇特性又進一步影響停車需求分布。1.2新影響因素（1）軌道交通建設(shè)。軌道站點能夠直接服務(wù)的交通小區(qū)，機動車分擔率明顯低于其他小區(qū)，從而大大減少地塊的停車需求。（2）公共交通條件。在公交服務(wù)強的小區(qū)機動車吸引率相對于公共交通服務(wù)弱的小區(qū)較

4、低，進而影響停車泊位供給數(shù)量。（4）經(jīng)濟杠桿手段。隨著城市停車問題日益突出，停車規(guī)劃中對停車設(shè)施進行功能差異定位，差異化收費等管理，將影響停車泊位的利用率和周轉(zhuǎn)率，從而影響停車泊位供給率。（5）新技術(shù)應(yīng)用。立體停車庫、智能停車場等技術(shù)的發(fā)展促使利用有限的土地資源提供盡可能多的停車設(shè)施,使停車需求得到最大限度的滿足。2停車需求預(yù)測模型概述2.1基數(shù)比率模型此類模型以社會經(jīng)濟基礎(chǔ)資料為依據(jù)，按照一定需求比率推算得到總停車需求量，常用于城市總體停車需求預(yù)測，但由于預(yù)測得到的人口規(guī)模和機動車保有量等數(shù)據(jù)與實際存在誤差和缺少完整的歷史停車數(shù)據(jù)，因而導(dǎo)致模型的預(yù)測準確性降低。具體模型形式如下所示：（1）基

5、于人口規(guī)模的預(yù)測模型iW!其中，為規(guī)劃期末城市所需的總停車面積（平方米）；為規(guī)劃期末城市的人口數(shù)量（人）；為人均所需的停車面積（平方米/人）?；跈C動車保有量的預(yù)測模型其中，為規(guī)劃期末城市所需的公共停車總面積；為規(guī)劃期末城市的機動車擁有量(輛)；為使用公共停車場車輛占機動車擁有量的百分比，一般取15%20%；為小型汽車的單位停車面積，一般按平均25m2計算?；谠鲩L率的預(yù)測模型其中為預(yù)測年的停車需求，輛/天；為基年的停車需求，輛/天；為增長率(%);為預(yù)測年限。2.2停車吸引率模型此類模型認為地塊的性質(zhì)決定停車吸引率大小。文獻2認為停車需求主要由長時間停車引起。文獻3在傳統(tǒng)的出行吸引模型的基礎(chǔ)

6、上，增加了未出行車輛停車需求參數(shù)，充分考慮未來道路擁擠、交通政策、軌道交通等對機動車使用水平的影響。文獻4將地塊停車需求看作是交通產(chǎn)生量與吸引量共同作用的結(jié)果。這類模型適用于新區(qū)建設(shè)停車需求預(yù)測。具體模型形式如下所示：基于停車時長的預(yù)測模型其中，為i區(qū)停車泊位數(shù)；為i區(qū)全日機動車的吸引量；為短時間內(nèi)上、下客發(fā)生停車的百分比；為i區(qū)泊位平均利用率；為i區(qū)泊位平均周轉(zhuǎn)率?？紤]機動車出行水平的預(yù)測模型其中，為第i個小區(qū)停車需求，泊位；為第i個小區(qū)出行吸引客運量，人次/日；為第j種出行目的的車輛載客率，人次/車；為第j種出行目的的停車泊位周轉(zhuǎn)率，次/日；為第i個小區(qū)車輛擁有量；為第i個小區(qū)擁有但不使用

7、小汽車的比例。（3）基于吸引產(chǎn)生的預(yù)測模型其中，為第i交通小區(qū)的停車需求量（輛）；為第i交通小區(qū)中第j中用地性質(zhì)與其他地塊用地之間的協(xié)調(diào)系數(shù)；為第i交通小區(qū)中第j種用地性質(zhì)高峰小時吸引的交通量；為第i交通小區(qū)中第j種用地性質(zhì)高峰小時產(chǎn)生的交通量；為第i交通小區(qū)中第j種用地性質(zhì)高峰小時產(chǎn)生交通量的交通方式構(gòu)成系數(shù)；為第i交通小區(qū)中第j種用地性質(zhì)其他修正系數(shù)；為第i交通小區(qū)中第j種用地性質(zhì)高峰小時停車修正系數(shù)；為第i交通小區(qū)第j種用地性質(zhì)停車庫停車。2.3用地生成率模型此類模型將各種用地指標與生成率的乘積相互疊加，得到該小區(qū)的停車需求量。文獻5在用地生成率模型的基礎(chǔ)上引入?yún)^(qū)位系數(shù)和誘增停車，更符合

8、城市不同區(qū)位的停車需求分布。文獻6認為小區(qū)停車設(shè)施供給定位會對停車需求產(chǎn)生反饋作用。文獻7將小區(qū)停車需求分為商業(yè)活動引起短時停車需求及雇員上班引起長時間的停車需求。具體模型形式如下所示。（1）傳統(tǒng)用地生成率模型。其中，為交通小區(qū)i的停車需求（泊位數(shù)）；為單位面積t類用地停車需求生成率；為交通小區(qū)i關(guān)于單位面積用地停車需求生成率的區(qū)域調(diào)整系數(shù)；為交通小區(qū)i的t類用地的面積。（2）引入?yún)^(qū)位的用地生成率模型。其中，為停車需求量；為節(jié)假日交易中心交通吸引影響系數(shù)；為節(jié)假日周邊交通變化系數(shù);為第i種用地性質(zhì)本身機動車吸引系數(shù)；為區(qū)位影響系數(shù)；為吸引的停車比率；為誘增交通流量；為誘增交通流量停車比率。（3

9、）考慮供給反饋的用地生成率模型。其中，為i區(qū)高峰時間停車需求量；為i區(qū)j類性質(zhì)單位用地面積停車需求量；為i區(qū)j類性質(zhì)用地面積；為高峰時間周轉(zhuǎn)率；為高峰時間周轉(zhuǎn)率；為價格因素的影響率；為服務(wù)水平的影響率?？紤]停車時長的用地生成率模型。其中，為第i區(qū)高峰停車需求；為長時間停車總累計停車數(shù)；為短時間停車總累計停車數(shù);為第i區(qū)雇員數(shù)；為城市中心商業(yè)區(qū)總雇員數(shù)；為第i區(qū)零售及服務(wù)業(yè)建筑面積；為零售業(yè)及服務(wù)業(yè)總建筑面積；為小區(qū)數(shù)。2.4回歸分析模型此類模型主要考慮包括：人口、經(jīng)濟、土地利用、機動車保有量等各種因素對停車需求的綜合影響，通過研究各項因素對停車需求的影響程度來確定最終小區(qū)的停車需求量。文獻8提

10、出了一元對數(shù)回歸預(yù)測模型，認為停車需求為該區(qū)交通流量的某一百分比。文獻9在對小區(qū)多屬性分析的基礎(chǔ)上建立多元回歸模型，利用小區(qū)社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)進行停車需求預(yù)測。具體模型形式如下所示：一元對數(shù)回歸模型其中，為j分區(qū)高峰小時停車需求量（標準車車次）；分區(qū)高峰小時交通流量（標準車車次）；回歸系數(shù)。（2）多元回歸模型其中，為交通小區(qū)i的停車需求（泊位數(shù)）；為交通小區(qū)i第n個屬性參數(shù)；為回歸系數(shù)。2.5泊位共享模型此類模型建立在停車泊位共享理論基礎(chǔ)上，文獻10提出了單項建筑多種性質(zhì)綜合開發(fā)共享停車需求預(yù)測模型和多建筑停車需求預(yù)測模型。文獻11通過預(yù)測各地塊的高峰停車需求和其他時段可提供共享泊位數(shù)，使高峰錯位的

11、地塊或建筑物之間可以相互停車共享。這類模型適用于多開發(fā)用地的城市CBD地區(qū)停車需求預(yù)測。具體模型形式如下所示：（1）單項建筑多種性質(zhì)綜合開發(fā)共享停車需求預(yù)測模型其中，為綜合開發(fā)共享停車需求；為C類性質(zhì)建筑總面積；為C類性質(zhì)建筑全日停車需求率；為公交可達性修正系數(shù)；(2)多建筑停車需求預(yù)測模型其中，為第i項建筑停車需求，泊位；為i項建筑C類性質(zhì)建筑總面積；為C類性質(zhì)建筑全日停車需求率；為綜合開發(fā)共享停車需求。2.6非集計模型此類模型以隨機效用理論為基礎(chǔ)，認為停車需求是由居民出行方式選擇的結(jié)果，通過對居民出行方式分擔率進行調(diào)查，考慮機動車的出行量和停車影響等因素。文獻12建立了基于G-Logit的

12、停車預(yù)測模型，而模型中關(guān)于各選擇肢之間相互獨立的假設(shè)與實際情況不符合，文獻13提出的基于Box-CoxDogit克服了Logit模型的缺陷。具體模型形式如下所示：(1)基于G-Logit的預(yù)測模型其中，為全部機動車的停車需求總量；為第i種機動車的停車需求總量；為交通量函數(shù)；為選擇第i種機動車出行的概率；為第i種機動車出行中產(chǎn)生停車需求占出行的比例；為第i種機動車泊位換算成標準小汽車泊位的換算系數(shù)；為不能影響第i種車輛出行而能影響其停車需求的因素變動項。其中，為交通方式效用的貢獻因素向量；為第m種交通方式的參數(shù)。(2)基于Box-CoxDogit的預(yù)測模型其中，為第i種機動車換算成標準小汽車泊位

13、的換算系數(shù)；為第i種機動車出行中產(chǎn)生停車需求的比例；為第k個變量所對應(yīng)的參數(shù)；為選擇第i種機動車的第k個影響變量；為第j個小區(qū)交通量；為服從二重指數(shù)分布的隨機項；為不能影響第i種車輛出行而能影響其停車需求的因素變動項。3功能地塊停車需求特性分析在實際停車規(guī)劃工作中，城市停車規(guī)劃與土地規(guī)劃緊密結(jié)合，地塊是停車需求產(chǎn)生的主要源頭，不同功能地塊產(chǎn)生的停車需求存在差別。只有掌握地塊停車需求特性，引導(dǎo)各功能地塊滿足自身停車需求，才能促進城市靜態(tài)交通的良性發(fā)展。4結(jié)語該文主要對停車需求的傳統(tǒng)因素和新因素進行分析，總結(jié)現(xiàn)有的停車需求預(yù)測模型，分析模型原理、模型特點和適用范圍。根據(jù)實際工作中停車規(guī)劃與地塊建設(shè)

14、規(guī)劃的緊密關(guān)系，分析各功能地塊的特性及需求強度，為城市規(guī)劃建設(shè)提供科學(xué)指導(dǎo)，對城市停車規(guī)劃和靜態(tài)交通發(fā)展具有重要意義。參考文獻1安實，王建停車需求預(yù)測與管理J.交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2001,1(3).2曹紅陽.引入在途車數(shù)量的停車需求預(yù)測模型D.青島理工大學(xué),2010.李朝陽，陸圓圓城市停車需求預(yù)測方法C/.InternationalConferenceonEngineeringManagement.2010.歐秋杰，楊熙宇基于項目誘增吸引產(chǎn)生交通流的停車需求預(yù)測方法的研究J.交通與運輸，2011(7).吳家友，劉術(shù)紅基于區(qū)位分析和誘增流量的停車需求預(yù)測模型研究J.重慶交通學(xué)院學(xué)報，2004,23(3).關(guān)宏志，王鑫，王雪停車需求預(yù)測方法研究J.北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報，2006,32(7).李自林，張麗潔城市停車需求預(yù)測模型的分析J.天津城市建設(shè)學(xué)院學(xué)報，2007,13(3).陳峻，王煒，晏克非城市停車設(shè)施需求預(yù)測研究J.東南大學(xué)學(xué)報，1999,29(增刊).張