地鐵施工事件、事故案例（189頁）

1、地鐵施工事件、事故案例2015.01.19 引 言地鐵是城市公共交通的重要組成部分，地鐵安全的重要性不言而喻，其建設期的風險管是重中之重。近年來，全球地鐵事故斷發(fā)生，我國的上海、廣州、杭州等許多城市先后發(fā)生了不少事故。這些事故包括基坑坍塌、聯(lián)絡通道涌水、地面下陷、建筑傾斜、水管爆裂、爆炸等。事故案例警示我們，地鐵建設，安全風險極大，必須慎之又慎，安全事故的代價高昂且沉痛，不可觸及。希望大家從下面的事故案例中吸取血的教訓，深刻認識事故給受害者的家庭及企業(yè)帶來的危害，規(guī)范管理行為，提高安全意識，達到安全生產的目的。 國內近年來典型地鐵事故一、上海地鐵四號線2003.7.1盾構橫通道透水事故二、杭州

2、地鐵一號線2008.11.15基坑坍塌事故三、新加坡地鐵4號線2004.4.20明挖隧道坍塌事故 四、深圳地鐵一號線2007.3.10基坑地表沉陷五、北京地鐵 10 號線2007.3.28塌方事故六、北京地鐵十號線2006.2.27起重傷害事故七、上海地鐵九號線2009.1.8吊車傾覆傷亡事故八、南京地鐵2007.2.5漢中路段天然氣爆炸九、南京地鐵二號線2007.12.16漢中門段路面塌陷事故十、西安地鐵二號線2008.12.20 和 2009.1.2 兩起火災事故十一、西安地鐵一號線2009.8.2冠梁溝槽開挖塌方事故十二、深圳地鐵三號線2009.3.4盾構地面塌陷事故十三、武漢地鐵三號線

3、2013.9.30后湖大道站盾構接收漏水事故十四、廣州地鐵五號線2004.8.3地質補勘鉆破煤氣管道，萬人疏散一、上海地鐵四號線2003.7.1橫通道透水事故【事故經過】 2003 年 7 月 1 日凌晨，上海軌道交通 4 號線越江隧道區(qū)間用于 連接上、下行線的安全聯(lián)絡通道旁通道工程施工作業(yè)面內，因大 量的水和流沙涌入，引起約 270M 隧道部分結構損壞及周邊地區(qū)地面 沉降，最大沉降量達到 7M，導致 3 棟建筑物嚴重傾斜，黃浦江防汛 墻局部塌陷并引發(fā)管涌。由于報警及時，隧道和地面建筑物內所有人 員全部安全撤離，沒有造成人員傷亡。但事故造成直接經濟損失 1.5 億元左右。 【事故后續(xù)】由于受地

4、面沉降影響，董家渡外馬路段長約 30 米的防汛墻發(fā)生 了沉陷和開裂，對防汛工作造成壓力，市搶險指揮部調集武警部隊趕 赴現(xiàn)場采取搶堆沙包堵漏等措施，及時控制險情。此外，根據(jù)指揮部 專家組的搶險方案，為進一步保護周邊地區(qū)的建筑，施工單位采取了注漿壓漿等技術手段，盡量減少地下流沙的涌動。為平衡隧道內外水 土壓力，采用了封閉隧道口并注水的方法。道路、重要建筑物進行了大量的注漿充填和加固，地面發(fā)生較大沉降處進行了回填，破壞的建筑物全部拆除。 2004 年 8 月，4 號線董家渡段修復工作重新啟動，在比較了原位 修復和改線方案的諸多參數(shù)之后，最終采用了原位修復方案。在克服 了 65 米超深地下連續(xù)墻、38

5、 米超深地下障礙物清理、復雜地層中超 深地基加固、超深承壓水降水、41 米超深基坑開挖、隧道抽水清理、 大斷面凍結暗挖等一系列技術難題之后，上海 4 號線董家渡段于 2007 年 7 月 9 日重新貫通。 【事故原因】 北京中煤礦山工程有限公司上海分公司現(xiàn)場技術管理薄弱，凍結法施工方案調整編制欠缺，審批不嚴；豎井與旁通道的開挖順序 錯誤、冷凍設備出現(xiàn)故障導致溫度回升以及地下承壓水導致噴沙這三 方面不利因素遇在一起，最終導致了事故的發(fā)生。對施工風險較大的 工程無針對性強的應急預案；總包單位現(xiàn)場管理失控，監(jiān)理單位現(xiàn)場 監(jiān)理失職是重要原因。 開挖順序錯誤 如圖 6，隧道上方是一個大的豎井，在豎井下方

6、離隧道 8-9M， 開挖兩個小的豎井來貫通已經成型的隧道。按照施工慣例，應該先挖 旁通道，再挖豎井。但是施工單位改變了施工順序，這樣極易造成坍 塌。事故發(fā)生時，一個豎井已經挖好，另一個豎井也開挖 2M 左右。 凍結法方案不嚴格事故發(fā)生前，施工單位中煤礦山工程有限公司上海分公司項目部對原定的施工組織設計擅自進行了調整。專家組的分析也認定，方案調整沒有嚴格遵循凍結法施工工藝的有關規(guī)定，導致旁通道凍土結構在施工中出現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié)。調整后的方案，降低了對凍土平均溫度的要求，從原方案的減少到；旁通道處垂直凍結管數(shù)量減少，從原方案的根減少到根，而原先為米深的根垂直凍結管，其中根被縮短到.米，根被縮短到米，造成

7、旁通道與下行線隧道腰線以下交匯部凍土薄弱；下行線僅設單排個凍結斜孔，孔距米，雖然在凍結孔長度上予以增加，但數(shù)量偏少、間距偏大，導致凍結效果不足以抵御相應部位的水土壓力。 現(xiàn)場管理失職 6 月 28 日上年隧道下行線小型制冷機發(fā)生故障，停止供冷 7.5 個 小時。下午 2 時左右，施工人員在下行線隧道內安裝水文觀測孔，發(fā) 現(xiàn)一直有壓力水漏出，盡管采取了用木板封堵掘進面等一定措施，但 效果不佳。29 日凌晨 3 時，水閥處測出的水壓接近外部第七層承壓 水水壓。險情初露征兆，但現(xiàn)場沒有任何人將這一情況向總承包及監(jiān) 理公司匯報，導致險情逐步加劇。 就是在這樣危險的情況下，7 月 1 日零時許，中煤上海

8、分公司項 目副經理李柱和明知旁通道凍土結構存嚴重隱患、工程已停工，竟還 擅自指揮當班班長任秀忠，執(zhí)意安排施工人員拆除凍土前掘進面部分 封板，用風鎬鑿出直徑 0.2 m 的孔洞，準備安裝混凝土輸送管。正是 這個孔洞出水，水砂從掘進面的右下角和側墻不斷涌出，以致封堵無 效，最終釀成事故。 【事故處理】 事故相關責任人已受到司法機關追究，其中人因涉嫌“重大責 任事故罪”被正式批準逮捕，他們是施工單位北京中煤礦山工程有限 公司上海分公司項目副經理李柱和、上海隧道工程股份有限公司項目 經理袁強華，監(jiān)理單位上海地鐵咨詢監(jiān)理科技有限公司總監(jiān)代表李關 強。中煤上海分公司項目經理、上海隧道公司項目技術負責人，地

9、鐵 監(jiān)理公司總監(jiān)被取保候審。 事故相關責任單位受到的處罰有：上海隧道公司市政公用工程施 工總承包企業(yè)資質等級由特級降為一級，北京中煤礦山工程有限公司 地基與基礎工程專業(yè)承包企業(yè)資質等級由一級降為二級，上海地鐵監(jiān) 理公司市政公用工程監(jiān)理企業(yè)資質等級由甲級降為乙級等。 事故發(fā)生點4號線已建車站黃浦江已建車站9號線風道和旁通道采用凍結法施工旁通道風道風井底板事故現(xiàn)場鳥瞰圖 修復方案原地修復搭橋,即繞道而行東坑174x23m,中坑24x21m,西坑65x23.圍堰伸入黃浦江60m.臨江大廈 匝道西坑中坑東坑WEST SECTION圍堰East JunctionWest Junction修復平面布置圖E

10、AST SECTION高層建筑風井GENERA Both east and west bulkhead were built by using freezing method as cutoff wall, after the debris in the tunnel were removed, R.C. bulkhead was built to protect the unaffected tunnels from the cut and cover recovery works.東部未受損: 1000m西部未受損700m東封堵墻修復段:274mLONGITUDINAL SECTION O

11、F THE RECOVERY WORKS黃浦江西封堵墻STATIONSTATION.東坑中坑西坑65m深地墻基坑縱剖面黃浦江9道支撐圍堰江邊基坑圍堰平臺江開挖深度:41m圍堰施工平臺施工Construction of the Cofferdam and the Platform伸入黃浦江的圍堰和平臺64m深地墻施工德國LIEBHERR成槽機280T吊車工地封墻施工全回轉鉆機切割損壞的管片變徑墊塊1300全回轉鉆機取出管片Piece of Segment Picked from the DrillSegment Taken from the Drill原洞門支撐車站內軌道搶險時水泥袋水面隧道內充

12、填物隧道內致密黃砂淤積物高壓水槍 Eastern Bulkhead 經過安裝氣壓艙、鑿除洞門、試驗檢測、抽水清淤、沖泥、建立封堵墻等過程，05年11月5日順利完成兩條隧道抽水清理。06年1月17日通過節(jié)點驗收。EAST SECTION TUNNEL RECOVERYEAST SECTION OF THE UNAFFECTED RUNNING TUNNEL AFTER RECOVERYCasting the 4th Level StrutDeep Well23 層社保大廈近在DEMOLISHING THE EXPOSED LINING二、杭州地鐵1號線湘湖站2008.11.15基坑坍塌事故一、事

13、故基本情況2008年11月15日下午3點20分左右，杭州地鐵一號線湘湖站基坑發(fā)生塌方，風情大道路面沉陷7米深，造成周邊水管斷裂，水很快向坑內涌入，施工人員被埋，行駛該路段上的11臺車輛同時下沉。經全力搶救，下沉車輛及車上人員以及部分施工人員被救出，仍有21名施工人員被埋。塌方東側20多米外，四棟四層小樓開裂，人員緊急疏散，東側50米外小學停課，風情大道交通封閉，各種管線切斷。 二、設計概況 湘湖站為一號線起點站，往小里程方向為進入車輛段的進段線，大里程方向為渡線段，端頭有盾構井。湘湖站為三跨雙層島式車站，全長900多米，寬20米，深15.5米。基坑分多段分別開挖，塌方段為該站第二開挖段，長度1

14、06米。車站圍護結構采用800毫米厚鋼筋混凝土連續(xù)墻，墻長33米，入土深度17米，四道鋼管支撐（并有兩道換撐），盾構井處為五道支撐。在跨中偏東側設有格構柱，柱下基礎為30米深的灌注樁。 三、工程地質概況 1、素填土1 2、粘質粉土2 3、淤泥質粘土2 4、淤泥質粉質粘土1 5、粉質粘土夾粉砂2基底落在2層上，連續(xù)墻底在1層底和2層頂處。地下水位基本在地下1米左右。 四、設計對施工安全提示 1、降水施工：水位降到底板下1米。2、基坑邊地面超載不大于30KPa。3、施工單位需利用時空效應進行基坑施工，分層、分段開挖，分段開挖長度約1530米，逐段開挖，逐段施工內部結構，逐段回填。4、開挖中要核實地

15、質資料，不符時應通知設計單位。 五、塌方前施工進度情況 第二開挖段長106米，分六個流水段開挖，第一段為靠大里程方向盾構井段26.45米長，已經打上底板混凝土，正綁扎墻體鋼筋，往南逐段為清底做墊層，做接地極，靠南頭四五六段用小挖掘機正在挖最后一步土。 六、塌方形態(tài) 1、由于基坑塌陷引起風情大道塌陷7米深。2、由于基坑西側墻體位移，引起鋼支撐掉下，進而發(fā)生墻體折斷，基底變形，格構柱東移，東側墻體向內傾斜。七、搶險方案 一排（水） 二卸（載，向東46米、西50米放坡） 三吊（鋼支撐） 四清理（人工為主，輔以機械） 事故原因淺析支撐不及時非第三方監(jiān)測監(jiān)測資料不實在有明顯危險跡象時、不予搶險反而搶工工

16、程管理方失察有關各方均缺乏風險意識【事故處理 】事故發(fā)生后，公安、檢察機關先后依法對涉嫌犯罪的 10 名事故 責任人立案偵查。他們分別是杭州地鐵湘湖站項目部常務副總經理梅 小峰、杭州地鐵湘湖站項目部總工程師曹七一、湘湖站項目部質檢部 長盧光偉、監(jiān)測單位湘湖經理部監(jiān)測人員洪祥、監(jiān)測單位湘湖經理部 負責人侯學、中鐵四局集團第六工程有限公司副總經理兼杭州地鐵湘 湖站項目部經理方繼濤、項目總監(jiān)代表蔣志浩、杭州地鐵集團有限公 司駐湘湖站代表金建平、杭州市建筑質量監(jiān)督總站副站長余建民、杭 州市建筑質量監(jiān)督總站科長包振毅。三、新加坡地鐵4號線2004.4.20明挖隧道坍塌事故【事故經過】2004年4月20日

17、下午 3：30 左右，新加坡地鐵環(huán)線 C824 標段的一段明挖區(qū)段隧道，挖至第10道（也是最后一道）支撐的時候，長約100 m 區(qū)段的圍護體系完全崩潰，造成4人死亡，緊鄰基坑的 Nicoll 快速道也相應塌陷中斷，相關的城市生命線（如煤氣管線，66 kV 高 壓電纜）等嚴重受損。這是新加坡地鐵建設史上最嚴重的一次工程事故。事故首先從第九道支撐的圍檁屈服開始，接著是第九道支撐失 效，荷載部分轉移到第八道支撐導致第八道支撐的圍檁屈服，接著第 八道支撐失效，在兩道支撐失效的情況下地下連續(xù)墻出現(xiàn)斷裂，圍護 體系徹底崩潰，兩側的墻后土體下陷。事故發(fā)展過程如圖 4 所示。工程概況 C824 標段線路總長約

18、 2.8 km，包括NicollHighway 車站（地下三 層）和 Boulevard 車站（部分地下三層），以及相關區(qū)間隧道。區(qū)間隧 道中有 800 m 位于 Kallang 河底，采用盾構掘進施工，盾構始發(fā)井位 于 Boulevard 車站的端頭，接收井位于 Kallang 河的西側，為直徑 34 m 的圓工作井，其它區(qū)段均采用明挖法施工。C824 標段的總體布置見 圖 1，圖中紅色虛線表示原設計線路。 C824 標段是設計施工總承包合同，該合同于 2001 年 5 月 30 日 授予給 NLCJV（由日本 Nishimastu 公司和新加坡本地的 Lum Chang 施 工公司組成的聯(lián)

19、營體），中標價為 2.73 億新幣（約合人民幣13.65 億 元）。合同工期為四年半，到 2006 年 1 月 30 日竣工。聯(lián)營體將永久 工程設計委托給 Maunsell，Maun-sell 也同時負責對臨時工程設計進 行審查。地下連續(xù)墻施工分包給法國地基公司（Bachy），Kori 公司負 責鋼支撐安裝，Hiap Shing 公司負責土方開挖，L&M 負責施工監(jiān)測。 在 Nicoll 快速道的北側是與之平行的 Beach 路。Beach 路南側的 全部區(qū)域是分兩次圍海造地形成的。在 20 世紀 40 年代圍海造地形成 了 Beach 路和 Nicoll 快速道之間陸地，Nicoll 快速道

20、的北側則是 20 世 紀 70 年代圍海形成，也就是說工程失事的區(qū)段至今僅僅沉降固結了 40 年。 失事的區(qū)段最大挖深約 33 m，寬度約 20 m 左右。圍護體系為 800 mm 厚的地下連續(xù)墻，從上到下共設十道鋼支撐，中間設立柱樁。在 第九道和第十道支撐之間有 1.6 m 旋噴加固層作為暗撐，在最終開挖 面的底部有 3.0 m 厚的旋噴加固層作為施工階段的底板。施工順序為 標準的明挖順作，開挖至底標高后現(xiàn)澆兩個矩形箱涵供將來列車通行 需要。箱涵底部的鉆孔樁將為區(qū)間隧道提供永久支撐。設計時的控制 原則是地下墻最大允許變形為 200 mm，墻趾的最大位移為 40mm。 工程的典型區(qū)間斷面參見圖

21、 2。 地層的分布從上到下依次為：45 m 厚的填土層；530 m 為海 泥層，在海泥層的中部有一薄層沖積層，海泥層的底部則是相對堅硬 的老沉積土。地下連續(xù)墻一般要插入到老沉積土 35 m。在該事故 區(qū)段這層老沉積土不是水平成層的，在 Nicoll 大道的一側相對較淺。由土層分布的情況來看，整個開挖都是在海泥層內進行的，這層土總 體表現(xiàn)為軟弱、欠固結和透水性差，從而也導致基坑開挖過程中圍護 體系的變形具有顯著的時空效應?？偘谶M行圍護體系設計中考慮到 老沉積土界面的起伏較大，將整個明挖區(qū)段劃分為若干個不同的區(qū)間斷面進行設計，即不同的地下墻厚度和深度（K 型、M 型、M2 型、 M3 型），以求

22、最佳的經濟效果。 【事故原因】1、有限元模擬開挖分析中的錯誤C824 標段臨時圍護體系設計中，對土結構相互作用采用了有 限單元法進行模擬分析，采用的有限元分析軟件是 PLAXIS 7.2。本構模型有 Mohr-Coulomb 和土體軟化模型等。Mohr-Coulom 有四個基本輸入?yún)?數(shù)，對于排 水條件下粘聚力和內摩擦角應輸入有效應力強度指標 c=c， = 不排水條件下則是總應力強度指標 c=cu， =0。在該事故的調查報告 中把按照排水條件輸入?yún)?shù)的分析方法稱為方法 A，后者稱為方法 B，事故調查專家組一致認為對 C824 標段的土質條件采用方法 A 進 行土-結構相互作用分析是一個嚴重的設

23、計錯誤，正確的方法應該是方法 B。2、支撐與圍檁連接細部的設計施工錯誤鋼支撐是一種常用的臨時支護形式，大多數(shù)情況下支撐和圍檁聯(lián) 合使用抵抗圍護墻后的土水壓力。在有些情況下支撐也直接作用在圍 護墻上，而不采用圍檁。體系的大崩潰是從第 9 道支撐與圍檁的連接 處屈曲開始的。按照支撐設計報告和圖紙，開挖的深部范圍第 710 道支撐設有 八字撐。八字撐有三個方面的作用：增加支撐的整體性與穩(wěn)定性； 改善支撐與圍檁連接處的受力情況；改善圍檁的受力情況。從設 計圖中可以看出，單根工字鋼支撐八字撐可以分擔一半的支撐軸力， 雙榀組合支撐八字撐可以分擔 1/3 的支撐軸力。遺憾的是現(xiàn)場并沒有 完全按圖紙施工，下部

24、的大部分支撐的八字撐被省略，體系坍塌前最 先屈服的 S335 支撐就是沒有八字撐的。 3、施工反分析的技術缺陷 從工程開工到事故發(fā)生前后共進行了五次反分析，分別是盾構始 發(fā)井發(fā)生事故后進行了第一次反分析；K 型斷面地墻變形超過警戒值 后進行了兩次反分析；M3 型斷面（即事故發(fā)生的斷面）共進行兩次 反分析。五次反分析的主要技術缺陷是共同的。在反分析前沒有對地層條件進行補充調查，而是簡單地對輸入?yún)?數(shù)進行折減，對參數(shù)折減沒有尋求任何物理力學根據(jù)，部分折減后的 參數(shù)與實際情況不符， 反分析的模型沿用原設計模型，有些方面沒有反應現(xiàn)場施工的實際情況。反分析結果顯示地墻彎矩和支撐軸力增加，并且局部超出地墻

25、極 限承載力的情況下，并沒有對圍護體系的設計進行全面安全評估，也 沒有給出在當前狀態(tài)下體系的總體安全系數(shù)，已經存在的安全隱患也 因此沒有被更深刻地揭露。 沒有根據(jù)反分析的成果給出相應的安全防范措施，卻反其道而行 之，進一步放松地下墻變形控制的標準以保證開挖繼續(xù)進行，使得整 個體系的危險性急劇增加。 4、施工監(jiān)測不力 監(jiān)測數(shù)據(jù)將為體系的安全性評估和反分析提供準確可靠的數(shù)據(jù) 資料。但是，施工監(jiān)測隊伍的人員配備存在問題，不少人員甚至是關 鍵崗位，如 L&M 的項目經理都沒有相關的工作經驗。 一些測點的布設與安裝不符合要求，例如 S335-79 道支撐的軸力應變計均存在問題，而且應變與軸力的換算公式也

26、有錯誤，這些直 接導致測得的讀數(shù)不能真實地反應實際情況。對于一些敏感和高風險的區(qū)段，理應引起高度重視并增加監(jiān)測頻 率，但實際卻與之相反。例如 M3 斷面從 2004 年 2 月開始就多次超 過警戒值，可是監(jiān)測頻率不但沒有增加，反而諸多數(shù)據(jù)缺失。對于異常的數(shù)據(jù)沒有作出合理的解釋和報告，而是任其發(fā)展，一 周一次的監(jiān)測例會也沒有對危險區(qū)段引起應有的重視，沒有發(fā)揮監(jiān)測 例會應有的作用?！臼鹿屎罄m(xù)】如圖 1 所示，從原 NicollHighway 車站的西側約 300 m 到原 Boulevard 車站側始發(fā)井的西側的區(qū)間段全部被廢棄，在原線路的南 側用一段新的區(qū)間段代替。被廢棄的區(qū)段包括原 Nicol

27、l Highway 車站、 折返段、圓工作井、區(qū)間隧道等結構。新線路區(qū)間段包括：新 Nicoll Highway 車站、盾構始發(fā)井和接收井、圓區(qū)間隧道以及新老結構的對 接等等。2005 年 1 月修復工程正式啟動，現(xiàn)該線路已經投入使用。 四、深圳地鐵一號線2007.3.10大新站基坑重大險情控制案例地鐵大新站位于南山區(qū)桃園路與前海路交叉路口，呈東西走向，周邊有交通繁忙的道路、住宅小區(qū)（最近的建筑物離基坑邊沿15米）和大量的市政管線（燃氣、給水、污水、電信、電力、路燈和雨水等）。大新站車站長度215米，車站標準段寬度19.1米，盾構井段22.6米，基坑最大開挖深度18.5米，車站兩端設置盾構工作

28、井。車站上部為回填土、開山石，中板標高附近分布有淤泥、飽和粗砂層和礫砂層，基坑下部埋設范圍內以礫質粘性土和砂質粘性土為主，地下水埋深約1.33.2米。車站圍護結構采用排樁+內支撐設計方案，排樁結構為1200鉆孔灌注樁(樁間距1350)，樁間采用600旋噴樁嵌縫止水，內支撐體系為工字鋼組合圍檁鋼管內支撐，基坑豎向共設三道支撐。大新站出現(xiàn)險情前，基坑正處于開挖階段，發(fā)生險情的車站西端基坑已開挖長度約80m，其中西側15軸26米范圍底板已完成。見下圖。險情的發(fā)展和搶險主要經過分為4個階段：第一階段（3月8日至9日中午）：出現(xiàn)安全隱患并加大，現(xiàn)場處理階段。3月8日監(jiān)理與業(yè)主代表在施工現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)正在開挖的

29、車站西段基坑土方開挖速度太快，鋼支撐架設沒有及時跟上，造成局部超挖（8軸12軸），存在安全隱患，立即要求承包商停止土方開挖并架設鋼支撐；此階段基坑監(jiān)測數(shù)據(jù)正常，鋼支撐軸力、樁體變形、地面沉降均未出現(xiàn)突變。由于承包商施工力量薄弱導致鋼支撐架設緩慢。第二階段（9日中午至10日早晨6點）：險情初顯，初步搶險階段。9日中午，承包商正在架設鋼支撐過程中，發(fā)現(xiàn)10軸11軸北側第一道圍檁、8軸9軸北側第一道圍檁受到鋼支撐頂壓出現(xiàn)較大變形，鋼支撐活動端松動，部分鋼支撐軸力消失或滑移；現(xiàn)場采取加支撐時間上已經無法控制變形加大，承包商聯(lián)系土源準備進行局部回填。第三階段（10日6點至11日凌晨）：險情加重，搶險階段

30、。10日早晨6點已完成第二道、第三道支撐架設共7根，但是6點30分左右情況發(fā)生突變，（6）（7）軸北側第一道圍檁突然變形、（9）軸（11）軸第一道圍檁、（6）（9）軸第二道圍檁、（6）軸（7）軸第三道圍檁變形突然加劇。見下圖?；幽蟼鹊孛骈_始出現(xiàn)大幅度沉降，道路監(jiān)測點DL2，在10日9點測得單次沉降值283.5（12小時內數(shù)據(jù)對比），累計沉降值405，其他監(jiān)測點沉降值較9日變化均達到30以上。施工圍墻下沉開裂嚴重。進入全面搶險階段。第四階段（3月11日凌晨至13日）：檢查結構情況，鞏固搶險階段。經過第三階段的搶險，險情得到控制后，指揮部組織技術人員對基坑的圍護結構情況進行了現(xiàn)場檢查，（6）（1

31、1）軸兩側灌注樁從中板以下相向收斂，在第三道支撐部位達到300500mm。凌晨發(fā)現(xiàn)基坑南側（9）軸兩側5根圍護樁存在環(huán)向裂縫，見下圖?，F(xiàn)場采取進一步措施。13日樁體變形、冠梁沉降、地面沉降監(jiān)測數(shù)據(jù)變化明顯收斂，單日變化值在5以內，基坑穩(wěn)定，基坑支護體系安全受到控制。初步搶險情況.3月10日早晨，在接到現(xiàn)場圍護結構記支撐體系變形加劇、地面沉降突然加大的報告后，建設分公司業(yè)主代表和主要負責人立即趕到現(xiàn)場，經過現(xiàn)場觀察和和對險情的判斷，并與監(jiān)理工程師和承包商項目經理溝通后，分公司立即向地鐵公司領導和安全管理部門報告，直接啟動了最高級別一級應急預案。主要依據(jù)為：(1)現(xiàn)場基坑變形大大超過設計報警值，不

32、斷加劇，有擴大趨勢?；幽蟼鹊孛骈_始出現(xiàn)大幅度沉降，道路監(jiān)測點DL2累計沉降值405；(2)車站深基坑險情影響面廣。影響各種市政地下重要管線、流量較大的道路、車輛及周邊居民安全；(3)承包商項目部搶險指揮、技術和管理能力，以及現(xiàn)場搶險物資、設備、人員已遠不能滿足搶險要求，需多方援助；(4)可能會發(fā)展為重大安全事故，造成群死群傷、社會影響極大的責任事故。需要工程建設、政府和社會各方進行危機干預。同時現(xiàn)場采取初步措施：(1)封鎖鄰近基坑的桃園路，禁止社會、公眾車輛進入；拉出警戒線，禁止非施工、搶險人員進入險區(qū)；(2)通知煤氣、電力、供水、排水、通訊業(yè)主單位搶險人員到場，關閉基坑上方的煤氣、供水管線

33、等；(3)通知鄰近民居物業(yè)管理處，做好建筑物內103戶居民撤離準備；(4)基坑內工作人員全部撤離；(5)基坑上大型設備撤離至安全區(qū)域；(6)除搶險人員外，所有人員撤離基坑上方危險區(qū)；(7)準備搶險物資、設備、人員和討論搶險方案；(8)通知設計、監(jiān)理、承包商等單位深圳地區(qū)最高行政和技術領導趕赴現(xiàn)場。搶險情況地鐵公司主要領導和涉及工程建設等部門負責人和各參建單位主要負責人在接警后一小時內趕到現(xiàn)場，地鐵建設方面的社會專家們也先后趕到。這時，承包商現(xiàn)場指揮體系和技術決策體系處于混亂狀態(tài)，基本上無法組織起有效的搶險工作。情況十分危急，如果不能迅速組織起有效搶險指揮體系，制定正確的搶險方案，不但隨時會發(fā)生

34、基坑坍塌安全事故，還會產生嚴重的次生災害，造成施工人員和鄰近建筑物內居民傷亡。地鐵公司領導當機立斷，根據(jù)公司應急預案，宣布成立搶險指揮部，公司主要領導擔任指揮長，由地鐵公司、設計院、監(jiān)理單位、承包商領導和知名專家組成指揮部成員，成立工程組、專家技術組、監(jiān)測監(jiān)控組、道路管線組、安全防護組、對外協(xié)調及宣傳組、后勤保障組和調查分析組。經過專家技術組的磋商，形成應急搶險方案：（1）用混凝土對（6）（11）軸之間的坑底進行填充封底，阻止圍護結構灌注樁底部進一步向坑內變形。混凝土從10日上午十點半開始澆筑；到下午五點共澆注近七百方混凝土。（2）同時在（7）（9）軸冠梁位置增加4根臨時支撐，在原1、2道支撐

35、之間增加一道臨時支撐4根，防止上部圍護結構樁體內傾，分散現(xiàn)有鋼支撐的軸力、遏制地面進一步下沉；（3）調集全線其他承包商的施工力量增援加快超挖位置的支撐架設速度,范圍為 （8）(9)軸第三道支撐3根、(9)(11)軸第二道支撐4根、(11)(12)軸第一道支撐3根。10日中午兩點半，基坑發(fā)出異常聲響，第二排有一根鋼支撐掉落，險情惡化，這時混凝土澆注量還較少，且時間短還未起到支撐作用。架設新的鋼支撐因鋼圍檁的進度慢還未能建立支撐效果。指揮部果斷通知鄰近居民樓人員全部撤離，以確保萬一出現(xiàn)意外造成人員傷亡。在區(qū)政府、公安部門和小區(qū)物業(yè)處支持下，一個小時內建筑物內的居民全部撤離，關閉水電氣。居民得到妥善

36、安置。下午五點起，由于封底混凝土開始發(fā)揮作用，地面沉降和基坑兩側圍護結構向中間變形收斂，基坑變形趨于穩(wěn)定，到10日夜間，首排增設鋼支撐完成，地面沉降速率從白天7/小時減少到0.3/小時；基坑險情得到控制。11日清晨檢查圍護結構情況時發(fā)現(xiàn)基坑南側（9）軸附近約5根圍護樁存在環(huán)向貫穿性裂縫。于是，在裂縫位置的南北兩側樁腳灌注混凝土，中午完成灌注，并于11日夜間將原第1、第2道之間的臨時支撐向東延伸4根、向西延伸2根，并在樁裂縫位置上方增加一道臨時支撐，至13日基本完成全部增設臨時支撐、超挖段支撐的架設。13日樁體變形、冠梁沉降、地面沉降監(jiān)測數(shù)據(jù)穩(wěn)定，基坑支護體系安全。見下圖。經過跟蹤監(jiān)測，鄰近建筑

37、最大沉降在10毫米以內。未發(fā)生市政管線超標沉降或斷裂。險情原因分析結合險情發(fā)生前后的監(jiān)測數(shù)據(jù)以及前后期施工情況分析，大新站出現(xiàn)深 基坑變形失穩(wěn)險情的直接原因主要有：（1）地質情況復雜，地層內存在13米厚的淤泥層、36米厚的砂層，排樁圍護結構滲漏水情況較為嚴重，對基坑外土層及砂層有擾動，造成基坑外土層自穩(wěn)能力下降，土體對圍護結構樁體的主動壓力增大； （2）施工管理控制失效。土方開挖速度過快，鋼支撐架設不及時；支撐體系中的圍檁加工質量差、強度不足，局部支撐增大壓力導致對應位置的圍檁變形失穩(wěn)、鋼支撐失效；（3）承包商的應急處置力量嚴重不足，在3月8日出現(xiàn)安全隱患后沒有能夠盡快完成加強措施，未能在變形

38、加劇之前鞏固內支撐體系，導致隱患發(fā)展為險情幾乎失控狀態(tài)。五、 北京地鐵 10 號線2007.3.28塌方事故 【事故經過】地鐵10號線工程蘇州街站東南出入口為暗 挖法施工，斜坡隧道，橫截面呈寬約米、高約米的拱 形，出現(xiàn)險情的位置距離設計中的出口約米。事故發(fā)生 時，作業(yè)面到距離地面多米。 3月27日晚班工人發(fā)現(xiàn)新挖掘的隧道出現(xiàn)裂縫，盡管當 時鋼架雖然沒有倒塌，但已經有少量土往下漏，判斷應該是 挖掘到了回填土層。但包工頭要求繼續(xù)往前挖掘日上午，白班的工人繼續(xù)向前挖掘時，裂縫變大，頂壁漏土也越 來越嚴重。五、 北京地鐵 10 號線2007.3.28塌方事故 剛剛下夜班的多名工人被要求與白班工人一 起

39、緊急搶修隧道。隧道內工人用混凝土澆注隧道四壁，電焊 工則用電焊焊接支架支撐頂壁。上午9點20分發(fā)生塌方事故，塌方面積約20平方米，深 度約11米，施工單位中鐵12局有6名施工人員被埋。40分鐘 后，出現(xiàn)更大面積坍塌。圖 10 蘇州街車站事故現(xiàn)場和搶險圖 【事故原因】施工單位在施工過程中，對復雜的地質情 況了解不清，當施工斷面發(fā)生局部塌方和導洞拱部產生環(huán)向 裂縫的險情時，在未制定及采取保護搶險人員的安全技術措 施的情況下，指揮作業(yè)人員實施搶險，發(fā)生二次塌方，造成 6人死亡。事故發(fā)生后，該局第二工程公司及項目部有關負 責人隱瞞事故情況，未按規(guī)定向政府有關部門報告，性質惡 劣。 【事故后續(xù)】北京市建

40、設工程施工事故指揮部在事故發(fā) 生后啟動了應急預案，成立了現(xiàn)場指揮部，搶險組、專家等 相關人員及機械設備到位，搶險和營救工作在拆除地面臨時 建筑設施后全面展開。項目部有關人員有瞞報情況，警方已 經將有關人員控制，并立案調查。 在各方緊密配合下,搜救工作按計劃有條不紊地推進。3 月31日,救援人員找到第一個遇難者;4月1日,找到4名遇難 者。在最后一名工人已無生還可能的情況下,出于救援條件 的考慮,北京市提出了“邊施工,邊搜尋”的方案。直到5月8 日日凌晨,找到第6名被埋人員,至此搶險工作結束。 5月9日,國家安監(jiān)總局、建設部聯(lián)合發(fā)布文件,對地鐵10 號線塌方事故進行通報。 六、 北京地鐵 十 號

41、線2006.2.27起重傷害事故 【事故經過】2006年2月27日，地鐵10號線10標段太陽 宮至三元橋折返線工地，一臺起重機設備在使用中鋼絲繩繃 斷，導致吊斗墜落，將正在井下施工的3名工人當場砸死。 現(xiàn)場照片【事故原因】事故責任人分別是時任中鐵二十局集團有 限公司北京地鐵10號線10標段項目經理部設備科科長李英 平、10號線10標段太陽宮至三元橋折返線工地帶班民工班長 張躍發(fā)、10號線10標段勞務隊福建海天工程建設有限公司施 工隊隊長楊樹凱、10號線10標段太陽宮至三元橋折返線工地 維修班長向山，以及操作起重機的未成年人牟某。 李英平在沒有仔細檢查該項目太陽宮至三元橋折返線工地“固定式葫蘆式

42、起重機設備”是否存在安全隱患的情況 下，就簽署了驗收合格意見。而帶班民工班長張躍發(fā)安排沒 有經過專門培訓持假證的外甥牟赟（另案處理）任工地“固 定式葫蘆式起重機”司機，并在明知該設備存在安全隱患的 情況下讓工人照常施工。施工隊隊長楊樹凱同樣明知該起重 機存在隱患，但依然簽署了維修驗收合格意見，令起重機施 工運轉。檢方指出，是3人連環(huán)失職，使得2006年2月27日凌 晨2點的慘劇發(fā)生。當時，牟赟操作的“固定式葫蘆式起重 機”鋼絲繩突然崩斷，吊斗墜落，將正在井下施工的工人陸 國剛、徐健、馬玉尚當場砸死。 【事故處理】2006年10月，這起重大責任事故案中的5 名被告人被朝陽區(qū)法院判處8個月到兩年不

43、等的有期徒刑。 七、上海地鐵 9 號線2009.1.8吊車傾覆傷亡事故 【事故經過】2009年1月8日上午 9時40分左右，上海中華路近董家渡 軌交9號線小南門站工地，一臺50噸 履帶式吊車在吊運鋼管時發(fā)生側翻， 吊車司機不幸被壓身亡。 事故發(fā)生在9號線二期工程的4標 段，建設單位為上海市機械施工有限 公司和上海市第五建筑有限公司。倒塌的吊臂有二三十米長，車輛側翻在挖得很深的軌交隧道 旁，幸未墜入隧道。事發(fā)時，吊臂和吊車向南傾斜倒下，吊 臂伸出工地，砸在圍欄外車流和行人熙熙攘攘的中華路上并 發(fā)出巨大聲響，所幸路人躲避及時，未被砸傷。 據(jù)知情人透露，當時吊車車身被吊臂倒塌產生的巨大慣 性拽倒，同

44、時側翻，司機身受重傷。120趕到后，由于司機 被埋，無法及時施救，至11時許證實司機已身亡。 吊車傾覆事故現(xiàn)場照片八、 南京地鐵2007.2.5漢中路段天然氣爆炸 【事故經過】2007年2月5日早晨6：00左右，南京漢中 路牌樓巷與漢中路交叉路口北側，正在施工的南京地鐵二號 線出現(xiàn)滲水塌陷，造成天然氣管道斷裂爆炸。事故導致附近 5000多戶居民停水、停電、停氣，附近的金鵬大廈被爆燃的 火苗“襲擊”。事故沒有造成人員傷亡。路面被炸出一個深 五六米、寬十米左右的大坑。 現(xiàn)場照片【事故原因】據(jù)南京地鐵工程副指揮長佘長高介紹，發(fā) 生施工的是地鐵二號線漢中門至上海路區(qū)間段，隧道頂距地 面大約有15米，有

45、關專家組的意見是：塌陷路段下臥土層長 期被老化水管漏水浸泡軟化，有壓力水擊穿下臥土層沖入已 建成的地鐵隧道內，從而造成塌陷引發(fā)天然氣管道破裂。 【事故處理】大爆炸引起部分供電供水供氣中斷，5400 戶居民受影響，相關部門全力搶修下，5日下午4時左右恢復。 市政部門于當日晚開始組織路面恢復施工，對于受影響最嚴 重的金鵬大廈結構主體經市房產部門初步勘測沒有受損，已 取樣作進一步驗證，待全部監(jiān)測完畢后提出修復方案。 九、 南京地鐵二號線2007.12.16漢中門段路面塌陷事故 【事故經過】2007年12月16日下午四點半左右，金鵬大 廈前面一聲巨響，隨即傳來嘩嘩的水聲和行人的驚呼聲，現(xiàn) 場出現(xiàn)一個1

46、0多平方米的大坑（塌方），一棵近10米高的行 道樹已掉在了坑里，只露出樹梢部分。第一次塌方事故發(fā)生后，十多平米的大坑里，傳出嘩嘩 的流水聲。而本來埋于地下的燃氣管道和通訊管道都裸露出 來，成懸空狀態(tài)，而燃氣管道中部還有尚未垮塌的地磚和泥 土等，已將管道壓彎。 為防止燃氣管道被壓斷，在燃氣公司工作人員趕到前， 地鐵施工方曾組織工人設法清理掉壓在燃氣管道上的泥土， 以減少管道壓力。就在工人利用長鋼筋清理燃氣管道上的重物時，大坑的 南面突然冒出霧氣來，工人們趕緊往外撤出作業(yè)現(xiàn)場，幸運 的是熱氣管道泄漏。 第一次塌陷后，工人們剛清理完管道上的重物，離開人 行道一分鐘左右，先前工人站立的位置，發(fā)生了第二

47、次塌陷， 塌陷大坑擴展到20平米左右。 不久，大坑南面又開始第三次塌陷，一棵10多米高、水 桶粗的梧桐樹倒在了大坑里。第三次塌陷后，塌陷范圍從慢 車道擴展到慢車道與快車道之間的綠化帶，塌陷面積也擴大 到40平米左右。 隨后，地鐵指揮部的工作人員調來一車沙袋，讓工人往 塌陷的坑里扔。當工人們剛扔完沙袋，一聲巨響從大坑西面 傳出，又一棵大梧桐樹應聲倒在坑里。經過四次塌陷后，大 坑范圍擴大到近50平米左右，深達10多米。 晚上6點20分，兩輛泵車駛到事故現(xiàn)場東西側停下，在 工作人員的指揮下，將泵頭伸在了黑洞上方嚴陣以待。隨后 兩臺泵車與駛來的混凝土攪拌車連接，左右夾擊向黑洞澆灌 混凝土。 現(xiàn)場照片【

48、事故原因】昨天上午9點，施工人員對該地段進行了 爆破業(yè)，爆破后檢查沒有發(fā)生異常情況。下午4點07分， 施工人員在準備對爆破地段施工護鋼架時，掌子面拱頂突然 涌水，繼而開始大量往下涌淤泥。 4點34分，路面發(fā)生塌陷，深約10米，面積約50平方米。 現(xiàn)場造成臨時污水管折斷，其他管線沒有損傷，淤泥涌進隧 道約30米，但不影響隧道安全。由于處置及時，沒有造成人 員傷亡。 事故初步分析原因是，隧道上方存在一個不明空洞，洞 內充滿了水和淤泥，水和淤泥突然涌入隧道，導致事故發(fā)生。 【事故處理】塌陷發(fā)生后，市長立即趕赴事故現(xiàn) 場，并召集有關部門完善應急處理措施。市長要求做好四 個方面的工作：采取有效措施，防止

49、塌陷區(qū)域進一步擴大， 周密組織交通，確保地下管道和電纜安全，處置工作盡可能 不對居民生活造成大的影響；地鐵指揮部對可能出現(xiàn)的意外 進行充分估計，暫停施工；由市領導牽頭組織國內權威專家 組，分析事故原因；要吸取這次事故的教訓，對全市地鐵所 有施工區(qū)域進行安全檢查，排除隱患。 鼓樓區(qū)政府立啟動突發(fā)事故應急預案，成立多個工作小 組，對受影響的居民進行安置，并盡快組織相關專家對房屋 安全狀況進行鑒定，并向居民通報房屋安全情況。 十、西安地鐵二號線2008.12.20 和 2009.1.2 兩起火災事故 【事故經過】火災（1）：2008年12月30日16時30分，西安地鐵二號 線F9地裂縫施工點(會展中

50、心站以北約500米)發(fā)生著火事 故，原因是施工人員在進行立模鋼板切割的過程中，因鋼板掉落地下焊渣引發(fā)防水材料著火，由于鋼板溫度很高引起鋪 在隧道輪廓線上的防水板燃燒，現(xiàn)場煙霧較大并從隧道兩端 冒出。 火災現(xiàn)場照片火災（2）：2009年1月2日9時56分，二號線鐘樓站右線隧道內起火。 在鐘樓站右線隧道北端擴大段盾構預埋鋼環(huán)安裝固定施工 過程中，工人在切割預埋孔時焊渣引燃了防水卷材。著火范 圍約6米寬。此次起火原因仍是工人操作不慎，致使焊渣引 燃了防水材料。 【事故處理】對發(fā)生事故的兩家施工企業(yè)中鐵隧道 局、中鐵五局在兩年之內，不得參與西安地鐵等城市建設的招投標。對于西安鐵一院工程咨詢監(jiān)理公司、華

51、鐵監(jiān)理公司 同樣退出西安市場兩年，并立即更換現(xiàn)場全部監(jiān)理人員。現(xiàn)參與地鐵施工的21家企業(yè)，會后將立即與地鐵辦簽訂相關安 全協(xié)議，并繳納安全保證金300萬元，如果一旦發(fā)生人為事 故，將予以沒收；沒有發(fā)生事故的，安全保證金將如數(shù)退還，同時市政府也給予100萬元的獎勵，以表彰安全生產的地鐵 施工單位。該市地鐵辦正在組織技術部門對施工工法進行研 究，在確定更換材料或改進工法之前，將先要求施工單位加 強對焊渣的處理，同時采取有效措施提前對防水材料進行灑 水等降溫處理，以防止類似事故的發(fā)生。 十一、西安地鐵一號線2009.8.2冠梁溝槽開挖塌方事故 【事故經過】2009年8月2日上午9時20分，西安地鐵一

52、 號線灑金橋站施工現(xiàn)場，在冠梁溝槽開挖支護過程中出現(xiàn)約 十方泥土塌方，兩名正在作業(yè)的工人不幸被埋。 現(xiàn)場照片【事故原因】中鐵二局項目部有關人員組織編制的土方 開挖步驟和支護措施規(guī)定不明確，向現(xiàn)場施工人員交底不細 致；現(xiàn)場人員盲目采用機械方式一次開挖成型深約4.5米的 溝槽，超過設計深度1米，也未及時進行支護，且放坡不足； 現(xiàn)場管理人員又盲目安排施工人員進入溝槽內作業(yè)，是造成 此次事故發(fā)生的直接原因和主要原因。 【事故處理】對中鐵二局股份有限公司和北京地鐵監(jiān)理 公司，停止西安地鐵招投標資格兩年。同時，由西安市安監(jiān)局和市地鐵公司依照國務院生產安全事故報告和調查處理條例和西安地鐵安全保證金管理辦法的

53、相關規(guī)定，對中鐵二局股份有限公司和北京地鐵監(jiān)理公司分別處以相應處罰。 十二、深圳地鐵三號線2009.3.4盾構地面塌陷事故 【事故經過】2009年3月4日中午12時47分，位于羅湖區(qū) 紅桂二街的荔花村深業(yè)小區(qū)的地鐵三號線施工現(xiàn)場發(fā)生地 面塌陷事故。在小區(qū)居民樓一角出現(xiàn)直徑5米的大坑，所幸 無人員傷亡。深圳市地鐵三號線投資有限公司負責人稱，事 故是由于施工中地下主供水管（或排污管）因為地下沉降變 形滲漏所致。 發(fā)生坍塌的地面是紅桂二街荔花村深業(yè)小區(qū)的2號樓的 西南角處。小巷兩端入口已經被警方拉起警戒線。此處已經 形成一個直徑5米深3米的大坑，大坑里水不斷向上涌。事發(fā)后，街道辦派工作人員安置居民。

54、因封樓，3棟房屋的疏散 人員共計80余戶300余人晚上被安置在附近的兩家賓館居 住。 現(xiàn)場塌陷照片地鐵三號線公司副總經理張建華解釋說，事故現(xiàn)場在地 鐵施工的上方，該公司在小區(qū)地下24米處進行盾構施工，盾構已經在該小區(qū)下方推進過去了好幾天。事故原因是施工地段地質復雜，那里原是一個垃圾填埋區(qū)，地鐵施工后，發(fā)生地質下沉，鑄鐵供水管道（也可能是排污管道，有待進一步調查）可能扭曲，發(fā)生滲漏，沖走了水管周圍的土壤等填埋物，使土層松動，發(fā)生坍塌。張建華介紹說，在此之前，施工單位發(fā)現(xiàn)該處異常，一直派人進行監(jiān)控。此次塌方的范圍不大，對2號樓沒有致命危害，這在地鐵施工中屬于正?，F(xiàn)象，事故處理完畢后居民可以入住。公

55、司正在往大坑里面回填混凝土，然后把受損的水管接上。他說，此處施工不存在趕工期問題。因地鐵線深埋在24米以下，對地鐵線也不會造 成影響。事發(fā)后，提供盾構機構的五名法國專家趕到現(xiàn)場， 對事故情況進行了實地調查。 十三、武漢地鐵三號2013.9.30后湖大道站盾構接收漏水事故工程概況后湖大道站市民之家站盾構區(qū)間線路總2682.3m，隧道采用6250mm土壓力平衡式小松盾構機施工。盾構從市民之家站東端頭井右線始發(fā)，向后湖大道站方向掘進，到達后解體吊裝轉運至市民之家左線二次始發(fā)，在后湖大道站吊出。具體見圖1。圖1 盾構施工示意圖地質情況本工程后湖大道站端頭井位置地質自上而下為：2-1淤泥質土、3-1粘土

56、、3-5粉質粘土、粉土、粉砂互層。盾構機穿越地層為：3-5粉質粘土、粉土、粉砂互層，4-1粉砂。具體地質情況見下圖。水文情況本工程該位置地下水按埋藏條件主要為上層滯水和層間承壓水兩種類型。上層滯水主要賦存于人工填土層中，水位埋深為0.52.0m。承壓水為后湖大道站主要地下水，主要賦存于粉砂4-1及以下地層，后湖大道站自地面以下約22m。后湖大道站端頭井垂直取芯情況端頭井土體采用800mm600mm三重管旋噴樁進行加固，后湖大道站北端頭井：加固深度為20.050m，其中有效旋噴深度為12.62m，空鉆7.43m，靠近圍護結構處兩排樁深度降低0.5m。樁徑：800mm，樁距：600mm，搭接長度2

57、00mm。左、右線縱向加固長度都為10m，加固范圍為洞圈上下左右各外擴3米。加固平面及立面如下圖所示：【事故經過 】2013.9.30日武漢地鐵三號線后湖大道站盾構接收時，在洞門鑿除過程中出現(xiàn)險情，造成大量漏水，項目部采取一系列的措施，最終將險情解除。處理措施采用聚氨酯等進行臨時封堵，堆碼沙袋及模板封堵，之后澆筑混凝土將洞門整體封閉。對端頭井位置重新進行加固，采取水泥-水玻璃雙液漿進行水平加固和垂直加固兩種方式同時進行。水平加固示意圖在原降水井設計基礎上增設四座降水井（降水井15、16、17、18），降水井深度為1518m，全部為濾管，主要降地表水。同時，為了攔截地面及地下6m的上層水，增設1

58、口60cm的降水井（降水井14），深度為6m?！臼鹿试?】端頭井土體采用800mm600mm三重管旋噴樁進行加固，根據(jù)取芯效果來看，芯樣不連續(xù)，加固效果較差。十四、廣州地鐵5號線2004.8.3地質補勘鉆破煤氣管道，萬人疏散 【事故經過 】20048月3日，廣州地鐵五號線施工單位在黃埔區(qū)港灣和大沙東交接處下鉆勘察時，把煤氣管道鉆破，造成煤氣泄，泄的煤氣很快到達爆炸極限，附近數(shù)萬人被緊急疏散，半個小時后險情排除。 人員疏散照片【事故原因 】廣州地鐵五號線施工單位在施工前沒有進行詳細的現(xiàn)場調查，疏忽大意把煤氣管道鉆破，造成煤氣泄漏。 2013年地鐵相關安全隱患和問題1、深圳地鐵松崗站A基坑端頭井

59、西北角地連墻滲涌水 （松崗站A基坑端頭井西北角地連墻滲漏涌水后，出現(xiàn)地表下沉，達30-50cm）（松崗站A基坑端頭井西北角地連墻滲漏涌水） 回填砼地表后退式注雙液漿2、深圳地鐵沙后盾構區(qū)間端頭井加固不到位、始盾構發(fā)前涌水涌沙 3、南京城西干道水西門下穿明挖隧道深基坑圍護樁局部樁間出現(xiàn)明顯滲漏水和涌沙 4、寧波地鐵盾構機背土 5、深圳地鐵后松區(qū)間暗挖透水現(xiàn)場地面塌陷情況隧道上方地表塌陷區(qū)回填完畢后的現(xiàn)場照片洞內部分抽水后，暗挖隧道內照片 6、福州地鐵一號線5標吊車大臂折斷7、福州地鐵一號線1標電瓶車滑溜照片國內各大城市地鐵事故一覽北京地鐵近年事故一覽 （1）2003年10月8日，北京地鐵5號線崇

60、文門車站工地 西北風道隧洞內部南側，鋼筋堆放架斜撐意外脫落導致鋼筋 整體傾覆，造成3死1傷。 （2）2005年9月24日，海淀黃莊地鐵4號線施工現(xiàn)場一 口降水井旁邊的路面突然塌陷，路面上一架1t多重的龍門吊 也隨即傾倒。 （3）2005年10月18日，地鐵10號線惠新東街段工棚前出現(xiàn)滲水，滲水處塌陷形成一個深2M多的大坑，坑旁簡易房 倒塌。 （4）2005年11月30日，位于朝陽區(qū)熊貓環(huán)島的地鐵10 號線22標發(fā)生坍塌事故，至少400M2范圍內的基坑塌陷10余m。事故造成一根直徑1.4米的自來水管懸空，一根直徑60厘米的水管斷裂，一輛翻斗車被埋在土中。事故沒有造成人員傷亡。 （5）2006年1