集裝箱班輪運(yùn)輸

1、摘要：本文集中討論了集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)是否是寡頭壟斷市場(chǎng)。雖然有許多班輪運(yùn)輸 方面的文章都討論過這個(gè)問題，但很少有學(xué)者研究過集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)結(jié)構(gòu)。本文從貿(mào) 易的角度研究市場(chǎng)形式，填補(bǔ)了相關(guān)方面的不足。實(shí)證研究部分用集中度來衡量市場(chǎng)集中程 度。研究結(jié)果顯示了寡頭壟斷的程度和類型。最后文章得出集裝箱運(yùn)輸集中度越來越高的結(jié) 論。關(guān)鍵詞：集裝箱班輪運(yùn)輸寡頭壟斷集中度許多產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)方面的文章研究了不同產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)（如銀行業(yè)，農(nóng)業(yè)，鋼鐵汽車產(chǎn)業(yè) 等）?？v觀班輪運(yùn)輸相關(guān)的文章，就班輪運(yùn)輸市場(chǎng)是否是寡頭壟斷市場(chǎng)這一論題，沒有一個(gè) 明確的共識(shí)（參考 Peters,1991; Booz-Allen&Hamil

2、ton,Inc.Transportation Consulting Division, 1991;Hoffman,1998;Japanese ShipownersAssociation,2003）。在許多其他的研究中，班輪運(yùn)輸 市場(chǎng)被直觀地歸類于寡頭壟斷市場(chǎng)?；谶@一討論，用實(shí)證研究來判斷該市場(chǎng)的寡頭壟斷程 度很有意義。此外，隨著班輪公會(huì)反壟斷豁免權(quán)的廢除（2008年10月18日）和航運(yùn)企業(yè)合并的趨 勢(shì)愈演愈烈，集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)是否是寡頭壟斷市場(chǎng)再次成為受人關(guān)注的話題。這是一個(gè) 有意義的問題，因?yàn)槌羞\(yùn)人所在的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)決定其行為，反之，該行為會(huì)影響班輪運(yùn)營(yíng)商的 績(jī)效：價(jià)格、利潤(rùn)、效率等。集裝箱

3、班輪運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)結(jié)構(gòu)可從以下3個(gè)層次進(jìn)行分析：產(chǎn)業(yè)層次、聯(lián)盟層次和貿(mào)易層 次。有以下2個(gè)假設(shè)：1、由于企業(yè)合并的發(fā)展，集裝箱班輪運(yùn)輸集中度越來越高。2、集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是一個(gè)寡頭壟斷市場(chǎng)。筆者將從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度研究這些假設(shè)。在實(shí)證研究部分，賣方集中是分析并購(gòu)影響 集中度的主要指標(biāo)，以此來決定寡頭壟斷程度（Lipczynski et al.,2005）。本文分成四部分，第一部分主要討論了 “相關(guān)市場(chǎng)”和“集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)”的區(qū)別； 第二部分運(yùn)用數(shù)量方法分析集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)集中度，實(shí)證部分采用CR4 （行業(yè)前四 名份額集中度指標(biāo)）、HHK赫芬達(dá)爾一赫希曼指數(shù)）、洛倫茨曲線和基尼系數(shù)來衡

4、量集中度， 用不穩(wěn)定指數(shù)來分析市場(chǎng)份額的不穩(wěn)定程度；第三部分聯(lián)系寡頭壟斷程度進(jìn)行討論，還分別 （即貿(mào)易航線）調(diào)查了市場(chǎng)集中度，；第四部分總結(jié)了主要發(fā)現(xiàn)。二、產(chǎn)業(yè)集中度水平在運(yùn)用數(shù)量方法分析集中度之前，區(qū)分“市場(chǎng)”和“產(chǎn)業(yè)”的定義很重要。2.1市場(chǎng)定義理論上，市場(chǎng)的定義是明確的。Lipczynski etal.（2005）總結(jié)了市場(chǎng)的理論定義：經(jīng)濟(jì)學(xué)家所說的市場(chǎng)，并不是指進(jìn)行買賣活動(dòng)的場(chǎng)所.而是一個(gè)整個(gè)疆域，其中的各個(gè) 部分，因商業(yè)關(guān)系不受限制而聯(lián)合在一起，市場(chǎng)內(nèi)的價(jià)格能方便和迅速地調(diào)節(jié)為同樣的水平 （Cournot,1838）。市場(chǎng)為一個(gè)區(qū)域，在這個(gè)區(qū)域內(nèi)，同種商品的價(jià)格經(jīng)運(yùn)輸成本適當(dāng)調(diào)整后區(qū)

5、域相等 （Marshall,1920）。在實(shí)際操作中，市場(chǎng)的定義取決于它的使用環(huán)境：在與市場(chǎng)相關(guān)的文獻(xiàn)中，通常從供給 方出發(fā)定義市場(chǎng)，但在通識(shí)經(jīng)濟(jì)學(xué)中，它包含供給方和需求方。在競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則中，有“相關(guān)市 場(chǎng)”（或存在競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)）這一術(shù)語。相關(guān)市場(chǎng)的定義包括產(chǎn)品層面（需求方替代，供給方 替代和潛在競(jìng)爭(zhēng)）和地理層面。從產(chǎn)品層面看，市場(chǎng)的定義應(yīng)包括所有能相互替代的產(chǎn)品和 /或服務(wù)，既在消費(fèi)領(lǐng)域也在生產(chǎn)領(lǐng)域（Brooks,2000;Bikker and Haaf,2002;Lipczynski etal.,2005).但是在產(chǎn)品層面上，市場(chǎng)有統(tǒng)一的定義，地理層面的市場(chǎng)定義有：Lipczynski et a

6、l,(2005,p.208)將地理定義解釋為：一地產(chǎn)品價(jià)格上漲將嚴(yán)重影響需求和供 給，從而影響另一地的價(jià)格。Bikker and Haaf(2002,pp,2192 2193)認(rèn)為市場(chǎng)地理界限取決于實(shí)際和潛在市場(chǎng)參與者之 間的實(shí)際或潛在接觸。歐洲委員會(huì)將相關(guān)地理市場(chǎng)定義為一個(gè)區(qū)域，該區(qū)域內(nèi)有關(guān)企業(yè)與產(chǎn)品和服務(wù)的供給和 需求息息相關(guān)，且該區(qū)域內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)是同質(zhì)的，但這一競(jìng)爭(zhēng)又能與周邊區(qū)域區(qū)分開來，因?yàn)槟?些區(qū)域的競(jìng)爭(zhēng)明顯不同(European Union,1997,2007)。就航運(yùn)業(yè)而言，Brooks(2000)強(qiáng)調(diào)了市場(chǎng)定義對(duì)航運(yùn)業(yè)的重要性。具體而言，集裝箱班 輪運(yùn)輸有2種定義。首先，Van d

7、er Ziel(1994,p.65將“市場(chǎng)”定義為A到B所有的集裝箱流量。他補(bǔ)充道： 班輪運(yùn)輸市場(chǎng)傳統(tǒng)的定義與產(chǎn)品本身(比如，A到B的集裝箱運(yùn)輸)和該產(chǎn)品的生產(chǎn)地(A、 B之間的航程)一致。此外，他還提到出售運(yùn)輸產(chǎn)品的地理位置。在地理位置定義下，需求 的位置可能就在A到B的終端或遠(yuǎn)離生產(chǎn)地。其次，與市場(chǎng)的商業(yè)協(xié)議基準(zhǔn)標(biāo)桿相比，“市場(chǎng)”這一術(shù)語在進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)分析時(shí)，其定義 范圍更廣。參照歐洲委員會(huì)對(duì)歐共體競(jìng)爭(zhēng)法中界定相關(guān)市場(chǎng)的通告(1997)，定義相關(guān)市場(chǎng)的 主要目的是“用一種系統(tǒng)的方法定義公司所在的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)約束”。相關(guān)市場(chǎng)由所有集裝箱班 輪運(yùn)輸供給方組成，包括實(shí)際和潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，即屬產(chǎn)品層面又屬地

8、理層面。根據(jù)一些委員 會(huì)的決定和法院的裁決，集裝箱班輪運(yùn)輸屬于航運(yùn)業(yè)的相關(guān)產(chǎn)品。雖然在一些情況下，這些 運(yùn)輸服務(wù)可替代，但其他運(yùn)輸方式并未合并到相同的運(yùn)輸市場(chǎng)當(dāng)中。其原因就是：集裝箱運(yùn) 輸?shù)慕^大部分貨物都不能簡(jiǎn)單地由其他運(yùn)輸方式運(yùn)輸(如空運(yùn)服務(wù))。 ( HYPERLINK http:/eur-lex.europa.eu http:/eur-lex.europa.eu).產(chǎn)品市場(chǎng)的定義是否應(yīng)受制于海洋貨物運(yùn)輸?shù)哪撤N具體類型呢？通告是這么說的：例如，易腐爛的貨物必須用冷藏集裝箱運(yùn)輸，或者用傳統(tǒng)的冷藏船運(yùn)輸。雖然在例外情 況下，件雜貨運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸之間也可能會(huì)出現(xiàn)替代現(xiàn)象，但集裝箱運(yùn)輸和件雜貨運(yùn)輸

9、不 會(huì)有長(zhǎng)久的改變。對(duì)于大多數(shù)貨物的分類和集裝箱貨物的使用者而言，件雜貨運(yùn)輸不是集裝 箱班輪運(yùn)輸合理的備選方式。一旦貨物采取了集裝箱運(yùn)輸，那再采用非集裝箱運(yùn)輸?shù)目赡苄?就很低了。因此，集裝箱班輪運(yùn)輸傾向于單向替代。根據(jù)同一通告，地理層面上市場(chǎng)的定義為：“銷售服務(wù)的場(chǎng)所，一般是運(yùn)輸終端的一系 列口岸。迄今為止，就歐洲運(yùn)輸終端而言，地理市場(chǎng)等同于北歐和或地中海的一系列口岸。 由于地中海的班輪運(yùn)輸只能有限地替代北歐口岸，它被稱作獨(dú)立市場(chǎng)。本文“集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)市場(chǎng)”包括所有有船承運(yùn)人(如馬士基、達(dá)飛輪船赫伯 羅德海運(yùn)有限公司，長(zhǎng)榮)。本文并未研究其他集裝箱班輪運(yùn)輸供給者，如無船承運(yùn)人(如 ECU

10、-line, Fast Lines)、物流 / 貨運(yùn)代理(Kuehne&Nagel AG, Panalpina Welttransport AG Deutsche Post AG)0 一方面，集裝箱班輪運(yùn)輸產(chǎn)品的具體數(shù)據(jù)不足(如易腐爛貨物、危險(xiǎn)物品、超重、 超長(zhǎng)貨物的運(yùn)輸)，另一方面替代品交易活躍。產(chǎn)品層面上的定義為“箱子運(yùn)輸”。該市場(chǎng)的 地理層面是全球的(參見2.5)并且是可交易的(參見3.2)。2.2 集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的定義雖然“市場(chǎng)”這一術(shù)語包含供絡(luò)生產(chǎn)和需求/生產(chǎn)，Lipczynski et al,(2005)指出產(chǎn)業(yè)這一 術(shù)語具體是指市場(chǎng)供給方或者生產(chǎn)活動(dòng)。由于產(chǎn)業(yè)定義的復(fù)雜性，我

11、們需退回去研究產(chǎn)業(yè)定 義和歸類的具體方案(Lipczynski et al.,2005)。雖然這些分類提供了一個(gè)重要的框架，但是他 們無法定義集裝箱班輪運(yùn)輸?？v觀相關(guān)文獻(xiàn)，關(guān)于集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的定義有以下幾種：Fayle于1932年將班輪運(yùn) 輸定義為具有統(tǒng)一所有權(quán)和管理權(quán)的船隊(duì)，能在指定港口之間定期提供固定運(yùn)輸服務(wù)，為港 口下游貨物提供運(yùn)輸服務(wù)并在航期到期前送達(dá)。之后，Stopford補(bǔ)充了這個(gè)定義：“一個(gè)固 定的航程包括固定的服務(wù)和接收并運(yùn)輸所有貨主貨物的義務(wù)，不管成功與否，都應(yīng)按公布的 固定時(shí)間送達(dá)，由此與不定期貨船區(qū)分開來(Stopford,2004,p 343)。Davies(198

12、3)將班輪業(yè)描 述為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)的一部分，它專門提供具體和固定貿(mào)易航線上的定期貨運(yùn)服務(wù)。Bourne(2007)說班輪運(yùn)輸最好定義為傳統(tǒng)雜貨承運(yùn)人(現(xiàn)在一般是集裝箱運(yùn)輸)，他們定 期進(jìn)行指定港口之間的貨物運(yùn)輸。正如“產(chǎn)業(yè)”和“市場(chǎng)” “班輪運(yùn)輸”和“集裝箱班輪運(yùn)輸”這兩個(gè)術(shù)語并未進(jìn)行嚴(yán)格 的區(qū)分。就筆者所知，集裝箱班輪運(yùn)輸沒有一個(gè)精確的定義。但是，集裝箱班輪運(yùn)輸或集裝 箱運(yùn)輸在水運(yùn)方面可以明確地區(qū)別于其他行業(yè)，因此，可以定義為：集裝箱運(yùn)輸是班輪運(yùn)輸?shù)闹饕M成部分，屬于海運(yùn)業(yè)，其范圍如果不是全球的，至少也 是國(guó)際的。經(jīng)營(yíng)集裝箱運(yùn)輸?shù)拇安煌?，但有統(tǒng)一的尺寸/體積標(biāo)準(zhǔn)，而不論其所裝何物。 不管是否裝

13、滿，這些集裝箱船定期投入運(yùn)營(yíng)，一般在指定港口按固定的船期表進(jìn)行裝卸貨服 務(wù)。2.3研究方法測(cè)量集中度需要計(jì)算集中度的指標(biāo)，本節(jié)使用了 2種常用的指標(biāo)，即(1)絕對(duì)集中度 和(2)HHI指數(shù)，此外還有(3)洛倫茨曲線和基尼系數(shù)。討論完集中度之后，文章使用 Hymer Pashigian指數(shù)計(jì)算市場(chǎng)份額不穩(wěn)定性，以此來檢驗(yàn)競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度。2.3.1集中度指標(biāo)測(cè)量集中度是分析行業(yè)的主要方法。在產(chǎn)業(yè)組織的實(shí)證研究中，賣方集中是衡量企業(yè)數(shù) 量和大小分布的主要參考指標(biāo)。賣方集中可從兩個(gè)方面來衡量：總體集中度和行業(yè)集中度 (Lipczynski et al.,2005)。本文集中討論行業(yè)集中度，行業(yè)集中度反映了某

14、個(gè)具體行業(yè)大公司 的重要性，即集裝箱運(yùn)輸業(yè)的大公司。本文假設(shè)產(chǎn)品是同質(zhì)的，且將絕對(duì)集中度、HHI指數(shù)、 洛倫茨曲線和基尼系數(shù)運(yùn)用于集裝箱班輪運(yùn)輸，以此決定行業(yè)的集中度水平，本文還分析了 集中度增長(zhǎng)的原因：是因?yàn)槠髽I(yè)合并？還是1999-2009年這段期間的增長(zhǎng)？或者是2個(gè)因素 共同作用的結(jié)果？第一個(gè)集中度分析方法是絕對(duì)集中度，它是指集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)內(nèi)規(guī)模最大的前幾位 企業(yè)的有關(guān)數(shù)值X(可以是產(chǎn)值、產(chǎn)量、銷售額、銷售量、職工人數(shù)、資產(chǎn)總額)占整個(gè)市場(chǎng) 或行業(yè)的份額。計(jì)算公式為：CR =Ex / 私 Xi=1i=1式中：CRn 產(chǎn)業(yè)中規(guī)模最大的前n位企業(yè)的市場(chǎng)集中度；XXi 產(chǎn)業(yè)中第i位企業(yè)的產(chǎn)值

15、、產(chǎn)量、銷售額、銷售量、職工人數(shù)、資產(chǎn)總額等；n產(chǎn)業(yè)內(nèi)前幾家的企業(yè)數(shù)；N產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)總數(shù)；公式中n的數(shù)值可以根據(jù)實(shí)際計(jì)算的需要確定，一般情況n=4或n=8,即通常計(jì)算CR4或 CR8。CR4 也可寫成(Lipczynski et al.,2005,p.215)：ICR4 = Ai=i第二個(gè)分析方法是HHI。因?yàn)镃R4僅僅側(cè)重于行業(yè)的前幾名班輪運(yùn)營(yíng)商，并未考慮前 4名以后的企業(yè)，HHI既考慮了班輪企業(yè)的數(shù)量，也考慮了市場(chǎng)份額的不平衡，HHI的計(jì)算 方法如下 Shepherd(1999)：H = s： x 10,000(2)n承運(yùn)人的數(shù)量Si第i個(gè)承運(yùn)人的份額它增加了最大運(yùn)營(yíng)商的權(quán)重，該指數(shù)越大，

16、集中度越高，即市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越小(在一定限度 內(nèi))。HHI指數(shù)為0時(shí)為完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，指數(shù)為1000時(shí)為壟斷市場(chǎng)。作為一個(gè)基準(zhǔn)，HHI 指數(shù)低于1000的市場(chǎng)是不集中市場(chǎng)，不易受到不利競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)的影響。指數(shù)在1000到1800 之間的一般為適度集中，指數(shù)超過1800的市場(chǎng)則被視為高度集中市場(chǎng)(Shepherd,1999)。最后，洛倫茨曲線的繪制和基尼系數(shù)的計(jì)算能反映一段時(shí)期內(nèi)集中度的變動(dòng)。雖然洛倫 茨曲線通常用來表示收入分配，但也可以用這個(gè)概念來預(yù)測(cè)產(chǎn)業(yè)集中度信息。洛倫茨曲線顯 示了一個(gè)產(chǎn)業(yè)累計(jì)規(guī)模最大的前n家企業(yè)的變化，n從1到N(例如，N等于100)(Lipczynski et al.,2005)。

17、所以，為了測(cè)量集中度，需要計(jì)算基尼系數(shù)，基尼系數(shù)的計(jì)算公式為(Lipczynski,2005,p.224)：當(dāng)集中度最小時(shí)，基尼系數(shù)為0；完全集中時(shí)，基尼系數(shù)為1。因?yàn)榧卸戎笖?shù)能涵蓋一個(gè)產(chǎn)業(yè)的動(dòng)態(tài)變化，所以需要計(jì)算一個(gè)能反映產(chǎn)業(yè)內(nèi)公司市場(chǎng) 份額變化程度的指標(biāo)。2.3.2衡量市場(chǎng)份額穩(wěn)定程度的指標(biāo)市場(chǎng)份額不穩(wěn)定指標(biāo)可反映產(chǎn)業(yè)內(nèi)公司相對(duì)位置的變化，它是反映競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度的重要指 標(biāo)。Hymer和Pashigan(1962)提出的“不穩(wěn)定指數(shù)”是反映市場(chǎng)份額波動(dòng)的正規(guī)算法。該 指數(shù)為每個(gè)公司的市場(chǎng)份額在兩個(gè)時(shí)間點(diǎn)絕對(duì)價(jià)值變化的總和，公式為：NH =2(高上-SLt -1 I).! = 1Si,t1時(shí)間i

18、班輪運(yùn)營(yíng)商的市場(chǎng)份額。該指數(shù)的數(shù)值為0到1。如果指數(shù)接近0，就表示市場(chǎng)份額相對(duì)穩(wěn)定；如果指數(shù)接近1， 則表示市場(chǎng)份額相對(duì)不穩(wěn)定(Gutie rrez de Rozas,2007)。所以，不穩(wěn)定指數(shù)越高，競(jìng)爭(zhēng)程度 也越大。一般而言，突然的變化與競(jìng)爭(zhēng)有關(guān)，與集中度無關(guān)。Hymer和Pashigan注意到， 雖然該指數(shù)可能受到企業(yè)數(shù)目的影響，但在實(shí)際生活中，指數(shù)受到的影響并不敏感，因?yàn)椤靶?公司對(duì)指數(shù)數(shù)值沒有多大貢獻(xiàn)，因?yàn)樗麄兯籍a(chǎn)業(yè)份額很小而且他們的平均增長(zhǎng)速度沒有大 公司快” (Hymer and Pashigan,1962,p.86)。2.4數(shù)據(jù)描述在班輪運(yùn)輸中，一些委員會(huì)決定和法院判決在計(jì)算

19、市場(chǎng)份額的基礎(chǔ)上確定運(yùn)量和/或運(yùn) 力。大多數(shù)集裝箱班輪運(yùn)輸方面的文獻(xiàn)使用AXS-Alphaliner數(shù)據(jù)，更具體來說是前100名 的數(shù)據(jù)。AXS-Alphaliner從班輪運(yùn)營(yíng)商的船載箱量來推測(cè)市場(chǎng)份額，將其比作班輪貿(mào)易中每 個(gè)運(yùn)營(yíng)商船隊(duì)部署的效率()。集中度由1999-2009年前100名企業(yè)的數(shù)據(jù)計(jì)算而來。雖然有大約300家班輪運(yùn)營(yíng)商， 遺漏排名靠后的承運(yùn)人的數(shù)據(jù)不會(huì)對(duì)結(jié)果有重大影響，因?yàn)槊總€(gè)小運(yùn)營(yíng)商所占的市場(chǎng)份額不 到1%。對(duì)這些小的市場(chǎng)份額平方后，每個(gè)承運(yùn)人對(duì)HHI指數(shù)的貢獻(xiàn)不到1/1000 （也就是 說，能影響HHI指數(shù)的不會(huì)超過小數(shù)點(diǎn)后第四位）。所以，在集裝箱運(yùn)輸中，排名在101-

20、400 的班輪運(yùn)營(yíng)商可以安全地忽略，不會(huì)影響產(chǎn)業(yè)集中度的總體情況。2.5行業(yè)層面的結(jié)果圖1顯示了集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)募卸人剑磕?月1日的數(shù)據(jù)）。圖1總結(jié)了相比于 總的市場(chǎng)，前100、50、25、20和10名企業(yè)的市場(chǎng)份額的演變，還計(jì)算得出CR4、HHI 和基尼系數(shù)。從該圖我們可以得到什么結(jié)論呢？Slot capacity19992000200120022003200420052006200720082009Top 10077,93%84J3%79.47%88,30%93,59%94J6%94,79%94,67%95,38%94,50%Top 507149%78,00%73.66%82.64%

21、88,18%89.07%90,51%90.34%91,33%90,96%Top 2562,17%68.37%65.25%73,90%79,55%81.31%83,71%84,25%85,41%84,97%Top 2057.21%63.35%60.55%68.68%74,23%76.28%80,85%81.25%82,38%81,57%Top 1038,85%42.32%40.28%46,23%52J0%50.00%56,66%60,22%60,55%60,01%CR4 Liner total23.66%26.22%24,66%29.05%31,08%30,92%37,60%3873%39,37

22、%39.14%Top 10025,83%30,37%30,94%3103%32,90%33,21%32,84%39.67%40.91%41,27%41,42%Top 2532,91%38.06%38,35%3779%39,31%39.07%38,03%44,92%45.96%46,09%46.07%Top 2035t51%41,36%41.29%40,72%42,29%41,87%40.54%46.51%47,66%47,79%47,99%HHILiner total252,21306,96269,87351,87404.91420,13598r33579/16432,05575,15Top

23、100336,20415.34427,54427.37451,34462.24473,91665,93646t22640,00644.07Top 25545,81640,21645.80624.77636t75633,87630,60850,51813J2795,56794,05G|n| coefficient0.64660.66540,67170,6829070010,7088071990J5690.7607076640J7160,01880.00630,01120,01730,00870.01110.0370.00390.00570.0052Total turnoverCR442,67%4

24、4,20%49,70%26,55% 28,88% 32,14%Fig. 1. Measurement of concentration.首先，通過對(duì)市場(chǎng)份額的研究，我們得出集中度的初步信息。附錄A顯示前25名的承 運(yùn)人現(xiàn)在占有大約85.41%的市場(chǎng)份額（以承運(yùn)人占總運(yùn)力比例計(jì)算），6年前這一數(shù)字為 62%。前10名的班輪運(yùn)營(yíng)商占總TEU運(yùn)力的60%。前10的班輪運(yùn)營(yíng)商中有4家歐洲公司， 占總份額的39.37%，前3的公司占總份額的34.07% （參見附錄ALiner operators in bold are Europe-based carriers. Carriers participat

25、ing alliances are shaded。與 2003 年相比（當(dāng) 時(shí)前3的公司累計(jì)占市場(chǎng)份額的24.35%）和2006年（32.37%）市場(chǎng)份額上升的趨勢(shì)是明 顯的。其次，反復(fù)計(jì)算CR4,分別計(jì)算了前4名公司在整個(gè)班輪行業(yè)、前100、前25和前20 所占的份額。從這些結(jié)果中可以得出這樣的結(jié)論：集裝箱班輪運(yùn)輸集中度越來越高。如果不 管計(jì)算依據(jù)，我們可以發(fā)現(xiàn)前些年（如并購(gòu)浪潮那段時(shí)間），CR4比率有所下降。這一觀察 表明排名靠后的班輪運(yùn)營(yíng)商增長(zhǎng)強(qiáng)勁。1999年到2000年和2005年到2006年這段時(shí)期顯 示出很高的市場(chǎng)集中度，這與激烈的合并浪潮相呼應(yīng)。圖2列出了集裝箱班輪運(yùn)輸中占總運(yùn)輸

26、市場(chǎng)50%的公司名單（通過AXS-Alphaliner和 歐洲委員會(huì)數(shù)據(jù)整理得來，2005）。1995年，16家公司占總市場(chǎng)份額的50%，到2008年， 只有7家公司，不斷增長(zhǎng)的并購(gòu)趨勢(shì)很明顯。19952000200320081 MaerskMaersk-SL + SCLMaersk-SL + SafmarineAPM-Maersk (*)2 Evergreen GroupEvergreen GroupMediterranean Shg CoMediterranean Shg Co3 COSCO Container L.P&O NedlloydP&O NedlloydCM A CGM Grou

27、p4 Sea-LandH anjin/D SR-Senat orEvergreen GroupEvergreen Group5 NYKMediterranean Shg CoHanjin / SenatorHapag-Lloyd (*)6 P&O NedlloydNOL/APLAPLCSCL7 HanjinCOSCO Container L.COSCO Container LinesCOSCO Container L.8 P&O ContainersNYK CM A-CGM Group9 MOLCP Ships / AmericanaNYK10 K LineMitsui-OSK L. (MOL

28、)CP Ships Group11 ZimZim12 Hapag-Lloyd13 NOL/APL14 DSR Senator15 MSC(*) including P&O Nedlloyd16 Yang Ming Line(*) including CP ShipsFig. 2. Liner operators making up 50% of total capacity in service.第三，這些年來HHI指數(shù)明顯在增加，這也顯示出集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)日益集中。在 1000-1800的條件下，集裝箱運(yùn)輸仍然可以看成不集中。如果不管計(jì)算依據(jù)，HHI指數(shù)從未 大于1000.HHI指數(shù)的下降，

29、特別是2003年到2005年前25名公司集中度的下降顯示了市 場(chǎng)力量的減弱和競(jìng)爭(zhēng)的增強(qiáng)。此外，合并浪潮對(duì)集中度的影響很明顯，因?yàn)镠HI顯著增加 了（+35%）。附錄B是班輪運(yùn)輸業(yè)兼并和收購(gòu)的概況（由AXS-Alphaliner和Dynamar數(shù)據(jù) 整理得來）。附錄B有2個(gè)部分，左邊一部分總結(jié)了前30班輪運(yùn)營(yíng)商的兼并和收購(gòu)情況， 右邊一部分反映了班輪運(yùn)營(yíng)者進(jìn)行有組織地增長(zhǎng)。圖3表示1996、1999、2003年的洛倫茨曲線（在最近并購(gòu)浪潮之前）和2007、2009 年的洛倫茨曲線（并購(gòu)浪潮之后）。洛倫茨曲線用圖表形象地表示了一段時(shí)間內(nèi)集中度的變 化。班輪運(yùn)營(yíng)商（從最小的到最大的排序）數(shù)量的累積百

30、分比分散于X軸，累積TEU百分 比分散于Y軸。斜線Y=X表示完全平衡的產(chǎn)業(yè)，稱為完全平衡線或45線。10年里，該 曲線朝遠(yuǎn)離45線方向移動(dòng)，顯現(xiàn)出集中度越來越高的趨勢(shì)。最后，基尼系數(shù)的結(jié)果能衡量集中度變化的節(jié)奏?；嵯禂?shù)的數(shù)值從10年前的0.6654 增加到0.7716,基尼系數(shù)數(shù)值的上升再次反映了更高的市場(chǎng)集中度。通過計(jì)算波動(dòng)情況， 仍可以從結(jié)果中看出兼并活動(dòng)（+0.037）。集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)募卸葦?shù)據(jù)顯示了該市場(chǎng)集中度有所增加。反過來，也意味著更弱的 競(jìng)爭(zhēng)。雖然集中度的增加意味著競(jìng)爭(zhēng)的下降，領(lǐng)頭企業(yè)仍然存在著激烈的競(jìng)爭(zhēng)。也就是說， 集中度指數(shù)忽視了領(lǐng)頭企業(yè)間市場(chǎng)份額的變化。因此，需要計(jì)算市

31、場(chǎng)份額不穩(wěn)定程度，圖4 顯示了不穩(wěn)定指數(shù)的變化。Fig. 4. Evolution of the Herfindahl-Hirschman Index and the instability index.不穩(wěn)定指數(shù)的數(shù)值（II）靠近0而不是1，這就說明集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)是一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)相 對(duì)穩(wěn)定的市場(chǎng)，2000-2005年之間市場(chǎng)很穩(wěn)定，2006年達(dá)到不穩(wěn)定的最高值。2.6聯(lián)盟計(jì)算完班輪運(yùn)營(yíng)商的集中度之后，分析每個(gè)聯(lián)盟的市場(chǎng)力量也很有意義。為了給客戶提 供全球范圍的運(yùn)輸服務(wù)，聯(lián)盟內(nèi)的班輪運(yùn)輸公司在全球經(jīng)營(yíng)不同的航線。此外，聯(lián)盟還與小 型或中型運(yùn)輸公司聯(lián)營(yíng)船舶以創(chuàng)造足夠的運(yùn)能。最大的三大聯(lián)盟一一偉大聯(lián)

32、盟、CHKY聯(lián)盟 和新世界聯(lián)盟在2000、2003、2006和2008年與馬士基1號(hào)航線進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。2006年2月 鐵行渣華撤銷之后，Hapag-Lloyd （包括CP Ships）、MISC （仍然只有歐洲-亞洲航線）、NYK 和OOCL成立了新偉大聯(lián)盟。新世界聯(lián)盟的成員有APL、Huyndai和MOL。CHKY包括中 遠(yuǎn)、韓進(jìn)/Senator、K-line和陽明。聯(lián)合聯(lián)盟（韓進(jìn)和UASC），UASC因與韓進(jìn)/Senator合 作，現(xiàn)在成為了 CHKY聯(lián)盟的一員。圖5表示4個(gè)不同年份聯(lián)盟所占份額與班輪市場(chǎng)總份額的對(duì)比，包括數(shù)值（運(yùn)能 TEU）和百分比。YearAlliaiKTEU% share

33、/liner totalYearAllianceTEU% share/liner total2000 GRAND ALLIANCE692.55113,45%2005GRAND ALLIANCE957.019CHKY ALLIANCEM9.70912,62%CHKY ALLIANCE846,25112,35%Macrsk/Scakuid62,52412,D5%Macrsk/Scalaiid (incl. Safniariiic)81&網(wǎng)TNWA446.381&67%TNWA536.9217.84%TOTAL24)5546)3%TOTAL穌1康% share% shareYearAllianceT

34、EVZlilKif totalYearAllianceTEU/IMw total2006Maersk Line1.665.2722008Maejsk Line1.878.94.16,06%CHKY ALLIANCE1.067,19811,68%CHKY ALLIANCE1.349.45211,54%GRAND ALLIANCE989 2410,83%GRAND ALLIANCE1.296.557TNWA720.7087,89%TNWA9276187刃TOTAL4.442.41948,62%TOTAL5.452.57046.61%Fig. 5. Market share of the allia

35、nces.2006年，偉大聯(lián)盟和CHKY聯(lián)盟分別排名第一和第二。2008年，最大的戰(zhàn)略合作聯(lián)盟 是CHKY （以運(yùn)能計(jì)算），該聯(lián)盟所占市場(chǎng)份額為11.54%.自從Royal P&O Nedlloyd被馬士 基海陸公司（之后叫馬士基航運(yùn)公司）并購(gòu)之后，新偉大聯(lián)盟的市場(chǎng)份額從2003年的13.97% 下降到2008年的11.08%。并購(gòu)P&O NL之后，馬士基海陸聯(lián)盟排名第一，其市場(chǎng)份額從 2003年的11.95%上升到2006年的18.23%。市場(chǎng)力量的集中說明了班輪運(yùn)營(yíng)商能很好的 獨(dú)立于聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)。2.7集中度的增加分析完最重要的集中度數(shù)據(jù)后，我們可以得出結(jié)論：集裝箱運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)是市場(chǎng)集中度 越

36、來越高。所有的數(shù)據(jù)都能支持這一結(jié)論。使用總營(yíng)業(yè)額作為標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，同樣的趨勢(shì)也很明顯， 這與結(jié)論不矛盾（見圖1）。第一個(gè)假設(shè)是集裝箱班輪運(yùn)輸因?yàn)椴①?gòu)的發(fā)展變得日益集中。并購(gòu)浪潮對(duì)集中度的影響 可以很清晰地從結(jié)論中得出。此外，集中的過程可能會(huì)繼續(xù)，因?yàn)轭A(yù)計(jì)未來的班輪運(yùn)輸業(yè)會(huì) 面臨一個(gè)持續(xù)的并購(gòu)過程。但是，如果只看基尼系數(shù)的變化，集中的速度有可能放緩。趨勢(shì) 線的斜率偏負(fù)（見圖6），該減速過程可以從圖1看出一一基尼系數(shù)和圖3。對(duì)于最大的幾 家班輪運(yùn)營(yíng)商，其2007年和2009年的曲線是重合的。Fig. 6. A Gini coefficient.然而班輪運(yùn)輸業(yè)仍是相當(dāng)分散的行業(yè)（HHI數(shù)值小于1000）。

37、2008年，占市場(chǎng)份額的 + 1%的班輪運(yùn)營(yíng)商只有20個(gè)（參見2.4和附錄A）。相對(duì)于其他行業(yè)的集中度水平（如銀 行、傳媒、空運(yùn)、航運(yùn)其他行業(yè)），該數(shù)值比較適中。與集裝箱運(yùn)輸業(yè)相比，其他航運(yùn)行業(yè) 的供應(yīng)商越來越少，所以他們所占的世界市場(chǎng)份額越來越大（如造船廠（日本和韓國(guó)），汽 車運(yùn)輸，專業(yè)冷藏運(yùn)輸業(yè)）（Vanelslandei,2005）計(jì)算了集中度的各類數(shù)據(jù)后，第三部分重點(diǎn)討論集中的另一方面，即它與寡頭壟斷的直 接聯(lián)系。具體而言，就是檢驗(yàn)“集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)結(jié)構(gòu)是寡頭壟斷市場(chǎng)”這一假設(shè)。3市場(chǎng)結(jié)構(gòu)微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)理論將行業(yè)分成4類，位于兩端的分別為完全競(jìng)爭(zhēng)和完全壟斷，中間的為壟 斷競(jìng)爭(zhēng)和寡頭壟斷

38、。根據(jù)Martin（2002）的分類，CR4大于等于40%時(shí)，就是寡頭壟斷市場(chǎng)， 這時(shí)每個(gè)公司都需考慮到其他公司的行為。本章將分別在行業(yè)（3.1部分）和貿(mào)易層面（3.2部分）檢驗(yàn)CR4與市場(chǎng)形式之間的聯(lián) 系。3.1行業(yè)層面第二章（見圖1）顯示出如果考慮前20名的公司，2000年以后CR4就超過了 40%。 但是，如果考慮前4名的班輪運(yùn)營(yíng)商，他們所占的份額沒超過40%。如果這么考慮，集裝 箱運(yùn)輸業(yè)不是寡頭壟斷市場(chǎng)。如果我們假設(shè)集裝箱運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)寡頭壟斷市場(chǎng)，通過進(jìn)一步的分析能知道它屬于哪一 種寡頭壟斷或者否定該假設(shè)。寡頭壟斷行為可分為不同階段（見圖7）,有四種觀點(diǎn)。Types of market

39、smarket typemarket conditiongradients in concentrationShepherdpure monopolydominant liner operatortight oligopolyloose oligopoly or effective competitionone liner operator holds 100%one liner operator holds 40% to 99% four liner operators hold over 60% four liner operators holds 25 % to 60% + entry

40、reasonably easyvariations in market shareShepherdsymmetric asymmetricone dominant firmvariation in competitionSlomancollusive oligopolyand collusionMarkhamformal collusive agreement (cartel) tacit collusiondominant fimi price leader barometric price leader competitive type monopolistic typenoncollus

41、ive oligopolyfreight conferences operational agreementsVariations in interdepence Machlup pure collusion uncoordinated oligopoly fighting oligopoly hyper-competitive oligopoly chain oligopolyguessing-game oligopoly pure intrdapEnd色ntFjg. 7. Types of markets.第一個(gè)觀點(diǎn)是“集中的梯度”，CR4的數(shù)值超過60%就視為嚴(yán)格寡頭壟斷，CR4的數(shù)值

42、在25%到60%之間是寬松的寡頭壟斷，而低于25%則完全沒有寡頭壟斷。此外，CR3值高 于90%的和CR2值高于80%的可視為超嚴(yán)格的寡頭壟斷（Shepherd,1999）?！皣?yán)格的寡頭壟 斷”這一術(shù)語能理解為寡頭壟斷，其市場(chǎng)特點(diǎn)有利于在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)以及進(jìn)入壁壘較高時(shí) 實(shí)現(xiàn)超常利潤(rùn)?；诟唧w的限制數(shù)值，集裝箱運(yùn)輸業(yè)可以說是寡頭壟斷（如果不管計(jì)算方法），更具 體來說是一個(gè)寬松的寡頭壟斷（25%CR460%，HHI 1/m CRm/m when CRm 1 /m(5)只有在黑海遠(yuǎn)東貿(mào)易航線的案例中，班輪承運(yùn)人不再在不集中的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中運(yùn)營(yíng)，因?yàn)?HHI的最小值為1254.58 （1000），CR

43、4的數(shù)值已經(jīng)表明該處的集中度更高。因?yàn)閷?duì)這兩個(gè)貿(mào)易航線的分析產(chǎn)生了兩種寡頭壟斷的結(jié)果，需要分析另外的貿(mào)易航線。 圖9總結(jié)了幾個(gè)貿(mào)易航線前4大企業(yè)的集中度，區(qū)分了東行/西行和北行/南行航線。加粗了 超過60%的CR4數(shù)值。Trade20032004200520062007US T rade40.14%3&82%3&31%36,68%莢用5%Transpacific (eastbound)44.39%40.85%40.93%39.61%37.50%Transpacific (westbound)43.49%43.87%45.83%43.96%46.30%Far East to US East Co

44、ast/US Gulf ports45.24%47.10%40.18%39.92%40.93%U East Coast/US Gulf to the Far East36.65%43.17%44.69%38.85%37.25%Transatlantic (vestboiinct)49.41%53.11%53.03%49.63%49,23%Transatlantic (eastbound)44.69%53.11%5&52%48.B5%50,97%BiacK Sea - Far Eastn/an/an/a7。出4%n/aIndian Sub Continent to US(al coasts)n/an/a75.83%65.66%63.11%US (all coasts) to the Indian Sub Continentn/an/a72.65%56.42%61,94%Mediterranean - North America (eastbound)48.45%57.88%60.29%57.14%65.74%Msditerrariftan - North America48E5%5(5.28%61,13%57.06%5.91%North Amer