機(jī)場規(guī)劃與設(shè)計(jì)2課件

1、第2章 機(jī)場布局規(guī)劃 目錄2.1 機(jī)場規(guī)劃層次與分類2.2 機(jī)場需求預(yù)測 2.3 機(jī)場規(guī)劃選址 2.1 機(jī)場規(guī)劃層次與分類 2.1.1國家級(jí)一、國家級(jí)機(jī)場布局原則 國家級(jí)民用機(jī)場布局規(guī)劃是作為民用航空基礎(chǔ)設(shè)施的空間布局規(guī)劃，服務(wù)于國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)進(jìn)步、對外開放和國防現(xiàn)代化建設(shè)，體現(xiàn)國家構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系和發(fā)展航空運(yùn)輸?shù)囊庵?，明確政府的政策導(dǎo)向，指導(dǎo)民用機(jī)場設(shè)施有序建設(shè)，優(yōu)化航空運(yùn)輸資源配置，并作為國家實(shí)施宏觀調(diào)控和投資管理的依據(jù)，促進(jìn)民航事業(yè)又好又快發(fā)展。 主要布局原則如下：1、機(jī)場總體布局應(yīng)與國民經(jīng)濟(jì)社會(huì)總體發(fā)展戰(zhàn)略和航空市場需求相適應(yīng)，促進(jìn)生產(chǎn)力合理布局、國土資源均衡開發(fā)和國民經(jīng)濟(jì)社會(huì)

2、發(fā)展。 2、機(jī)場區(qū)域布局應(yīng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)地理和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平相適應(yīng)，與城市總體規(guī)劃相符合、促進(jìn)區(qū)域內(nèi)航空資源優(yōu)化配置、社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展和城市功能提升完善。 3、機(jī)場布局應(yīng)與其他運(yùn)輸方式布局相銜接，促進(jìn)現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系的建立和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，并充分發(fā)揮航空運(yùn)輸比較優(yōu)勢，提高綜合交通運(yùn)輸整體效率和效益。 4、機(jī)場布局應(yīng)與航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、空管建設(shè)、機(jī)隊(duì)發(fā)展、專業(yè)技術(shù)人員培養(yǎng)等民航系統(tǒng)內(nèi)部各要素相協(xié)調(diào)，增強(qiáng)機(jī)場集群綜合競爭力，進(jìn)一步提高民用航空運(yùn)輸整體協(xié)調(diào)發(fā)展能力和國際競爭力。 5、機(jī)場布局應(yīng)與加強(qiáng)國防建設(shè)、促進(jìn)民族團(tuán)結(jié)及開發(fā)旅游等資源相結(jié)合。重視邊境、少數(shù)民族地區(qū)、特別是新興旅游地區(qū)機(jī)場的布局和建

3、設(shè)，拓展航空運(yùn)輸服務(wù)范圍，增強(qiáng)機(jī)場的國防功能。同時(shí)考慮充分有效利用航空資源，條件許可時(shí)優(yōu)先合用軍用機(jī)場或新增布局軍民合用機(jī)場。 6、機(jī)場布局應(yīng)與節(jié)約土地、能源等資源和保護(hù)生態(tài)環(huán)境相統(tǒng)一。充分利用和整合既有機(jī)場資源，合理確定新增布局?jǐn)?shù)量與建設(shè)規(guī)模，注重功能科學(xué)劃分，避免無序建設(shè)和資源浪費(fèi)，提高可持續(xù)發(fā)展能力。 二、美國國家級(jí)機(jī)場體系規(guī)劃 美國國家級(jí)的機(jī)場規(guī)劃是美國聯(lián)邦航空局負(fù)責(zé)，為所有公共機(jī)場體系的發(fā)展提供指導(dǎo)，并且為聯(lián)邦基金制定一個(gè)基準(zhǔn)的投資框架。美國的國家級(jí)機(jī)場系統(tǒng)規(guī)劃稱之為NPIAS，它的特點(diǎn)是：NPIAS里的機(jī)場是美國聯(lián)邦航空局根據(jù)全國范圍內(nèi)的預(yù)測與每個(gè)機(jī)場目前的容量對比分析出來。NPI

4、AS不是一個(gè)計(jì)劃，它未規(guī)定機(jī)場建設(shè)的優(yōu)先次序，僅是給出了一個(gè)規(guī)劃期內(nèi)機(jī)場有資格獲得聯(lián)邦政府資助的機(jī)場發(fā)展的種類和詳細(xì)目錄。包含了具有潛在的政府利益并且依據(jù)目前的機(jī)場改建計(jì)劃（AIP）、先前的機(jī)場發(fā)展資助計(jì)劃（ADAP）以及規(guī)劃援助計(jì)劃可以獲得聯(lián)邦政府資助的機(jī)場建設(shè)項(xiàng)目。 三、我國國家級(jí)機(jī)場體系規(guī)劃 具體思路是依據(jù)已形成的機(jī)場布局，結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展實(shí)際和民航區(qū)域管理體制現(xiàn)狀，按照“加強(qiáng)資源整合、完善功能定位、擴(kuò)大服務(wù)范圍、優(yōu)化體系結(jié)構(gòu)”。重點(diǎn)是培育國際樞紐、區(qū)域中心和門戶機(jī)場，完善干線機(jī)場功能，適度增加支線機(jī)場布點(diǎn)，構(gòu)筑規(guī)模適當(dāng)、結(jié)構(gòu)合理、功能完善的北方（華北、東北）、華東、中南、西南、西北

5、五大區(qū)域機(jī)場群。 通過新增布點(diǎn)機(jī)場的分期建設(shè)和既有機(jī)場的改擴(kuò)建，以及各區(qū)域內(nèi)航空資源的有效整合，機(jī)場群整體功能實(shí)現(xiàn)樞紐、干線和支線有機(jī)銜接，客、貨航空運(yùn)輸全面協(xié)調(diào)，大、中、小規(guī)模合理的發(fā)展格局，并與鐵路、公路、水運(yùn)以及相關(guān)城市交通相銜接，搞好集疏運(yùn)，共同構(gòu)成現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。 2.1.2區(qū)域級(jí) 區(qū)域級(jí)機(jī)場規(guī)劃是幾個(gè)不同行政區(qū)劃聯(lián)合起來進(jìn)行整體機(jī)場布局，在我國，區(qū)域級(jí)機(jī)場規(guī)劃的主導(dǎo)者往往是地區(qū)管理局或者是具有廣泛和緊密經(jīng)濟(jì)和社會(huì)聯(lián)系的政府部門的聯(lián)合體。 2.1.3地區(qū)級(jí)對應(yīng)國家大部制改革，地方機(jī)場發(fā)展指導(dǎo)逐漸歸口各省、自治區(qū)交通運(yùn)輸廳，一般成立航空處或航空產(chǎn)業(yè)辦，具體指導(dǎo)地區(qū)級(jí)的機(jī)場系統(tǒng)規(guī)劃

6、。 多機(jī)場體系規(guī)劃難點(diǎn)分散經(jīng)營經(jīng)營與航線分離2.1.1單一機(jī)場規(guī)劃 機(jī)場可行性研究報(bào)告的主要內(nèi)容：1、概述；2、該機(jī)場建設(shè)的必要性；3、航空業(yè)務(wù)量預(yù)測；4、場址條件；5、機(jī)場總體規(guī)劃；6、近期工程項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模；7、投資估算及資金來源； 8、項(xiàng)目組織管理和實(shí)施；9、環(huán)境影響評價(jià)；10、經(jīng)濟(jì)效益分析；11、結(jié)論和建議。 機(jī)場總體規(guī)劃編制綱要范本：第一章 編制依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)1-1 編制依據(jù)1-2 編制技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)第二章 場區(qū)自然條件2-1 機(jī)場地理位置2-2 工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件2-3 氣象條件2-4 機(jī)場空域及凈空條件2-5 與鄰近機(jī)場的關(guān)系2-6 與城市發(fā)展的關(guān)系第三章 航空業(yè)務(wù)量預(yù)測及分析3-1 概

7、述3-2 機(jī)場客源的調(diào)查3-3 機(jī)場航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)量模擬推算第四章 總體規(guī)劃原則4-1 機(jī)場所屬地區(qū)概況4-2 機(jī)場規(guī)劃性質(zhì)和定位4-3 規(guī)劃的基本原則和要求第五章 規(guī)劃方案的分析和比選5-1 關(guān)于飛行區(qū)規(guī)劃的若干問題5-2 航站區(qū)規(guī)劃方案比選第六章 規(guī)劃項(xiàng)目和規(guī)模6-1 飛行區(qū)規(guī)劃6-2 空域規(guī)劃及飛行程序方案6-3 空中交通管理系統(tǒng)規(guī)劃6-4 旅客航站區(qū)規(guī)劃6-5 貨運(yùn)區(qū)規(guī)劃6-6 航空公司基地規(guī)劃6-7 機(jī)務(wù)維修區(qū)規(guī)劃6-8 供油設(shè)施規(guī)劃6-9 機(jī)場消防及救援設(shè)施規(guī)劃6-10 機(jī)場安全保衛(wèi)設(shè)施規(guī)劃6-11 工作區(qū)規(guī)劃6-12 公用設(shè)施系統(tǒng)規(guī)劃第七章 地面綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃7-1 地面交通系統(tǒng)

8、現(xiàn)狀及分析7-2 綜合交通流量預(yù)測及分析7-3 航站區(qū)地面綜合交通規(guī)劃7-4 飛行區(qū)地面交通預(yù)測與規(guī)劃第八章 豎向設(shè)計(jì)規(guī)劃8-1 豎向規(guī)劃原則8-2 機(jī)場豎向規(guī)劃方案8-3 場區(qū)內(nèi)各區(qū)域的縱橫斷面設(shè)計(jì)8-4 土方計(jì)算與壓實(shí)度要求 第九章 機(jī)場節(jié)能規(guī)劃第十章 環(huán)境保護(hù)和土地使用規(guī)劃10-1 環(huán)境保護(hù)規(guī)劃10-2 土地使用規(guī)劃第十一章 結(jié)論和建議11-1 結(jié)論11-2 存在問題和建議 2.2 預(yù)測的應(yīng)用在機(jī)場選址之前需要了解本地區(qū)對機(jī)場的需求，掌握該地區(qū)對航空需求規(guī)模，機(jī)場規(guī)模不僅取決于未來旅客吞吐量和飛機(jī)數(shù)量，還取決于不同航空業(yè)務(wù)量（中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)量、始發(fā)業(yè)務(wù)量）的規(guī)模。機(jī)場規(guī)模、等級(jí)確定之后，根據(jù)凈

9、空限制、土地利用等進(jìn)行機(jī)場規(guī)劃選址工作。 2.2.1 機(jī)場需求預(yù)測影響因素 機(jī)場規(guī)模的主要影響因素包括人口因素人均可支配收入經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和行業(yè)狀況地理因素競爭狀況社會(huì)因素政治因素 2.2.2 機(jī)場需求預(yù)測方法 一、專家判斷法個(gè)人判斷法專家會(huì)議法德爾斐方法二、類比法 用類比法預(yù)測航空需求時(shí)，先要找出與預(yù)測機(jī)場周圍環(huán)境和運(yùn)輸條件相似的而且有較長歷史資料的機(jī)場作為類比模型，與預(yù)測機(jī)場進(jìn)行全面和深入比較，然后作出預(yù)測結(jié)論。 三、趨勢外推法 趨勢外推法（Trend extrapolation）是根據(jù)過去和現(xiàn)在的發(fā)展趨勢推斷未來的一類方法的總稱。當(dāng)預(yù)測對象以時(shí)間變化呈現(xiàn)某種上升或下降趨勢，沒有明顯的季節(jié)波動(dòng)，

10、且能找到一個(gè)合適的函數(shù)曲線反映這種變化趨勢時(shí)，就可以用趨勢外推法進(jìn)行預(yù)測。 四、重力模型法 五、市場分析法 1、市場份額法2、市場調(diào)查法 六、計(jì)量經(jīng)濟(jì)法 計(jì)量經(jīng)濟(jì)法是在仔細(xì)分析航空業(yè)務(wù)量與影響它的各個(gè)主要因素之間相互關(guān)系的基礎(chǔ)上，預(yù)測未來的航空業(yè)務(wù)量。 基本步驟：1、根據(jù)航空業(yè)務(wù)量（因變量）確定與其有因果關(guān)系的自變量，并建立函數(shù)關(guān)系模型。2、計(jì)算函數(shù)關(guān)系模型中各個(gè)參數(shù)值，并確定函數(shù)關(guān)系式。3、檢查函數(shù)關(guān)系式中因變量與自變量之間的關(guān)系程度。4、根據(jù)搜集的資料，預(yù)測自變量的未來發(fā)展，進(jìn)一步預(yù)測航空業(yè)務(wù)量。 2.2.3 機(jī)場需求預(yù)測 一、預(yù)測的期限運(yùn)輸機(jī)場總體規(guī)劃目標(biāo)年近期為10年、遠(yuǎn)期為30年。

11、二、預(yù)測的內(nèi)容預(yù)測內(nèi)容包括機(jī)型、年客運(yùn)量、年貨郵量、年飛機(jī)起降架次、高峰小時(shí)客運(yùn)量、高峰小時(shí)起降架次、停機(jī)位數(shù)量、高峰小時(shí)車流量等。 1、機(jī)型2、年客運(yùn)量和年貨郵運(yùn)量3、年飛機(jī)起降架次 高峰小時(shí)客運(yùn)量，通常采用高峰月的平均日高峰小時(shí)客運(yùn)量或一年中第40個(gè)或第30個(gè)的繁忙小時(shí)客運(yùn)量，不采用年最大的高峰小時(shí)客運(yùn)量。高峰小時(shí)客運(yùn)量與年客運(yùn)量之間通常有一個(gè)大致的關(guān)系。 4、高峰小時(shí)客運(yùn)量和高峰小時(shí)飛機(jī)起降架次 如果資料不齊全，無法作出上述的函數(shù)關(guān)系圖時(shí)，高峰小時(shí)客運(yùn)量可考慮采用年客運(yùn)量的0.03一0.05。年客運(yùn)里越大，采用的百分?jǐn)?shù)應(yīng)越低。 例 預(yù)測某機(jī)場2010年的高峰小時(shí)客運(yùn)量和各種飛機(jī)起降架次己

12、知 1.機(jī)場客運(yùn)量和飛機(jī)運(yùn)行情況與例25相同。2010年客運(yùn)量為國內(nèi)560萬人、國際140萬人。國內(nèi)飛機(jī)起降架次為小型2252、中型29284、大型10362，巨型3154架次，國際飛機(jī)起降架次分別為0、0、2283、5326架次。2經(jīng)過統(tǒng)計(jì)和分析得出，2010年高峰小時(shí)客運(yùn)量為年客運(yùn)量的0.044 解 1.高峰小時(shí)客運(yùn)量 國內(nèi) 0.0442464人 國際 14000000.044616人 2高峰小時(shí)飛機(jī)起降架次 5、機(jī)坪停機(jī)位數(shù)量站坪需要的停機(jī)位數(shù)量主要根據(jù)高峰小時(shí)飛機(jī)起降架次確定，可用下列公式計(jì)算。式中：N站坪需要的停機(jī)位數(shù)量； U機(jī)位利用系數(shù)，U0.5一0.7； ni高峰小時(shí)i類飛機(jī)出發(fā)或到達(dá)的架次（取大值），可取高峰小時(shí)i類飛機(jī)起降總架次的0.6一0.7倍數(shù)值； tii類飛機(jī)占用機(jī)位時(shí)間，h。 確定某機(jī)場站坪各類飛機(jī)的停機(jī)位數(shù)量。己知 高峰小時(shí)飛機(jī)起降架次如表212所示。 解 (1)確定參數(shù)值 飛機(jī)出發(fā)或到達(dá)的架次占飛機(jī)起降總架次的0.65倍。 機(jī)位利用系數(shù)U0.6。 國內(nèi)飛機(jī)占用機(jī)位時(shí)間ti(h)：小型0.65、中型0.7