論現(xiàn)代物流服務(wù)與企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力

1、.PAGE . 論現(xiàn)代物流效勞與企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力淺談鐵路開(kāi)展現(xiàn)代物流綜合競(jìng)爭(zhēng)力的探討作 者：徐文斌指導(dǎo)教師：聯(lián)輝新教育培訓(xùn)中心二00七年六月十五日目 錄摘要21、現(xiàn)代物流的組成要素32、 鐵路綜合競(jìng)爭(zhēng)力分析42.1 鐵路融入物流的現(xiàn)狀分析42.2 鐵路核心競(jìng)爭(zhēng)力分析53、 提高鐵路競(jìng)爭(zhēng)力的途徑63.1 鐵路與第三方物流企業(yè)的融合63.2 建立靈活機(jī)動(dòng)運(yùn)營(yíng)機(jī)制7 市場(chǎng)營(yíng)銷體系7 高效、穩(wěn)定的價(jià)格體系8 系統(tǒng)的效勞體系83.3 配備適應(yīng)的硬件設(shè)備83.4 實(shí)現(xiàn)資訊透明化9論現(xiàn)代物流效勞與企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力淺談鐵路開(kāi)展現(xiàn)代物流綜合競(jìng)爭(zhēng)力的探討摘要：通過(guò)對(duì)鐵路融入現(xiàn)代物流的現(xiàn)狀和核心競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)展分析，指出鐵路運(yùn)輸企業(yè)

2、的核心競(jìng)爭(zhēng)力是為客戶提供中長(zhǎng)距離、快捷、平安、低廉的運(yùn)輸效勞。提高鐵路綜合競(jìng)爭(zhēng)力的途徑是加強(qiáng)鐵路與第三方物流企業(yè)的融合，建立靈活機(jī)動(dòng)的運(yùn)營(yíng)機(jī)制，配備適用的硬件設(shè)備和實(shí)現(xiàn)資訊透明化。關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流；鐵路；貨物運(yùn)輸；競(jìng)爭(zhēng)力；分析按照中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)最近制定的物流標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)代物流指根據(jù)客戶的實(shí)際需要，把采購(gòu)、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、搬運(yùn)、流通加工、配送及信息處理等根本功能有機(jī)結(jié)合，形成完整的供給鏈，為客戶提供多功能、一體化的綜合性效勞?，F(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流不同，傳統(tǒng)物流是指原材料制成產(chǎn)品的過(guò)程中，除了生產(chǎn)、銷售兩個(gè)環(huán)節(jié)外，運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、配送及包裝等其他各環(huán)節(jié)關(guān)系的總和?，F(xiàn)代物流已突破了商品流通的圍，把物流

3、活動(dòng)擴(kuò)大到了生產(chǎn)領(lǐng)域。物流已不僅僅從產(chǎn)品出廠開(kāi)場(chǎng)，而是包括原材料采購(gòu)、加工生產(chǎn)到產(chǎn)品銷售、售后效勞、直到廢舊物品回收等整個(gè)物理性的流通過(guò)程?，F(xiàn)代物流與鐵路運(yùn)輸也不同，現(xiàn)代物流以降低用戶的物流本錢為目的，與所有上游和下游企業(yè)形成了網(wǎng)鏈狀的構(gòu)造，即供給鏈，并運(yùn)用大量的管理方式、裝備設(shè)施和物流技術(shù)，全方位地提供物流所涉及的各種效勞，而傳統(tǒng)運(yùn)輸則主要關(guān)注自身利益，通常僅存在其與貨主之間的效勞關(guān)系，根本上只為用戶提供較為單一的運(yùn)輸效勞。現(xiàn)代物流已成為貨物運(yùn)輸?shù)拈_(kāi)展方向，研究探討鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流的開(kāi)展與企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力顯得十分必要。1、現(xiàn)代物流的組成要素物流是指物品從供給地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程，是將運(yùn)輸、儲(chǔ)

4、存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等根本功能有機(jī)結(jié)合。物流主要具有以下4個(gè)要素。1物質(zhì)資料。物質(zhì)資料包括物質(zhì)產(chǎn)品、生產(chǎn)和生活中的廢棄物質(zhì)、生產(chǎn)領(lǐng)域中的生產(chǎn)儲(chǔ)藏、原材料和半成品，以及處于流通階段的生產(chǎn)和生活資料等。2勞動(dòng)組織。勞動(dòng)組織包括工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)單位、商業(yè)、外貿(mào)、物資等部門中從事物流活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)組織。在現(xiàn)代商品經(jīng)濟(jì)條件下，企業(yè)是物流活動(dòng)的主要組織者。3載體。載體指物流的設(shè)備與設(shè)施，包括承載物的機(jī)械設(shè)備，如運(yùn)輸車輛、船只、飛機(jī)等，供這些設(shè)備運(yùn)行的公路、鐵路、航空路線等。載體的效率決定物流的效率。4物流活動(dòng)。指物流諸功能的實(shí)施與管理過(guò)程。事實(shí)上這種物質(zhì)運(yùn)動(dòng)除了運(yùn)輸以外，還有裝卸、保管、養(yǎng)

5、護(hù)、修理、打包、包裝、分裝、組合、編配、發(fā)送、接收、流通加工等，是供給者向需求者的物質(zhì)定向移動(dòng)過(guò)程的總和。2、鐵路綜合競(jìng)爭(zhēng)力分析2.1鐵路融入物流的現(xiàn)狀分析1從鐵路承當(dāng)?shù)奈锪鞴δ軄?lái)看，鐵路的貨運(yùn)、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)等物流根本功能自成體系、相對(duì)獨(dú)立，難以提供全過(guò)程、全方位、系統(tǒng)性的效勞。這些本應(yīng)整合起來(lái)的物流功能分屬于不同部門，為各自利益所趨，被行政壁壘所困，只能提供貨物運(yùn)輸中的局部效勞，難以提供一站式效勞。在物流功能方面表現(xiàn)出效勞不規(guī)、質(zhì)量效益低下、設(shè)施條件落后的特點(diǎn)。2從鐵路系統(tǒng)自身來(lái)看，鐵路運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)性極強(qiáng)，要求各局部必須有機(jī)結(jié)合以提高運(yùn)輸效率。目前，我國(guó)鐵路按地區(qū)設(shè)置18個(gè)鐵路局集團(tuán)公司，實(shí)行部

6、、局、站段三級(jí)管理體制，鐵道部既是鐵路運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)管者，也是國(guó)家鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)者，在管理體制上政企不分。各鐵路局完成的運(yùn)輸量中，有60%以上為跨鐵路局的運(yùn)輸；各鐵路局收入中，有75%以上來(lái)自部清算。鐵路局的設(shè)置、收入分配體制及鐵路運(yùn)輸特性的矛盾，造成了鐵路運(yùn)輸企業(yè)不能單獨(dú)獲得收入和提供運(yùn)輸產(chǎn)品。3從鐵路開(kāi)展現(xiàn)代物流的途徑看，實(shí)現(xiàn)鐵路由傳統(tǒng)簡(jiǎn)單的運(yùn)輸作業(yè)向綜合性的現(xiàn)代物流經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)變，需要全面徹底的觀念轉(zhuǎn)變和改革措施的落實(shí)。鐵路融入物流屬于業(yè)務(wù)操作層面，在鐵路總體改革方案尚未全面實(shí)施的前提下，單獨(dú)開(kāi)展鐵路運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)代物流開(kāi)展改革是不切實(shí)際的。4從客戶辦理貨物運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程看，由于缺乏提供全方位、全過(guò)程綜合效

7、勞的運(yùn)輸部門，客戶完成一次全程貨物運(yùn)輸，需要面對(duì)假設(shè)干個(gè)效勞部門。如貨運(yùn)室至少設(shè)置有4個(gè)窗口，發(fā)站、到站、短駁作業(yè)、裝卸等各部門自成體系。這造成客戶的信息不暢，效勞功能單一和過(guò)程分散。物流過(guò)程的分割化，使得實(shí)現(xiàn)全程物流要消耗很大的精力疏通各環(huán)節(jié)，并且任一環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題都會(huì)影響總體。2.2鐵路的核心競(jìng)爭(zhēng)力分析目前鐵路在本質(zhì)上屬于專業(yè)化運(yùn)輸公司，而非復(fù)合化公司。鐵路運(yùn)輸企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力是為客戶提供中長(zhǎng)距離、快捷、平安、低廉的運(yùn)輸效勞。在現(xiàn)代物流的全過(guò)程中，鐵路重點(diǎn)參與的是運(yùn)輸環(huán)節(jié)，這也正是鐵路運(yùn)輸企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力所在。提供快捷、準(zhǔn)確、平安的貨物運(yùn)輸，是鐵路提供高質(zhì)量物流效勞的重要保證。鐵路推出的“五

8、定班列，具有定點(diǎn)、快速、保證運(yùn)到期限等特點(diǎn)。但在實(shí)際開(kāi)行中，“五定班列仍然不能滿足現(xiàn)代物流的“準(zhǔn)時(shí)要求。以2004年4月開(kāi)行的雙層集裝箱班列為例，在近一年的開(kāi)行過(guò)程中，班列晚點(diǎn)時(shí)間1-72小時(shí)，準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行率很低，而班列的全程運(yùn)行時(shí)間上行僅38小時(shí)、下行僅46小時(shí)。鐵路必須在較大圍組織高密度、準(zhǔn)時(shí)、快速的貨運(yùn)產(chǎn)品，為形成整個(gè)物流過(guò)程提供根底保證。為此提高企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的措施包括：依托快速客運(yùn)網(wǎng)、加快快速貨網(wǎng)建立，優(yōu)化運(yùn)輸組織，加快貨物列車提速；簡(jiǎn)化化運(yùn)辦理手續(xù)，實(shí)現(xiàn)貨物列車客運(yùn)化；總結(jié)行包專列、“五定班列的開(kāi)行經(jīng)歷，加大開(kāi)行圍，提供形式多樣的快捷貨物列車產(chǎn)品，提高貨運(yùn)效率，實(shí)行一票到底、門到門運(yùn)輸

9、，向用戶提供短距離市物流配送。3、提高鐵路綜合競(jìng)爭(zhēng)力的途徑3.1 鐵路與第三方物流企業(yè)的融合從20世紀(jì)90年代初開(kāi)場(chǎng)，第三方物流企業(yè)采取與鐵路合作或獨(dú)資等方式，組建物流交易中心和儲(chǔ)運(yùn)公司。以北站為例，車站周圍至少有20個(gè)貨運(yùn)代理公司。第三方物流企業(yè)與供給鏈的全過(guò)程關(guān)聯(lián)密切，在資本運(yùn)作、業(yè)務(wù)管理、資源整合等方面具備豐富的經(jīng)歷和優(yōu)勢(shì)、熟悉多式聯(lián)運(yùn)模式，具有靈活機(jī)動(dòng)的運(yùn)營(yíng)機(jī)制。鐵路運(yùn)輸企業(yè)可通過(guò)與第三方物流企業(yè)的合作，共同設(shè)計(jì)推出新的貨運(yùn)產(chǎn)品，滿足市場(chǎng)需求，通過(guò)調(diào)整經(jīng)營(yíng)策略，不斷改良效勞，提高鐵路運(yùn)輸?shù)钠放菩?yīng)，為今后的大開(kāi)展尊定根底，而在現(xiàn)階段不宜單純以經(jīng)濟(jì)效益衡量雙方合作的效果。2004年鐵路實(shí)

10、施第五次大提速后，首次推出了行郵特快專列、雙層集裝箱班列等新品。行郵特快專列開(kāi)辟了全新的鐵路郵政聯(lián)合快速運(yùn)輸通道，是對(duì)傳統(tǒng)鐵路郵政運(yùn)輸方式的重大突破，對(duì)航空運(yùn)輸?shù)乃俣葍?yōu)勢(shì)形成了極大挑戰(zhàn)。雙層集裝箱班列以全新的運(yùn)行模式對(duì)中國(guó)物流體系格局產(chǎn)生了積極和深遠(yuǎn)的影響。但這兩種貨運(yùn)產(chǎn)品還需要鐵路企業(yè)和第三方物流企業(yè)的通力合作才能讓市場(chǎng)承受，需共同制定市場(chǎng)策略和效勞體系，促進(jìn)產(chǎn)品向成熟期的轉(zhuǎn)變。3.2建立靈活機(jī)動(dòng)的運(yùn)營(yíng)機(jī)制市場(chǎng)營(yíng)銷體系現(xiàn)階段鐵路企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力是提供持續(xù)高效的運(yùn)輸，借助第三方物流企業(yè)的營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)介入市場(chǎng)，靈活運(yùn)用多種營(yíng)銷手段，充分利用社會(huì)資源。例如，與大型工礦企業(yè)聯(lián)系，組織貨源，鼓勵(lì)貨運(yùn)代理機(jī)

11、構(gòu)參與建立鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)，擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸?shù)妮椛鋰氚嗔薪?jīng)營(yíng)人機(jī)制，積累工程運(yùn)作經(jīng)歷，建立結(jié)實(shí)的客戶關(guān)系根底。鐵路企業(yè)可以通過(guò)合作伙伴了解市場(chǎng)動(dòng)態(tài)，根據(jù)市場(chǎng)調(diào)查整產(chǎn)品和效勞策略。鐵路運(yùn)輸企業(yè)與物流產(chǎn)業(yè)集團(tuán)之間，可以通過(guò)資本和業(yè)務(wù)紐帶，建立利益共享、業(yè)務(wù)互動(dòng)的戰(zhàn)略聯(lián)盟伙伴關(guān)系，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸功能性物流與物流產(chǎn)業(yè)集團(tuán)的綜合性物流功能的別離，并處理好兩者關(guān)系，形成物流企業(yè)與運(yùn)輸企業(yè)的良性互動(dòng)。高效、穩(wěn)定的價(jià)格體系從鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)來(lái)看，必須制定系統(tǒng)的、穩(wěn)定的運(yùn)價(jià)體系，且不適宜單獨(dú)考核同一地區(qū)不同貨運(yùn)站的貨運(yùn)量，以防止各部門為完成貨運(yùn)任務(wù)競(jìng)相壓低價(jià)格，爭(zhēng)奪有限的貨源，造成市場(chǎng)的混亂和鐵路貨運(yùn)收入的減少。同時(shí)穩(wěn)

12、定的價(jià)格體系也有助于建立有序的運(yùn)輸市場(chǎng)，可有效防止價(jià)格對(duì)市場(chǎng)的沖擊。因此，鐵路價(jià)格體制改革的目標(biāo)是使鐵路運(yùn)價(jià)與其他運(yùn)輸方式，消費(fèi)者承受能力及整個(gè)宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境相適應(yīng)。系統(tǒng)的效勞體系有了具有競(jìng)爭(zhēng)力的運(yùn)輸產(chǎn)品作保證，鐵路還應(yīng)建立靈活的運(yùn)營(yíng)機(jī)制，根據(jù)客戶的需要，及時(shí)調(diào)整業(yè)務(wù)圍和效勞方式，包括24小時(shí)不連續(xù)裝卸作業(yè)；運(yùn)輸方案隨到隨報(bào)；發(fā)站裝車前的貨物接取、包裝、儲(chǔ)存、一關(guān)三檢；貨物到站后的送達(dá)、卸車等效勞，將鐵路干線運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)、兩端汽車短駁、裝卸等業(yè)務(wù)整合形成規(guī)模效益，全面提升整個(gè)鐵路企業(yè)的運(yùn)營(yíng)水平。3.3配備適用的硬件設(shè)備1集裝箱。集裝化運(yùn)輸已成為貨物運(yùn)輸?shù)拈_(kāi)展趨勢(shì)，但鐵路企業(yè)目前尚無(wú)統(tǒng)一的箱管系統(tǒng)，

13、鐵路集裝箱箱體質(zhì)量逐年惡化。鐵路特有的1t、5t箱由于使用年限長(zhǎng)，無(wú)人管理，甚至被用作儲(chǔ)物箱。20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱使用頻率非常高，但集裝箱質(zhì)量低下，且存在箱源緊缺情況。鐵路新推出的48英尺箱質(zhì)量較好，但也存在設(shè)計(jì)缺陷：高度比20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱低10cm，裝運(yùn)限重只多2-4t，價(jià)格卻高出一倍。而托盤貨因箱門開(kāi)度的原因，叉車無(wú)法進(jìn)展裝卸，使很多適箱貨裝不了箱，造成大量貨源的流失，造成其使用率缺乏20%。2裝卸設(shè)備。鐵路裝卸作業(yè)涉及所有整車、零擔(dān)、集裝箱及行包裹的裝卸搬運(yùn)業(yè)務(wù)?，F(xiàn)有裝卸機(jī)械有門式起重機(jī)、卸車機(jī)、裝載機(jī)、小型叉車、抓斗及集裝箱吊具等，普遍存在設(shè)備老化、種類少，裝卸人員缺乏全面的裝卸技能等問(wèn)題。如

14、2004年7月北站由于裝卸設(shè)備大修，導(dǎo)致列車進(jìn)不了到發(fā)線，貨物送達(dá)時(shí)間延長(zhǎng)到原來(lái)的2-4倍，致使固定客戶數(shù)量萎縮至原有的1/3，裝卸能力恢復(fù)正常的半年后，運(yùn)量才開(kāi)場(chǎng)恢復(fù)。為此，應(yīng)根據(jù)常見(jiàn)貨物規(guī)格配備不同的裝卸機(jī)械，加強(qiáng)設(shè)備的定期維護(hù)，以裝卸工人進(jìn)展專業(yè)技能培訓(xùn)，使其掌握不同貨物的配裝要求，防止貨物的屢次倒裝，減少貨物破損。3.4實(shí)現(xiàn)資訊透明化比擬鐵路、航空、水路、公路貨物運(yùn)輸方式，鐵路運(yùn)輸?shù)馁Y訊不夠公開(kāi)和透明化。目前鐵路部門已建立了專業(yè)信息管理系統(tǒng)，但未與社會(huì)公共網(wǎng)連通。應(yīng)將各類專業(yè)信息系統(tǒng)進(jìn)展連接、優(yōu)化和整合，實(shí)現(xiàn)全社會(huì)的信息共享，為物流組織和管理決策提供依據(jù)，同時(shí)向客戶提供信息咨詢和查詢效勞。物流企業(yè)從分散走向整合，離不開(kāi)信息和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的開(kāi)展。目前“在線