談南京地鐵乘客意外傷害事件的處置分析研究 公共管理專業(yè)

1、中文摘要淺談南京地鐵二號(hào)線車票定價(jià)策略摘 要 近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國(guó)的城市化進(jìn)程在加速發(fā)展，但是城市的擁堵問題也成為城市的頑疾，越來越多的人意識(shí)到解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以城市軌道交通系統(tǒng)，城市軌道交通在給城市一方面具有速度快、運(yùn)量大、保護(hù)環(huán)境、準(zhǔn)點(diǎn)、節(jié)約能源等特點(diǎn)，另一方面也增加乘客意外傷害的概率。本文以南京市為例，論述了城市軌道交通乘客意外傷害事件的處置，首先論述了南京地鐵基本情況，接著論述了南京地鐵乘客傷害事件發(fā)生的原因和呈現(xiàn)的特點(diǎn)，最后論述了南京市地鐵乘客意外事件的處置對(duì)策，以期對(duì)促進(jìn)城市軌道交通的健康發(fā)展提供自己的一點(diǎn)思考。關(guān)鍵詞 南京地鐵；意外傷害；原因；對(duì)策

2、 目 次 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc385877190 1 引言 PAGEREF _Toc385877190 h 1 HYPERLINK l _Toc385877191 2 南京地鐵基本情況概述 PAGEREF _Toc385877191 h 2 HYPERLINK l _Toc385877192 3 南京地鐵乘客傷害事件發(fā)生的原因分析 PAGEREF _Toc385877192 h 3 HYPERLINK l _Toc385877193 3.1 設(shè)備與設(shè)施方面的原因 PAGEREF _Toc385877193 h 3 HYPERLINK l _Toc38

3、5877194 3.2 客流量增長(zhǎng)方面的原因 PAGEREF _Toc385877194 h 3 HYPERLINK l _Toc385877195 3.3 搭乘扶梯不當(dāng)方面的原因 PAGEREF _Toc385877195 h 3 HYPERLINK l _Toc385877196 3.4 列車與站臺(tái)間空隙方面的原因 PAGEREF _Toc385877196 h 4 HYPERLINK l _Toc385877197 3.5 閘機(jī)刮傷、夾傷方面的原因 PAGEREF _Toc385877197 h 4 HYPERLINK l _Toc385877198 3.6 車門、屏蔽門開關(guān)不當(dāng)方面的原

4、因 PAGEREF _Toc385877198 h 4 HYPERLINK l _Toc385877199 3.7 站內(nèi)摔傷方面的原因 PAGEREF _Toc385877199 h 5 HYPERLINK l _Toc385877200 4 南京地鐵乘客意外傷害特點(diǎn) PAGEREF _Toc385877200 h 5 HYPERLINK l _Toc385877201 4.1 南京地鐵乘客意外傷害的區(qū)域特點(diǎn)分析 PAGEREF _Toc385877201 h 5 HYPERLINK l _Toc385877202 4.2 南京地鐵乘客意外傷害的人群特點(diǎn)分析 PAGEREF _Toc38587

5、7202 h 5 HYPERLINK l _Toc385877203 5 應(yīng)對(duì)南京地鐵乘客意外傷害的對(duì)策 PAGEREF _Toc385877203 h 6 HYPERLINK l _Toc385877204 5.1 針對(duì)南京地鐵乘客意外傷害區(qū)域特點(diǎn)的應(yīng)對(duì)方法 PAGEREF _Toc385877204 h 6 HYPERLINK l _Toc385877205 5.2 針對(duì)南京地鐵乘客意外傷害人群特點(diǎn)的應(yīng)對(duì)方法 PAGEREF _Toc385877205 h 6 HYPERLINK l _Toc385877206 5.3 針對(duì)南京地鐵乘客意外傷害的其它應(yīng)對(duì)方法 PAGEREF _Toc385

6、877206 h 7 HYPERLINK l _Toc385877207 結(jié) 論 PAGEREF _Toc385877207 h 7 HYPERLINK l _Toc385877208 致 謝 PAGEREF _Toc385877208 h 9 HYPERLINK l _Toc385877209 參 考 文 獻(xiàn) PAGEREF _Toc385877209 h 101 引言城市軌道交通具有快速、大運(yùn)量、便捷和準(zhǔn)點(diǎn)等優(yōu)勢(shì)，作為新的交通運(yùn)輸方式，近年來在中國(guó)獲得了巨大發(fā)展，在城市公共交通中發(fā)揮著越來越大的作用，改變了城市的交通運(yùn)行模式。然而，城市軌道交通乘客輸送的各個(gè)環(huán)節(jié)都伴隨著安全風(fēng)險(xiǎn)，作為一個(gè)龐

7、大復(fù)雜的系統(tǒng)工程，必須要建立乘客意外上海事件的處置體系。因此，探討建設(shè)和完善相應(yīng)的乘客意外傷害應(yīng)對(duì)措施，對(duì)維護(hù)企業(yè)服務(wù)形象，保證城市軌道交通運(yùn)輸安全，推動(dòng)城市軌道交通的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文將以南京市地鐵為例，論述城市軌道交通意外傷害事件的處理。2 南京地鐵基本情況概述南京地鐵第一條線路于2005年4月10日正式運(yùn)營(yíng)，南京地鐵發(fā)展較早，是中國(guó)大陸第六個(gè)建成并運(yùn)營(yíng)地鐵的城市，是服務(wù)于南京市及南京都市圈內(nèi)各地區(qū)的城市軌道交通，通過加強(qiáng)管理，南京地鐵近年來發(fā)展迅速，是中國(guó)大陸地區(qū)唯一盈利的城市軌道交通，各方面都有很大突破。截至2012年底，南京地鐵線路總長(zhǎng)87公里，線路長(zhǎng)度居中國(guó)第五，擁有3條

8、線路，日均客流量超過一百五十萬人次。預(yù)計(jì)至2015年，運(yùn)營(yíng)里程突破300公里，將建成地鐵3號(hào)線、4號(hào)線、10號(hào)線等9條地鐵線路；至2030年，南京地鐵將建成20余條地鐵線路，總長(zhǎng)超過775公里。南京地鐵項(xiàng)目規(guī)劃工作于1984年啟動(dòng)，但由于各種原因，規(guī)劃被擱置，先后歷經(jīng)多次調(diào)整修改。新確定的南京地鐵線網(wǎng)規(guī)劃為24條線，總長(zhǎng)度達(dá)到775公里。南京地鐵一號(hào)線的開通，使南京成為繼北京、天津、上海、廣州、深圳之后擁有地鐵，亦是世界第136個(gè)擁有地鐵的城市。截至2010年底，南京地鐵開通了地鐵1號(hào)線、地鐵1號(hào)線南延線和地鐵2號(hào)線。2012年年度報(bào)告顯示，南京地鐵日均客流已占全市公交出行量的三分之一，地鐵已

9、成為南京城市交通的骨干線、主力軍，日均客流量超過110萬人次，全年運(yùn)送乘客約4億人次。2013年，南京地鐵完成客運(yùn)量4.52億人次，與2012年相比增長(zhǎng)了12.9%。南京地鐵一號(hào)線于2005年9月3日正式開通試運(yùn)營(yíng)，南京地鐵在開通首個(gè)整年就實(shí)現(xiàn)了收支平衡、略有盈余，一舉打破了地鐵運(yùn)營(yíng)虧損的世界性難題。至2012年底，共計(jì)完成運(yùn)營(yíng)收入24.86億元，收支盈余2.16億元。伴隨著地鐵線路的延伸和市民對(duì)地鐵的信賴，地鐵單日客流紀(jì)錄不斷刷新，2012年4月28日達(dá)到142.88萬人次，創(chuàng)運(yùn)營(yíng)以來單日客流新高。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，地鐵日均客流已從2005年的13萬人次，增加到2011年的110萬人次，至2012年1

10、2月底共計(jì)安全運(yùn)送乘客11.89億人次。3 南京地鐵乘客傷害事件發(fā)生的原因分析目前，我國(guó)關(guān)于城市軌道交通運(yùn)行規(guī)范較為匱乏，對(duì)于乘客傷害進(jìn)行責(zé)任界定專門的法律、法規(guī)較為缺乏，南京市也未制定規(guī)范城市軌道交通的地方性法規(guī)和規(guī)章，也沒有專門針對(duì)乘客乘坐軌道交通過程中自身不安全行為的懲罰性條款，故而未能引起社會(huì)關(guān)于這一領(lǐng)域的應(yīng)有的重視。乘客傷害事件的處理主要是參照中華人民共和國(guó)侵權(quán)責(zé)任法、中華人民共和國(guó)合同法等相關(guān)條款。由于上述法律、法規(guī)對(duì)乘客傷害事件處理的針對(duì)性不強(qiáng)，從而增加了軌道交通行業(yè)承擔(dān)法律責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年南京市地鐵發(fā)生乘客傷害事件 982件，其中車門或屏蔽門夾傷、扶梯傷害、站內(nèi)摔

11、傷是乘客傷害的主要類型，共發(fā)生781件，占總量的79.5%。因此，這些風(fēng)險(xiǎn)因素是乘客傷害事件預(yù)防和控制的重點(diǎn)。具體來說，南京地鐵乘客傷害事件發(fā)生的原因主要表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面：3.1 設(shè)備與設(shè)施方面的原因由于南京市地鐵高效率、大容量疏導(dǎo)客流的需要，進(jìn)出站閘機(jī)、垂直升降梯、自動(dòng)扶梯、屏蔽門大量的自助和自控制設(shè)備被使用在南京市城市軌道交通上。乘客乘坐地鐵出行，從進(jìn)站到出站的全過程需要多次接觸或使用這些自動(dòng)化的設(shè)備與設(shè)施。由于使用不當(dāng)或設(shè)備故障等因素，會(huì)增加乘客在地鐵內(nèi)的安全風(fēng)險(xiǎn)。3.2 客流量增長(zhǎng)方面的原因城市軌道交通的巨大優(yōu)勢(shì)使城市軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)后客流劇增，這也增加了城市軌道交通意外傷害事件發(fā)生

12、的幾率，以南京市等城市為例，2012 年地鐵日均客流量均在 100 萬人次左右，最高日客流量甚至超過 300萬人次。據(jù)統(tǒng)計(jì)，南京市地鐵 20112013 年的運(yùn)營(yíng)線路、日均客運(yùn)量和乘客傷害發(fā)生情況，乘客傷害發(fā)生率雖然在下降，但乘客傷害總量卻在增加?？梢灶A(yù)測(cè)，未來城市軌道交通客流量的增長(zhǎng)將給客運(yùn)安全管理帶來更大的挑戰(zhàn)。3.3 搭乘扶梯不當(dāng)方面的原因南京市地鐵自動(dòng)扶梯的國(guó)標(biāo)GB16899-1997規(guī)定：扶手帶與護(hù)壁板之間的距離超過50 mm，扶手帶距梯級(jí)表面的垂直距離應(yīng)小于900 mm，不大于 1 100 mm。南京市地鐵投入使用扶梯設(shè)計(jì)參數(shù)接近國(guó)標(biāo)的上限，其扶手帶與護(hù)壁板之間的橫向距離為50 m

13、m，易使對(duì)扶梯設(shè)備不熟悉的乘客誤認(rèn)為不銹鋼部位是扶手帶；同時(shí)，扶手帶距梯級(jí)表面的垂直高度為1 000 mm，易造成身高較低的人群搭乘不便，尤其是小孩和老人，增加了扶梯傷害的風(fēng)險(xiǎn)。相對(duì)而言，圖扶梯設(shè)計(jì)參數(shù)應(yīng)該接近國(guó)標(biāo)的下限，以便更加符合亞洲人的使用習(xí)慣，統(tǒng)計(jì)結(jié)果發(fā)現(xiàn)這類扶梯乘客傷害發(fā)生率較低。以南京市地鐵2012年631件搭乘扶梯引發(fā)的乘客傷害為例，其中上行扶梯導(dǎo)致乘客摔傷582件，占 92.7%，為扶梯乘客傷害的主要形式。經(jīng)分析，乘客在搭乘下行扶梯過程中，由于能夠直接觀察到扶梯與地面的高度差，會(huì)握緊扶手帶。與此相反，當(dāng)乘客使用上行扶梯時(shí)，常出現(xiàn)未握緊扶手帶、在扶梯上行走等，因而易發(fā)生傷害。此外

14、，通過大量觀測(cè)，人在下行扶梯時(shí)向前傾倒與在上行扶梯時(shí)向后摔倒的身體反應(yīng)存在很大差異，通常向后摔倒的突發(fā)性較強(qiáng)，身體的防御性相 對(duì)較差，摔傷的幾率更大。因此，乘客傷害的發(fā)生 率上行扶梯大于下行扶梯。3.4 列車與站臺(tái)間空隙方面的原因據(jù)調(diào)查，列車與站臺(tái)之間空隙較大是造成此類乘客傷害事件的最主要原因。根據(jù)地鐵設(shè)計(jì) 規(guī)范GB50157-2003規(guī)定，“站臺(tái)邊緣與車輛 輪廓線之間的間隙，當(dāng)采用整體道床時(shí)不應(yīng)大于100 mm?！庇捎谏舷萝嚳土鬏^大，乘客難以對(duì)地 面狀況進(jìn)行判斷，容易誤把腳踏進(jìn)空隙；而且乘客易被后面或迎面的乘客推撞，而錯(cuò)將腳踏進(jìn)空隙。 3.5 閘機(jī)刮傷、夾傷方面的原因目前，軌道交通閘機(jī)通常為

15、感應(yīng)式扇門閘機(jī)和轉(zhuǎn)桿式閘機(jī)。通過對(duì)南京市地鐵近年來閘機(jī)造成的乘客傷害數(shù)據(jù)分析，90%以上的乘客傷害發(fā)生在感應(yīng)式扇門閘機(jī)上。由于轉(zhuǎn)桿閘機(jī)需要身體接觸轉(zhuǎn)動(dòng)，乘客不易持續(xù)通行，相對(duì)而言有一個(gè)間隔期，不容易傷到隨行者，而扇門閘機(jī)打開后，整個(gè)通道呈現(xiàn)完全通暢狀態(tài)，乘客會(huì)產(chǎn)生急切心理，容易出現(xiàn)擁擠或跟隨狀況，導(dǎo)致被夾或被刮傷。以2012年南京市地鐵發(fā)生的59件閘機(jī)刮、夾傷 為例，其中8歲以下的兒童36件，孕婦12件，合 計(jì)占84%，是閘機(jī)刮、夾傷的重點(diǎn)防范人群。以上 人群通過感應(yīng)式閘機(jī)的過程中容易因行動(dòng)不便或并 閘通行等原因被夾傷或刮傷。3.6 車門、屏蔽門開關(guān)不當(dāng)方面的原因2012年南京市地鐵共發(fā)生因車

16、門、屏蔽門引發(fā)的 乘客傷害事件165件，占14.5%，是第二大乘客傷害形式。對(duì)2012年南京市地鐵車門、屏蔽門乘客傷害發(fā) 生時(shí)段分析，傷害事件集中發(fā)生在17:0019:00晚高峰時(shí)段。從北京、上海、廣州、深圳等城市地鐵的客流情況看，這一時(shí)段是乘客下班的高峰期，對(duì)地鐵客運(yùn)組織和安全管理是一個(gè)重大考驗(yàn)。3.7 站內(nèi)摔傷方面的原因地面殘留油潰、雨天地面濕滑、水跡或其他乘客遺留的異物（如飲料、湯汁、油潰）等是導(dǎo)致乘客摔傷的主要原因，屬于有責(zé)乘客傷害案件，法律風(fēng)險(xiǎn)較大，需要重點(diǎn)關(guān)注。其他原因包括被推撞或擠壓而摔倒、乘客在奔跑過程中摔倒等。站內(nèi)摔傷主要發(fā)生在站臺(tái)上下車區(qū)域，扶梯上下兩端蓋板附近，出入口通道

17、內(nèi)或換乘通道拐角處等區(qū)域。以上區(qū)域的客流量較大，一方面乘客的通行速度較快，對(duì)地面異物的防范意識(shí)較差；另一方 面地鐵工作人員發(fā)現(xiàn)異物的難度相對(duì)較高。4 南京地鐵乘客意外傷害特點(diǎn)4.1 南京地鐵乘客意外傷害的區(qū)域特點(diǎn)分析南京地鐵乘客意外傷害的區(qū)域特點(diǎn)方面，首先，通過對(duì)比分析，發(fā)現(xiàn)地面交通樞紐附近的地鐵車站乘客傷害發(fā)生率較高，因?yàn)檫@一地區(qū)人流較為集中，容易引發(fā)各種意外上海事件。對(duì)2012年南京市地鐵131個(gè)車站扶梯發(fā)生的乘客傷害數(shù)據(jù)分析，地鐵車站平均發(fā)生扶梯乘客傷害事件4.7件， 而地面交通樞紐附近地鐵車站發(fā)生扶梯乘客傷害事 件15件，最高的車站達(dá)到46件。其次，大客流線路的換乘站乘客傷害發(fā)生率高。

18、對(duì)2012年南京市地鐵客流量最大的1、2號(hào)線的乘客傷害情況進(jìn)行分析，其中換乘站的乘客 傷害事件占單條線路總數(shù)的39%以上，主要原因 是換乘站客流量大，客流交叉多，乘客在站內(nèi)停留 時(shí)間和使用扶梯、通過閘機(jī)、屏蔽門、車門次數(shù)較多，從而導(dǎo)致乘客傷害發(fā)生率增大4.2 南京地鐵乘客意外傷害的人群特點(diǎn)分析南京地鐵乘客意外傷害的人群特點(diǎn)方面，首先，女性受傷的現(xiàn)象較為嚴(yán)重，也比較常見。2012年南京市地鐵的乘客傷害事件中，傷者中女性786人，約占65%，男性427人，約占35%，。通過分析上面的數(shù)據(jù)，我們可以看出女性乘客傷害事件發(fā)生率相對(duì)較高，這也是由于女性的身體較男性柔弱的特點(diǎn)決定的，需要重點(diǎn)關(guān)注。其次，老

19、人及小孩發(fā)生乘客傷害事件較多。 2012年南京市地鐵982件乘客傷害事件中，涉及傷 者989人，其中60歲及以上的有389人，約占 31%； 7歲及以下的有194人，占15.7%;老人和兒童傷害事件占46.7%，是地鐵乘客傷害事件中需要重點(diǎn) 關(guān)注的對(duì)象。5 應(yīng)對(duì)南京地鐵乘客意外傷害的對(duì)策據(jù)南京市地鐵數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年是南京地鐵意外事故的高發(fā)年，一共發(fā)生了發(fā)生的982件乘客傷害案件，其中有398件傷害較為嚴(yán)重，乘客提出了索賠或投訴，較2011年的增加了129件，而且，這些傷害呈現(xiàn)了更多的特點(diǎn)，對(duì)乘客傷害事件處理提出了更高的要求。針對(duì)城市軌道交通范圍內(nèi) 發(fā)生的乘客傷害事件，建議采取以下措施做好后

20、續(xù) 工作。5.1 針對(duì)南京地鐵乘客意外傷害區(qū)域特點(diǎn)的應(yīng)對(duì)方法為應(yīng)對(duì)傷害的發(fā)生，首先，南京軌道交通公司應(yīng)加大投入，完善導(dǎo)向標(biāo)志、警示標(biāo)志的檢查和張貼，加大乘客容易停留區(qū)域的安全廣播頻率，重點(diǎn)加強(qiáng)交通樞紐和換乘站附近的地鐵車站的車門、扶梯、換乘通道等地的安全廣播，強(qiáng)化乘客的安全意識(shí)。其次，對(duì)客流量大、疏散要求高的換乘站進(jìn)行 重點(diǎn)監(jiān)控，結(jié)合車站高峰客流變化合理安排人員對(duì) 扶梯、車門（或屏蔽門）、換乘通道等關(guān)鍵區(qū)域進(jìn)行 乘客引導(dǎo)。再次，在設(shè)計(jì)時(shí)優(yōu)先考慮同平臺(tái)換乘的線網(wǎng)規(guī) 劃設(shè)計(jì)，方便旅客換乘；同時(shí)，改善換乘站的空間 布局，減少不必要的設(shè)備與設(shè)施或采取隱蔽結(jié)構(gòu)設(shè) 計(jì)，提高乘客通行效率。最后，加強(qiáng)對(duì)換乘站

21、及大客流站設(shè)備與設(shè)施使 用狀況的巡查管理，提高對(duì)換乘站設(shè)備與設(shè)施的維 修保養(yǎng)級(jí)別和頻率，強(qiáng)化使用狀態(tài)的安全監(jiān)控，發(fā) 現(xiàn)設(shè)備與設(shè)施運(yùn)作異?；虼嬖诎踩[患時(shí)，及時(shí)停用并做好安全防護(hù)。5.2 針對(duì)南京地鐵乘客意外傷害人群特點(diǎn)的應(yīng)對(duì)方法為應(yīng)對(duì)傷害的發(fā)生，首先，由于女性通常較為感性，建議多采用視頻媒介或滾動(dòng)圖片的形式進(jìn)行相關(guān)安全宣傳，這主要是考慮對(duì)視頻、圖片的敏感度優(yōu)于單純語音廣播的特點(diǎn)，加強(qiáng)對(duì)女性安全的關(guān)心和愛護(hù)。其次，對(duì)老人、兒童有針對(duì)性地開展乘車安全 服務(wù)。制作專門提醒老年乘客乘坐地鐵時(shí)的安全注 意事項(xiàng)，并在服務(wù)過程中及時(shí)提醒其陪同家屬；針 對(duì)兒童，開展符合兒童心理特點(diǎn)的安全宣傳，組織 安全宣傳到

22、學(xué)?；顒?dòng)，邀請(qǐng)小朋友到地鐵參觀、學(xué) 習(xí)地鐵安全知識(shí)，建立安全教育互動(dòng)模式，同時(shí)強(qiáng) 化兒童監(jiān)護(hù)人的安全乘車意識(shí)，提醒陪同成人照顧 好隨行小孩。5.3 針對(duì)南京地鐵乘客意外傷害的其它應(yīng)對(duì)方法首先，建立軌道交通的應(yīng)急機(jī)制，乘客傷害事件發(fā)生后，現(xiàn)場(chǎng)處理過程中以安撫乘客情緒和收集意見為主，工作人員第一時(shí)間進(jìn)行必要的救治和幫助，避免激化矛盾。其次，乘客傷害事件處理的總體原則是“有責(zé) 賠償，無責(zé)免賠”因此，加強(qiáng)調(diào)查取證力度、掌握第一手證據(jù)資料顯得尤為重要。在后續(xù)事件的處 理過程中，管理人員應(yīng)注重證據(jù)的收集和分析，為 乘客傷害事件的后續(xù)談判工作奠定基礎(chǔ)。再次，公關(guān)危機(jī)事件中矛盾沖突的高峰持續(xù)時(shí) 間為24 h，

23、生命周期較短，應(yīng)避開乘客情緒對(duì)立的 敏感期，分階段、分步驟逐層級(jí)處理，避免在事發(fā)初期與中期的情緒激化。最后，明確乘客傷害事件處理的層級(jí)、職責(zé)，設(shè)定專門的乘客傷害事件處理部門甚至公關(guān)危機(jī)應(yīng) 對(duì)部門，做好乘客傷害事件各環(huán)節(jié)的應(yīng)急響應(yīng)和協(xié) 調(diào)處理。結(jié) 論城市軌道交通客運(yùn)安全風(fēng)險(xiǎn)管理不僅涉及乘 客的人身安全，也關(guān)系城市軌道交通行業(yè)的服務(wù)形象，通過對(duì)軌道交通乘客傷害的形勢(shì)、區(qū)域、傷害 類型和人群的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，積極構(gòu)建有針對(duì)性的預(yù)防 和控制措施，才能最終確保乘客安全出行，才能打造軌道交通安全、準(zhǔn)點(diǎn)、便捷、舒適的服務(wù)品牌。參 考 文 獻(xiàn)參考文獻(xiàn)1朱滬生.上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)安全管理與風(fēng)險(xiǎn)控制J.都市快 軌交通，2012(2)： 1-5. 2 林琦,王安霞. 地鐵廣告的文化性傳承淺析地鐵廣告中公益廣告的投放J. 藝術(shù)與設(shè)計(jì)(理論). 2009(06)3 蔡雅琴,譚建軍. 地鐵電