城市軌道火災(zāi)事故應(yīng)急處理

1、城市軌道交通應(yīng)急處理 / 11地鐵火災(zāi)的應(yīng)急處理地鐵作為現(xiàn)代化的城市軌道交通工具,承擔(dān)著越來越重要的大客流運(yùn)輸任務(wù) 。 由于地鐵建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜、環(huán)境密閉 , 加上人員密集,一旦發(fā)生火災(zāi),人員安全及疏散問題十分嚴(yán)峻,往往會造成重大的人員傷亡和財產(chǎn)損失, 社會影響力十分巨大。一、地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)：地鐵深埋在地下,建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜,出入口少,疏散路線長,通風(fēng)照明條件差,電器設(shè)備種類多,人員高度集中,因此一旦發(fā)生火災(zāi),撲救任務(wù)將非常艱巨,往往會造成重大的人員傷亡和財產(chǎn)損失。因此掌握地鐵火災(zāi)的特性對于有效地預(yù)防和撲滅火災(zāi)有積極的指導(dǎo)作用。地鐵火災(zāi)一般有以下幾個方面的特性：（一 ）、突發(fā)性強(qiáng)地鐵線長面廣,客流量大

2、 ,火災(zāi)發(fā)生的時間和地點(diǎn)具有不確定性,而且發(fā)生初期極具隱蔽性,不易發(fā)覺,一旦發(fā)現(xiàn),已達(dá)到一定的危害范圍和程度,因此,不確定性決定了地鐵火災(zāi)的突發(fā)性。（二 ）、逃生條件差地鐵運(yùn)營環(huán)境的特定性,決定了供乘客安全逃生途徑的單一性。除安全疏散通道處,既沒有供乘客使用的垂直電梯（設(shè)計上僅考慮殘疾人專用電梯）,也沒有緊急避難場所,突發(fā)火災(zāi)事故中,大量乘客同時涌向狹窄的通道及樓梯,另有檢票機(jī)等障礙物擋道,嚴(yán)重影響乘客快速逃生。并且火災(zāi)發(fā)生時允許逃生的時間短。針對地鐵火災(zāi)事故,日本消防部門曾做過實(shí)驗(yàn),日本地鐵的車廂雖被確認(rèn)具有不易燃燒性,但起火后,快則 1.5min,慢則 8min 之后就會出現(xiàn)對人體有害的氣

3、體。2到 5min內(nèi) ,車廂內(nèi)煙霧彌漫就無法看清楚逃生出口,相鄰的車廂在5 到 10min 內(nèi)也會出現(xiàn)相同情形。試驗(yàn)證明,允許乘客逃生只有5min 左右的時間。另外地鐵突發(fā)火災(zāi)時,險惡的災(zāi)害環(huán)境,使乘客容易產(chǎn)生恐慌及焦慮心理,對自救意識較差的乘客而言,從眾是多數(shù)人的選擇,爭先恐后擁向出口處時,被踩、擠、壓而倒地后,易導(dǎo)致群死群傷。地下隧道火災(zāi)時，正常電源切斷，依靠事故照明，人的視覺完全靠事故照明和疏散標(biāo)志指示燈保證。再加上濃煙，使疏散人員的可視距降低，疏散極為困難。 火場中產(chǎn)生的一些刺激性氣體也會使人睜不開眼睛，看不清逃離路線。其次地鐵發(fā)生火災(zāi)時逃生的出口和路線比地面建筑少，只能通過站臺出口逃

4、生。在地鐵里發(fā)生火災(zāi)時，人只有往上逃到地面上才算是安全的，而人員的逃生方向與煙氣的自然擴(kuò)散方向一致，煙的擴(kuò)散速度一般比人步行快，所以人員疏散很困難。（三 ）、滅火救援困難撲救地下建筑火災(zāi)的難度，相當(dāng)于撲救超高層建筑最頂上一層火災(zāi)的難度。地鐵發(fā)生火災(zāi)時，究竟發(fā)生在哪個部位，無法直觀火場，需要詳細(xì)詢問和研究地下工程圖，分析可能發(fā)生火災(zāi)的部位和可能出現(xiàn)的情況，才能作出滅火方案。時出入口有限，撲救工作難以展開。再加上通訊聯(lián)絡(luò)困難，為消防撲救工作增加了被巖石和土壤包裹的地下隧道，熱交換十分困難。煙氣形成的高溫氣流會對人體產(chǎn)生巨大的影響。這些流動性很強(qiáng)的煙和有毒氣體，在地下通道內(nèi)四處流竄， 短時間內(nèi)充滿整

5、個地下空間，給建筑內(nèi)人員和救災(zāi)人員帶來極大的生命威脅?；馂?zāi)發(fā)生后,隧道內(nèi)煙霧大,能見度低,散熱慢,溫度較高,同時由于襯砌內(nèi)含有水分，火災(zāi)發(fā)生時，襯砌中的水在襯砌內(nèi)成千倍地膨脹,從而產(chǎn)生巨大的壓力,導(dǎo)致隧道襯砌發(fā)生崩裂的實(shí)際溫度大大降低。國外針對鉆孔隧道襯砌火災(zāi)試驗(yàn)研究表,混凝土表面溫度達(dá)到200時,10到 15min 內(nèi)混凝土襯砌就會發(fā)生爆裂、崩落。另外在特長隧道內(nèi),容易產(chǎn)生滅火救援路線與疏散路線、煙氣流動路線的交叉，加之救援面和救援途徑有限,火災(zāi)撲救難度較大。（四） 、氧含量急劇下降，發(fā)煙量大。地鐵火災(zāi)發(fā)生時，由于隧道的相對封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補(bǔ)充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。導(dǎo)致

6、人體四肢無力，判斷能力低，易迷失方向甚至?xí)灥梗?失去逃生能力而死亡?；馂?zāi)時由于新鮮空氣供給不住，氣體交換不充分，導(dǎo)致 CO 等有毒有煙氣體的大量產(chǎn)生，不僅降低了隧道內(nèi)的可見度，同時加大了疏散人群窒息的可能性。、隧道狹小,擁擠踏傷情況嚴(yán)重。由于地鐵區(qū)間隧道走行軌間有效的疏散寬度較窄,因此一旦發(fā)生事故,驚慌失措的逃難者亂沖亂撞,這樣必然會造成跌倒踏傷事故。其中絕大多數(shù)人都是火災(zāi)時逃出車廂后分不清方向, 你推我拉,亂成一團(tuán),最后相互踏傷,中毒窒息死亡。、障礙物多,疏散速度慢。隧道兩側(cè)墻上密布電纜托架、信號機(jī)、消防箱等多種設(shè)備,地面上有行走軌、排水溝、 消防供水管等設(shè)備,再加上事故照明燈昏暗,乘客對地

7、形不熟悉等,又沒有明顯的疏散標(biāo)志,必然造成疏散速度緩慢。（八）發(fā)煙量大火災(zāi)時產(chǎn)生的發(fā)煙量與可燃物的物理化學(xué)特性、燃燒狀態(tài)、供氣充足程度有關(guān)。 地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料大多是可燃性材料，地下隧道發(fā)生火災(zāi)時，由于新鮮空氣供給不足，氣體交換不充分，產(chǎn)生不完全燃燒反應(yīng)，導(dǎo)致一氧化碳（CO）等有毒有煙氣體大量產(chǎn)生，不僅降低了隧道內(nèi)的可見度，同時加大了疏散人群窒息的可能性。在韓國大邱地鐵事故里，人們發(fā)現(xiàn)很奇怪的一個現(xiàn)象： 在站臺一張桌子的周圍死了很多人。經(jīng)過專家分析，原來這是因?yàn)樵诨馂?zāi)發(fā)生時， 濃烈的煙霧使地鐵里漆黑一團(tuán)，在人正常的視野高度根本看不見地面。慌亂的人群失去辨別自身周邊情況的能力，于

8、是一張桌子就成了大家逃生路線上的障礙物，以致于很多人始終在圍著桌子跑，最終被煙氣熏死。（九） 、通信系統(tǒng)可能癱瘓。地鐵發(fā)生火災(zāi)的時候，由于高溫與水流對各種通信器材的影響，消防員攜帶的對講機(jī)不能工作，嚴(yán)重時造成整個通信系統(tǒng)癱瘓。二、地鐵火災(zāi)的原因分析世界地鐵發(fā)展已有百余年的歷史,我國地鐵的發(fā)展只有近幾十年,因此,通過國,詳見表，可以歸納總結(jié)出地鐵火災(zāi)的發(fā)生原時間地點(diǎn)原因及后果1903年 8月法國巴黎地鐵列車在運(yùn)行中起火,造成84人死亡。1971 年 12 月加拿大蒙特利爾火車與隧道端頭相撞引起電路短路,引燃座椅起火 , 36輛車被毀,司機(jī)死亡。1972年 10月德國東柏林車站和4 輛車被毀。19

9、73年 3月法國巴黎第 7節(jié)車廂人為縱火, 車輛被毀,死亡 2 人。1974年 1 月加拿大特利爾車輛內(nèi)廢舊輪胎引發(fā)電路短路, 9 輛車被毀 , 300 m 電纜燒斷。1975年 7月美國波士頓隧道照明線路被拉斷,引發(fā)大火。1976年 5月葡萄牙斯本火車頭牽引失敗, 引發(fā)火災(zāi),毀車4輛。1976年 10月加拿大多倫多縱火造成4 輛車被毀1977 年 3 月法國巴黎天花板墜落引發(fā)火災(zāi)1978年 10月德國科隆丟棄的未熄煙頭引發(fā)火災(zāi),傷 8 人1979年 1 月美國舊金山電路短路引發(fā)大火, 死亡1 人 ,傷 56 人1979年 3月法國巴黎乘客車廂電路短路引發(fā)大火,毀車1 輛 ,傷 26人1979

10、年 9月美國費(fèi)城變壓器火災(zāi)引起爆炸,傷 148人1979年 9月美國紐約丟棄的未熄煙頭引燃油箱, 2 輛車燃燒, 4 名乘客受傷1980 年 4 月德國漢堡車廂座位著火, 2 輛車被毀,傷 4人1980 年 6 月英國倫敦丟棄的未熄煙頭引發(fā)大火,死亡1 人1981 年 6 月俄羅斯莫斯科電路引發(fā)火災(zāi), 死亡 7 人1981 年 9 月德國波恩操作失誤火災(zāi), 車輛報廢1982年 3月美國紐約傳動裝置故障引發(fā)火災(zāi),傷 86人 , 1 輛車報廢1982年 6月美國紐約大火燃燒了6 h, 4輛車被毀1982年 8月英國倫敦電路短路引起火災(zāi), 傷 15 人 , 1 輛車被毀1983 年 8 月日本名古屋

11、地下街地鐵站因變電所整流器短路引起大火,大火燒了3 個多小時, 3 名消防隊(duì)員犧牲, 3 名救援隊(duì)員受傷1983 年 9 月德國慕尼黑電路著火, 2 輛車被毀,傷7 人1984年 9月德國漢堡列車座位著火, 2 輛車被毀,傷 1 人1985年 4月英國倫敦垃圾引發(fā)大火, 傷 6 人1987 年 6 月比利時布魯塞爾自助餐廳引起火災(zāi)1987 年 11 月英國倫敦未熄滅煙頭引燃木質(zhì)扶梯,引發(fā)站廳大火,死亡31人 ,傷 100多人1991 年 4 月瑞士蘇黎世地鐵機(jī)車電路短路, 2 節(jié)車廂起火,緊急剎車時與另一列車相撞,重傷58人1991 年 6 月德國柏林發(fā)生地鐵火災(zāi), 18 人送醫(yī)院急救1991

12、 年 8 月美國紐約地鐵列車在運(yùn)行中脫軌,引起火災(zāi),造成5人死亡 , 155人受傷1995年 4月韓國大邱地鐵擴(kuò)建施工, 因碰壞煤氣管道發(fā)生爆炸,造成101人死亡, 143 人受傷1995年 10月阿塞拜疆巴庫電動機(jī)車電路故障, 死亡289 人 ,傷 265人1995年 7月英國倫敦車站連續(xù)爆炸, 8 人死亡, 200 多人受傷1998年元旦俄羅斯莫 斯科地鐵爆炸,造成3 人受傷1999年 10月韓國漢城郊外地鐵發(fā)生火災(zāi)事故, 造成55 人死亡2000年 4月美國華盛頓地鐵區(qū)間隧道內(nèi)電纜故障引發(fā)火災(zāi),造成10余人受傷 ,影響地鐵運(yùn)行4 h2001 年 8 月英國倫敦地鐵爆炸,造成6 人受傷20

13、01 年 8 月巴西圣保羅地鐵火災(zāi), 1 人死亡, 27 人受傷2003年 1 月英國倫敦列車快要進(jìn)站時突然脫軌,沖向站臺撞上墻壁,引發(fā)火災(zāi),至少造成32 人受傷,事故原因是機(jī)械故障所致2003年 2月韓國大邱人為縱火,死亡198人 ,傷 146人 ,失蹤289人2004年 2月俄羅斯莫斯科自殺式恐怖襲擊, 爆炸引發(fā)了大火,造成近50人死亡 , 100多人受傷(一)人的因素人指地鐵乘客、操作人員、管理人員及其他在場人員。人的因素是造成事故的主要因素：(1)隧道維修施工過程中進(jìn)行焊接、切割工作;或者機(jī)械碰撞、摩擦引起的火花都有可能引燃易燃的裝修材料而造成火災(zāi);(2)乘客吸煙時火星或隨便亂丟煙頭或

14、攜帶易燃、易爆物品。雖然地鐵運(yùn)營安全乘車規(guī)定禁止旅客攜帶易燃、易爆等危險品,但還是經(jīng)常會有此類事故發(fā)生(3)人為故意縱火或恐怖襲擊等其他原因。(二)物的因素物指發(fā)生事故時所涉及到的實(shí)物。物的因素要比人的因素復(fù)雜許多,但物在很大程度上屬于可控制的因素,可從一些具體措施和可量化的指標(biāo)上去實(shí)施控制：(1)地鐵內(nèi)存在違禁和易燃物品:這些物品多由乘客攜帶進(jìn)入,若能在事故發(fā)生前查出,則可以防止火災(zāi)事故的發(fā)生。(2)地鐵工程及車輛材料選用不當(dāng):如車站建筑裝修材料沒有采用阻燃無煙材料,地鐵列車車身和座椅材料沒有進(jìn)行防火處理,電纜電線沒有采用耐火阻燃低煙無鹵材料等。(3)消防設(shè)施設(shè)置不當(dāng):如沒有設(shè)置火災(zāi)探測器和

15、報警器,缺乏足夠的消防設(shè)備 ,導(dǎo)致對火情反應(yīng)不靈敏而造成火勢發(fā)展。(4)附屬設(shè)施及裝備沒有重視安全化處理:為了給乘客在乘車過程中提供便利 ,地鐵內(nèi)布置了很多附屬設(shè)施,包括車站內(nèi)的垃圾箱、公共廁所等,極易成為蓄意制造火災(zāi)和爆炸的渠道。(5)地鐵電氣設(shè)備存在隱患:這多是由于設(shè)計存在缺陷、設(shè)備老化或沒有定期檢修所造成。(三)環(huán)境的因素環(huán)境通常指存在于系統(tǒng)外的物質(zhì)的、經(jīng)濟(jì)的、 信息的和人際的相關(guān)因素的總稱 ,一般分為社會環(huán)境、自然環(huán)境和系統(tǒng)狀態(tài)環(huán)境。(1)社會局勢的影響:社會環(huán)境不安定或社會局勢發(fā)生動蕩,有可能造成人員的不穩(wěn)定因素急劇上升,誘發(fā)地鐵突發(fā)事件。(2)沒有建立起良好的法治體系環(huán)境:缺乏有效

16、的專門的防火法律條款和規(guī)定將使得地鐵防火處于無法可依的狀態(tài), 同時也不利于營造一個安定的社會環(huán)境。(3)學(xué)校和家庭教育不力:這兩者的教育對人的影響是深遠(yuǎn)的。倘若沒有接受良好的教育,人員素質(zhì)不高,則有可能誘發(fā)地鐵火災(zāi)和其他突發(fā)事件。(4)自然環(huán)境變化:比如雷擊、地震等不可抗拒的自然環(huán)境因素的影響,造成地鐵系統(tǒng)設(shè)備受損發(fā)生事故。(5)地鐵運(yùn)營環(huán)境不舒適:地鐵系統(tǒng)中較暗的照明光線、不佳的通風(fēng)條件、迷失的方向感、信息的閉塞和阻斷、空間的壓迫感、噪聲等因素都將可能誘發(fā)人的不安全行為。(四)管理的因素事故的發(fā)生除與人、物、環(huán)境的不安全條件有關(guān)外,與管理上的缺陷是不可分的。(1)技術(shù)上存在缺陷:多體現(xiàn)在因設(shè)

17、備設(shè)計不合理、檢修不夠而存在安全隱患的硬件設(shè)施管理上。 TOC o 1-5 h z (2)勞動組織不合理:地鐵運(yùn)營部門沒有制定完善的安全管理和操作規(guī)范,或者操作流程存在安全隱患等。(3)安全教育和安全技能培訓(xùn)不夠:地鐵運(yùn)營部門沒有對職工進(jìn)行系統(tǒng)的安全培訓(xùn),將可能使得員工由于違章操作而出現(xiàn)意外事故;沒有對乘客和公眾進(jìn)行足夠的防火安全教育,使得乘客的防火意識和應(yīng)對火災(zāi)的能力不強(qiáng),誘發(fā)事故出現(xiàn)。(4)政府部門沒有承擔(dān)起相應(yīng)的管理職能:沒有成立專門的防災(zāi)指揮機(jī)構(gòu)或聯(lián)合相關(guān)的職能部門進(jìn)行防災(zāi)預(yù)案的制定和演練,以及對民眾的防火安全教育較少等。(5)對個體關(guān)懷的欠缺:對社會的弱勢群體如無業(yè)人員、殘障人士等關(guān)

18、懷不夠,造成個體對社會不滿而實(shí)施報復(fù),這與社會環(huán)境的穩(wěn)定和福利制度的完善又是密切相關(guān)的。三、地鐵火災(zāi)的預(yù)防1.嚴(yán)格按照防火規(guī)范設(shè)計包括建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計、地鐵列車設(shè)計、電氣設(shè)備設(shè)計、消防系統(tǒng)設(shè)計、附屬設(shè)施的安全化處理、安全操作規(guī)范的制定。2.合理選用建筑和車體材料地鐵中使用的建筑、裝修材料,車站用具和設(shè)備,列車車體和車上用具等制作材料必須滿足難燃、阻燃要求。3.采用合理和必要的消防設(shè)備主要是消火栓滅火系統(tǒng)和自動噴水滅火系統(tǒng)。4.加強(qiáng)日常管理與維護(hù)在地鐵入口和站臺安排安全員巡視,防止出現(xiàn)人為事故。對地鐵設(shè)備要及時維護(hù) , 排除電火 ;要管理好各種火災(zāi)探測、消防設(shè)施設(shè)備,使其處于良好的工作狀態(tài)保證及時預(yù)

19、報和撲滅火災(zāi)。5.制訂火災(zāi)時的應(yīng)急方案,并加強(qiáng)防火演練地鐵管理部門要注意對緊急情況的預(yù)防, 制訂多套緊急預(yù)案;加強(qiáng)員工和乘客的消防教育和訓(xùn)練,和消防部門一起組織防火演練,增強(qiáng)地鐵站務(wù)人員對突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力。6.健全相關(guān)法規(guī)制度出臺針對性的法規(guī), 從法律的角度來督促和保證公共交通的防火安全。7.對車站區(qū)域內(nèi)的附屬設(shè)施進(jìn)行安全化處理減少垃圾桶、公共廁所等的數(shù)量,并進(jìn)行防火和防爆處理; 將零售店和報攤點(diǎn)集中在站廳層兩頭的安全區(qū)域, 站廳中間留出疏散的空間和通道等。8.重視新聞媒體對公眾的安全導(dǎo)向教育新聞媒體要多做安全防火宣傳,災(zāi)時客觀如實(shí)地對災(zāi)情進(jìn)行報導(dǎo),災(zāi)后多做正面報導(dǎo),和地鐵運(yùn)營部門一起努

20、力重建公眾對地鐵安全度的信任感。五、火災(zāi)的應(yīng)急處理.處理原則（ 1）先通后復(fù)的原則（ 2）故障導(dǎo)向安全原則（ 3）先救人，救人與處理事故同步進(jìn)行的原則.應(yīng)急處理（ 1）區(qū)間隧道火災(zāi)1 首先考慮將列車駛?cè)胲囌?，如果停在區(qū)間，應(yīng)判斷列車著火的部位、列車的停車位置，按火災(zāi)運(yùn)行模式向火災(zāi)地點(diǎn)輸送新鮮空氣和排除煙氣，讓乘客迎著新風(fēng)方向撤離事故現(xiàn)場，同時讓消防人員進(jìn)入現(xiàn)場滅火搶救。如果能夠?qū)⒘熊囘\(yùn)行至前方車站，開門疏散乘客。在運(yùn)行途中通過列車廣播安撫乘客，引導(dǎo)乘客使用車型滅火器進(jìn)行滅火自救，并向車站和控制中心報告火災(zāi)位置。2 車站接報后，立即廣播通知乘客，進(jìn)行緊急疏散乘客，并安排人員前往事 故列車接應(yīng)司機(jī)

21、，組織疏散乘客。3 控制中心接報后，立即執(zhí)行列車火災(zāi)應(yīng)急程序，控制好列車間的距離，保持與司機(jī)和車站的聯(lián)系，并視情況報119 和 120。（ 2）車站火災(zāi)1 車站立即向乘客廣播發(fā)生火災(zāi)情況，暫停列車服務(wù)，并指引車站乘客有序地進(jìn)行疏散，撤離車站。同時，向控制中心報告，視火災(zāi)情況報告119 和 120。2 組織人員進(jìn)行滅火和關(guān)閉車站的各類電梯，救助受傷的乘客。3 列車司機(jī)接到車站火災(zāi)通知后，聽從行車調(diào)度員指揮，并通過列車做好乘客廣播。 控制中心接報后，立即執(zhí)行列車火災(zāi)應(yīng)急程序，扣住列車不能進(jìn)入火災(zāi)車站，保持與司機(jī)的聯(lián)系，并視情況報119 和 120。（ 3）站臺火災(zāi)1 司機(jī)開啟客室門，并通過列車廣播

22、安撫乘客，引導(dǎo)乘客疏散和使用列車的滅火器進(jìn)行滅火自救，并確認(rèn)火災(zāi)位置向車站和控制中心報告。2 車站接報后，立即廣播通知乘客列車發(fā)生火災(zāi)情況，暫停列車服務(wù)。同時，組織人員滅火和有序疏散乘客，并視火災(zāi)情況報119 和 120。六、案例：（一 ）、韓國大邱地鐵火災(zāi)事故2003年 18日上午 9時 50分 ,在韓國大邱市的地鐵1 號線上 ,1079號列車正朝著市中央路站飛馳,當(dāng)?shù)罔F列車徐徐開進(jìn)中央路站的時候,2號車廂里有位身穿深藍(lán)色運(yùn)動裝的漢子突然從自己的背包里拿出一個象牛奶罐的東西,可是他不是在喝奶而是拿打火機(jī)在罐口上點(diǎn)火,坐在身邊的人以為他在玩打火機(jī),于是勸他不要在車廂內(nèi)玩火,可是這位玩火者還在繼

23、續(xù),周圍的人覺得這位人有點(diǎn)不對勁,趕緊沖上去和他搏斗,在搏斗過程中,滿罐的汽油灑在了這位神秘人身上和車廂座位上 TOC o 1-5 h z 打火機(jī)點(diǎn)燃了汽油,瞬間車廂變成了火海,大邱市地鐵的火災(zāi)雖然是有人故意縱火而造成的,但是出現(xiàn)如此大的傷亡卻是人們沒有預(yù)料到的,因?yàn)閺氖鹿尸F(xiàn)場站臺到地鐵地面出口步行只需要兩分鐘,之所以出現(xiàn)如此大的傷亡,分析有以下主要原因:（ 1）大邱地鐵的車站內(nèi)雖然安裝了火災(zāi)自動報警裝置,自動淋水滅火裝置,除煙設(shè)備和緊急照明燈,但是這些安全裝置,在對付嚴(yán)重火災(zāi)時仍明顯不足,尤其是自動淋水滅火裝置,由于車廂上方是高壓線,為了防止觸電,車廂內(nèi)均沒有安裝這種裝置,因此,大邱市地鐵發(fā)生火災(zāi)時,不可能盡早撲救,車站一片漆黑,緊急照明燈和出口引導(dǎo)燈均沒有閃亮。車廂內(nèi)的座椅,地板和墻壁雖然都是耐燃材料,但經(jīng)受不住過于猛烈的火焰 ,玻璃纖維和硬化塑料在遇到火焰和高溫后起祚,而這些材料一旦燃燒起來,大多會釋放出