論現(xiàn)代物流服務(wù)與企業(yè)競爭力

1、.PAGE . 論現(xiàn)代物流效勞與企業(yè)競爭力淺談鐵路開展現(xiàn)代物流綜合競爭力的探討作 者：徐文斌指導(dǎo)教師：聯(lián)輝新教育培訓(xùn)中心二00七年六月十五日目 錄摘要21、現(xiàn)代物流的組成要素32、 鐵路綜合競爭力分析42.1 鐵路融入物流的現(xiàn)狀分析42.2 鐵路核心競爭力分析53、 提高鐵路競爭力的途徑63.1 鐵路與第三方物流企業(yè)的融合63.2 建立靈活機動運營機制7 市場營銷體系7 高效、穩(wěn)定的價格體系8 系統(tǒng)的效勞體系83.3 配備適應(yīng)的硬件設(shè)備83.4 實現(xiàn)資訊透明化9論現(xiàn)代物流效勞與企業(yè)競爭力淺談鐵路開展現(xiàn)代物流綜合競爭力的探討摘要：通過對鐵路融入現(xiàn)代物流的現(xiàn)狀和核心競爭力進展分析，指出鐵路運輸企業(yè)

2、的核心競爭力是為客戶提供中長距離、快捷、平安、低廉的運輸效勞。提高鐵路綜合競爭力的途徑是加強鐵路與第三方物流企業(yè)的融合，建立靈活機動的運營機制，配備適用的硬件設(shè)備和實現(xiàn)資訊透明化。關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流；鐵路；貨物運輸；競爭力；分析按照中國物流與采購聯(lián)合會最近制定的物流標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)代物流指根據(jù)客戶的實際需要，把采購、運輸、儲存、搬運、流通加工、配送及信息處理等根本功能有機結(jié)合，形成完整的供給鏈，為客戶提供多功能、一體化的綜合性效勞?，F(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流不同，傳統(tǒng)物流是指原材料制成產(chǎn)品的過程中，除了生產(chǎn)、銷售兩個環(huán)節(jié)外，運輸、倉儲、裝卸、配送及包裝等其他各環(huán)節(jié)關(guān)系的總和?，F(xiàn)代物流已突破了商品流通的圍，把物流

3、活動擴大到了生產(chǎn)領(lǐng)域。物流已不僅僅從產(chǎn)品出廠開場，而是包括原材料采購、加工生產(chǎn)到產(chǎn)品銷售、售后效勞、直到廢舊物品回收等整個物理性的流通過程?，F(xiàn)代物流與鐵路運輸也不同，現(xiàn)代物流以降低用戶的物流本錢為目的，與所有上游和下游企業(yè)形成了網(wǎng)鏈狀的構(gòu)造，即供給鏈，并運用大量的管理方式、裝備設(shè)施和物流技術(shù)，全方位地提供物流所涉及的各種效勞，而傳統(tǒng)運輸則主要關(guān)注自身利益，通常僅存在其與貨主之間的效勞關(guān)系，根本上只為用戶提供較為單一的運輸效勞?，F(xiàn)代物流已成為貨物運輸?shù)拈_展方向，研究探討鐵路貨運向現(xiàn)代物流的開展與企業(yè)競爭力顯得十分必要。1、現(xiàn)代物流的組成要素物流是指物品從供給地向接收地的實體流動過程，是將運輸、儲

4、存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等根本功能有機結(jié)合。物流主要具有以下4個要素。1物質(zhì)資料。物質(zhì)資料包括物質(zhì)產(chǎn)品、生產(chǎn)和生活中的廢棄物質(zhì)、生產(chǎn)領(lǐng)域中的生產(chǎn)儲藏、原材料和半成品，以及處于流通階段的生產(chǎn)和生活資料等。2勞動組織。勞動組織包括工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)單位、商業(yè)、外貿(mào)、物資等部門中從事物流活動的經(jīng)濟組織。在現(xiàn)代商品經(jīng)濟條件下，企業(yè)是物流活動的主要組織者。3載體。載體指物流的設(shè)備與設(shè)施，包括承載物的機械設(shè)備，如運輸車輛、船只、飛機等，供這些設(shè)備運行的公路、鐵路、航空路線等。載體的效率決定物流的效率。4物流活動。指物流諸功能的實施與管理過程。事實上這種物質(zhì)運動除了運輸以外，還有裝卸、保管、養(yǎng)

5、護、修理、打包、包裝、分裝、組合、編配、發(fā)送、接收、流通加工等，是供給者向需求者的物質(zhì)定向移動過程的總和。2、鐵路綜合競爭力分析2.1鐵路融入物流的現(xiàn)狀分析1從鐵路承當(dāng)?shù)奈锪鞴δ軄砜矗F路的貨運、裝卸、倉儲等物流根本功能自成體系、相對獨立，難以提供全過程、全方位、系統(tǒng)性的效勞。這些本應(yīng)整合起來的物流功能分屬于不同部門，為各自利益所趨，被行政壁壘所困，只能提供貨物運輸中的局部效勞，難以提供一站式效勞。在物流功能方面表現(xiàn)出效勞不規(guī)、質(zhì)量效益低下、設(shè)施條件落后的特點。2從鐵路系統(tǒng)自身來看，鐵路運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)性極強，要求各局部必須有機結(jié)合以提高運輸效率。目前，我國鐵路按地區(qū)設(shè)置18個鐵路局集團公司，實行部

6、、局、站段三級管理體制，鐵道部既是鐵路運輸?shù)谋O(jiān)管者，也是國家鐵路運輸?shù)慕?jīng)營者，在管理體制上政企不分。各鐵路局完成的運輸量中，有60%以上為跨鐵路局的運輸；各鐵路局收入中，有75%以上來自部清算。鐵路局的設(shè)置、收入分配體制及鐵路運輸特性的矛盾，造成了鐵路運輸企業(yè)不能單獨獲得收入和提供運輸產(chǎn)品。3從鐵路開展現(xiàn)代物流的途徑看，實現(xiàn)鐵路由傳統(tǒng)簡單的運輸作業(yè)向綜合性的現(xiàn)代物流經(jīng)營轉(zhuǎn)變，需要全面徹底的觀念轉(zhuǎn)變和改革措施的落實。鐵路融入物流屬于業(yè)務(wù)操作層面，在鐵路總體改革方案尚未全面實施的前提下，單獨開展鐵路運輸業(yè)的現(xiàn)代物流開展改革是不切實際的。4從客戶辦理貨物運輸?shù)倪^程看，由于缺乏提供全方位、全過程綜合效

7、勞的運輸部門，客戶完成一次全程貨物運輸，需要面對假設(shè)干個效勞部門。如貨運室至少設(shè)置有4個窗口，發(fā)站、到站、短駁作業(yè)、裝卸等各部門自成體系。這造成客戶的信息不暢，效勞功能單一和過程分散。物流過程的分割化，使得實現(xiàn)全程物流要消耗很大的精力疏通各環(huán)節(jié)，并且任一環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都會影響總體。2.2鐵路的核心競爭力分析目前鐵路在本質(zhì)上屬于專業(yè)化運輸公司，而非復(fù)合化公司。鐵路運輸企業(yè)的核心競爭力是為客戶提供中長距離、快捷、平安、低廉的運輸效勞。在現(xiàn)代物流的全過程中，鐵路重點參與的是運輸環(huán)節(jié)，這也正是鐵路運輸企業(yè)的核心競爭力所在。提供快捷、準(zhǔn)確、平安的貨物運輸，是鐵路提供高質(zhì)量物流效勞的重要保證。鐵路推出的“五

8、定班列，具有定點、快速、保證運到期限等特點。但在實際開行中，“五定班列仍然不能滿足現(xiàn)代物流的“準(zhǔn)時要求。以2004年4月開行的雙層集裝箱班列為例，在近一年的開行過程中，班列晚點時間1-72小時，準(zhǔn)點運行率很低，而班列的全程運行時間上行僅38小時、下行僅46小時。鐵路必須在較大圍組織高密度、準(zhǔn)時、快速的貨運產(chǎn)品，為形成整個物流過程提供根底保證。為此提高企業(yè)核心競爭力的措施包括：依托快速客運網(wǎng)、加快快速貨網(wǎng)建立，優(yōu)化運輸組織，加快貨物列車提速；簡化化運辦理手續(xù)，實現(xiàn)貨物列車客運化；總結(jié)行包專列、“五定班列的開行經(jīng)歷，加大開行圍，提供形式多樣的快捷貨物列車產(chǎn)品，提高貨運效率，實行一票到底、門到門運輸

9、，向用戶提供短距離市物流配送。3、提高鐵路綜合競爭力的途徑3.1 鐵路與第三方物流企業(yè)的融合從20世紀90年代初開場，第三方物流企業(yè)采取與鐵路合作或獨資等方式，組建物流交易中心和儲運公司。以北站為例，車站周圍至少有20個貨運代理公司。第三方物流企業(yè)與供給鏈的全過程關(guān)聯(lián)密切，在資本運作、業(yè)務(wù)管理、資源整合等方面具備豐富的經(jīng)歷和優(yōu)勢、熟悉多式聯(lián)運模式，具有靈活機動的運營機制。鐵路運輸企業(yè)可通過與第三方物流企業(yè)的合作，共同設(shè)計推出新的貨運產(chǎn)品，滿足市場需求，通過調(diào)整經(jīng)營策略，不斷改良效勞，提高鐵路運輸?shù)钠放菩?yīng)，為今后的大開展尊定根底，而在現(xiàn)階段不宜單純以經(jīng)濟效益衡量雙方合作的效果。2004年鐵路實

10、施第五次大提速后，首次推出了行郵特快專列、雙層集裝箱班列等新品。行郵特快專列開辟了全新的鐵路郵政聯(lián)合快速運輸通道，是對傳統(tǒng)鐵路郵政運輸方式的重大突破，對航空運輸?shù)乃俣葍?yōu)勢形成了極大挑戰(zhàn)。雙層集裝箱班列以全新的運行模式對中國物流體系格局產(chǎn)生了積極和深遠的影響。但這兩種貨運產(chǎn)品還需要鐵路企業(yè)和第三方物流企業(yè)的通力合作才能讓市場承受，需共同制定市場策略和效勞體系，促進產(chǎn)品向成熟期的轉(zhuǎn)變。3.2建立靈活機動的運營機制市場營銷體系現(xiàn)階段鐵路企業(yè)的核心競爭力是提供持續(xù)高效的運輸，借助第三方物流企業(yè)的營銷網(wǎng)絡(luò)介入市場，靈活運用多種營銷手段，充分利用社會資源。例如，與大型工礦企業(yè)聯(lián)系，組織貨源，鼓勵貨運代理機

11、構(gòu)參與建立鐵路貨運市場，擴大鐵路運輸?shù)妮椛鋰?，引入班列?jīng)營人機制，積累工程運作經(jīng)歷，建立結(jié)實的客戶關(guān)系根底。鐵路企業(yè)可以通過合作伙伴了解市場動態(tài)，根據(jù)市場調(diào)查整產(chǎn)品和效勞策略。鐵路運輸企業(yè)與物流產(chǎn)業(yè)集團之間，可以通過資本和業(yè)務(wù)紐帶，建立利益共享、業(yè)務(wù)互動的戰(zhàn)略聯(lián)盟伙伴關(guān)系，實現(xiàn)鐵路運輸功能性物流與物流產(chǎn)業(yè)集團的綜合性物流功能的別離，并處理好兩者關(guān)系，形成物流企業(yè)與運輸企業(yè)的良性互動。高效、穩(wěn)定的價格體系從鐵路貨運系統(tǒng)來看，必須制定系統(tǒng)的、穩(wěn)定的運價體系，且不適宜單獨考核同一地區(qū)不同貨運站的貨運量，以防止各部門為完成貨運任務(wù)競相壓低價格，爭奪有限的貨源，造成市場的混亂和鐵路貨運收入的減少。同時穩(wěn)

12、定的價格體系也有助于建立有序的運輸市場，可有效防止價格對市場的沖擊。因此，鐵路價格體制改革的目標(biāo)是使鐵路運價與其他運輸方式，消費者承受能力及整個宏觀經(jīng)濟環(huán)境相適應(yīng)。系統(tǒng)的效勞體系有了具有競爭力的運輸產(chǎn)品作保證，鐵路還應(yīng)建立靈活的運營機制，根據(jù)客戶的需要，及時調(diào)整業(yè)務(wù)圍和效勞方式，包括24小時不連續(xù)裝卸作業(yè)；運輸方案隨到隨報；發(fā)站裝車前的貨物接取、包裝、儲存、一關(guān)三檢；貨物到站后的送達、卸車等效勞，將鐵路干線運輸、中轉(zhuǎn)、兩端汽車短駁、裝卸等業(yè)務(wù)整合形成規(guī)模效益，全面提升整個鐵路企業(yè)的運營水平。3.3配備適用的硬件設(shè)備1集裝箱。集裝化運輸已成為貨物運輸?shù)拈_展趨勢，但鐵路企業(yè)目前尚無統(tǒng)一的箱管系統(tǒng)，

13、鐵路集裝箱箱體質(zhì)量逐年惡化。鐵路特有的1t、5t箱由于使用年限長，無人管理，甚至被用作儲物箱。20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱使用頻率非常高，但集裝箱質(zhì)量低下，且存在箱源緊缺情況。鐵路新推出的48英尺箱質(zhì)量較好，但也存在設(shè)計缺陷：高度比20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱低10cm，裝運限重只多2-4t，價格卻高出一倍。而托盤貨因箱門開度的原因，叉車無法進展裝卸，使很多適箱貨裝不了箱，造成大量貨源的流失，造成其使用率缺乏20%。2裝卸設(shè)備。鐵路裝卸作業(yè)涉及所有整車、零擔(dān)、集裝箱及行包裹的裝卸搬運業(yè)務(wù)。現(xiàn)有裝卸機械有門式起重機、卸車機、裝載機、小型叉車、抓斗及集裝箱吊具等，普遍存在設(shè)備老化、種類少，裝卸人員缺乏全面的裝卸技能等問題。如

14、2004年7月北站由于裝卸設(shè)備大修，導(dǎo)致列車進不了到發(fā)線，貨物送達時間延長到原來的2-4倍，致使固定客戶數(shù)量萎縮至原有的1/3，裝卸能力恢復(fù)正常的半年后，運量才開場恢復(fù)。為此，應(yīng)根據(jù)常見貨物規(guī)格配備不同的裝卸機械，加強設(shè)備的定期維護，以裝卸工人進展專業(yè)技能培訓(xùn)，使其掌握不同貨物的配裝要求，防止貨物的屢次倒裝，減少貨物破損。3.4實現(xiàn)資訊透明化比擬鐵路、航空、水路、公路貨物運輸方式，鐵路運輸?shù)馁Y訊不夠公開和透明化。目前鐵路部門已建立了專業(yè)信息管理系統(tǒng)，但未與社會公共網(wǎng)連通。應(yīng)將各類專業(yè)信息系統(tǒng)進展連接、優(yōu)化和整合，實現(xiàn)全社會的信息共享，為物流組織和管理決策提供依據(jù)，同時向客戶提供信息咨詢和查詢效勞。物流企業(yè)從分散走向整合，離不開信息和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的開展。目前“在線