交通工程論文免費(fèi)范文

1、篇一：交通(jiaotong)工程論文淺談(qian tan)城市道路中的交通平安城市交通問(wèn)題的提出(tic而)及我國(guó)交通平安現(xiàn)狀20世紀(jì)下半葉以來(lái)，伴隨著世界范圍內(nèi)城市化開(kāi)展的進(jìn)程，世紀(jì)各國(guó)的城 市區(qū)域組建擴(kuò)大，城市人口組建上升。據(jù)有關(guān)資料，進(jìn)入21世紀(jì)以后，世界上 將有50%的人口居住在城市里，人口超過(guò)100萬(wàn)的城市將到達(dá)350個(gè)以上，超 過(guò)1000萬(wàn)的城市也將到達(dá)20個(gè)以后。在我國(guó)，到1997年末城市數(shù)量開(kāi)展到 668個(gè)，其中市區(qū)人口超過(guò)100萬(wàn)的城市有近40個(gè)，超過(guò)1000萬(wàn)的城市有2 個(gè)，城市化程度(shuiping)到達(dá)30%左右。城市化迅速(xhnsh)的開(kāi)展，使得城市在交通方面

2、面臨的問(wèn)題尤為突出，而 就城市交通平安而言，其作為當(dāng)今社會(huì)的一個(gè)重大問(wèn)題，對(duì)經(jīng)濟(jì)開(kāi)展和社會(huì)穩(wěn) 定都有著極其重要的影響。同時(shí)伴隨著人們生活程度的進(jìn)步，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的 增加，道路交通平安形勢(shì)越發(fā)嚴(yán)峻。因道路交通事故死亡的人數(shù)已居非自然因 素死亡人數(shù)之首，特別是重大交通事故居高不下，給社會(huì)的經(jīng)濟(jì)開(kāi)展和人們的 安居樂(lè)業(yè)帶來(lái)了極大的威脅，在一定程度上影響了社會(huì)的穩(wěn)定和政府的形象。 下表是我國(guó)自98年代以來(lái)交通事故統(tǒng)計(jì)。基于以上背景，同時(shí)也為了使城市各項(xiàng)活動(dòng)功能正常，高效的進(jìn)展，使城 市交通更好的為城市的運(yùn)行和開(kāi)展效勞，世界各國(guó)紛紛把解決城市交通問(wèn)題放 到一個(gè)重要位置上。影響城市道路的交通要素及特性分析城

3、市道路交通的根本要素包括人駕駛員，行人，乘客，居民、車(chē)客 車(chē)，貨車(chē)非機(jī)動(dòng)車(chē)、路公路，城市道路，出入口道路及相關(guān)設(shè)施。駕駛員交通特性駕駛員操作車(chē)輛通過(guò)視、聽(tīng)、觸覺(jué)器官?gòu)牡缆方煌ㄏ到y(tǒng)中獲取信息，經(jīng)過(guò) 大腦處理，做出判斷，支配手腳，從而馳騁在道路上，完成預(yù)定的任務(wù)。在這 個(gè)過(guò)程中，駕駛員受到自身一系列生理、心理因素的制約和外部條件的影響， 在信息搜集、處理、判斷到操作整個(gè)過(guò)程中，任何一個(gè)環(huán)節(jié)均不可出現(xiàn)失誤， 否那么，將危及交通平安。因此，駕駛員的可靠性至關(guān)重要。駕駛員的可靠性取決于三組因素技術(shù)純熟程度、個(gè)性與感受交通情報(bào)的特 性以及在動(dòng)態(tài)交通環(huán)境中的應(yīng)變才能。詳細(xì)表如今以下幾個(gè)方面：視覺(jué)特性視力在交

4、通環(huán)境中，人動(dòng)、物靜和人、物均動(dòng)最為常見(jiàn)。動(dòng)視力與人的 年齡和相對(duì)物的運(yùn)動(dòng)速度有關(guān)。一般情況下，相對(duì)物運(yùn)動(dòng)速度上升或駕駛員的 年齡增大，動(dòng)視力下降。視野人的雙眼注視某一確定目的，注視點(diǎn)兩側(cè)可以顧及的范圍稱(chēng)為視 野。頭部與眼球固定，同時(shí)看到的范圍為靜視野。頭部固定、眼球自由轉(zhuǎn)動(dòng)， 同時(shí)看到的范圍稱(chēng)動(dòng)視野。駕駛員的視野與自身的運(yùn)動(dòng)速度有關(guān)。隨著速度的 上升(shangsheng)，注視點(diǎn)前移，視野變窄，周界感減少，形成隧洞視。反響(fanying)特性反響是由外界因素的刺激(cij)而產(chǎn)生的知覺(jué)、行為過(guò)程。它包括感知、識(shí) 別、判斷和反響等四個(gè)不同的心理活動(dòng)。它所經(jīng)過(guò)的時(shí)間稱(chēng)為反響時(shí)間。實(shí)驗(yàn) 證明，

5、刺激數(shù)目越多，反響時(shí)間越長(zhǎng)。影響制動(dòng)反響時(shí)間的主要因素是動(dòng)機(jī) 需要、素養(yǎng)內(nèi)在素質(zhì)和修養(yǎng)、注意力、智力、情緒、成熟性、知識(shí) 性、年齡與性別、刺激信息量與強(qiáng)度及交通環(huán)境狀態(tài)。性格(xinggE)傾向性格是人的個(gè)性心理的核心，是一個(gè)人最鮮明(xianming)、最顯著的區(qū)別別 人的個(gè)性心理特征，是人對(duì)現(xiàn)實(shí)態(tài)度以及與之相適應(yīng)的行為方式的標(biāo)志。通常 認(rèn)為，可將駕駛員性格分為外向型和內(nèi)向型兩類(lèi)。外向型特征的駕駛員其心理活動(dòng)過(guò)程經(jīng)常指向外在事物，思維速度與行為 動(dòng)作趨于一致，性格開(kāi)朗、熱情奔放，自信心強(qiáng)，感、知覺(jué)靈敏，臨危反響及 應(yīng)變才能強(qiáng)，駕駛動(dòng)作敏捷協(xié)調(diào)。但內(nèi)在體驗(yàn)薄弱，易受情緒影響，好沖動(dòng)， 自控才能

6、差，喜刺激和風(fēng)險(xiǎn)，膽大而心不細(xì)。其駕駛行為特征以快車(chē)型為代 表。內(nèi)向型駕駛員其心理活動(dòng)過(guò)程經(jīng)常指向內(nèi)心世界，思維速度與動(dòng)作速度反 差較大，性格沉靜、感情含蓄、行為慎重、順應(yīng)困難。表如今駕駛行為中為勤 考慮，內(nèi)在體驗(yàn)深化而不易外露，擅長(zhǎng)自控情緒，辦事條理性及方案性強(qiáng)，力求 穩(wěn)妥，反響緩慢，應(yīng)變才能差，尤其是臨危缺乏自信和果斷，緊急避險(xiǎn)失誤率 高。其駕駛行為特征以慢車(chē)型為代表。另外，駕駛疲勞、飲酒及其它麻醉藥物 對(duì)駕駛行為的影響可歸于外因，將在交通事故致因中分析。機(jī)動(dòng)車(chē)的交通特性機(jī)動(dòng)車(chē)的特征和性能在道路交通平安中起著重要作用，表征與平安有關(guān)的 車(chē)輛特征和性能有以下幾個(gè)方面：設(shè)計(jì)尺寸車(chē)輛的設(shè)計(jì)尺寸與

7、道路設(shè)計(jì)、交通工程和駕駛員的操作有親密關(guān)系。我國(guó)? 城市道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)CJJ37-1990？中規(guī)定了機(jī)動(dòng)車(chē)外廓尺寸界限。動(dòng)力性能機(jī)動(dòng)車(chē)的動(dòng)力性能通常用最高車(chē)速、加速度或加速時(shí)間和最大爬坡才能來(lái) 評(píng)定。最高車(chē)速maxV是指在良好平坦路段上，機(jī)動(dòng)車(chē)所能到達(dá)的最大行駛速 度km/h。機(jī)動(dòng)車(chē)加速度是機(jī)動(dòng)車(chē)速度變化量與發(fā)生這一變化所用時(shí)間的比 值，是描繪物體速度改變(gaibian)快慢的物理量。加速時(shí)間分為原地起步加速 時(shí)間和超車(chē)加速時(shí)間。原地起步加速時(shí)間是指機(jī)動(dòng)車(chē)由第I檔或第II檔起步， 以最大的加速?gòu)?qiáng)度逐步換至最高檔后到達(dá)某一預(yù)定的間隔或車(chē)速所需要的時(shí) 間。超車(chē)加速時(shí)間是指用最高檔或次高檔由某一較低

8、車(chē)速全力加速至某一高速 所需的時(shí)間。攵動(dòng)車(chē)的爬坡才能用滿載第I檔時(shí)機(jī)動(dòng)車(chē)在良好路面上的最大爬 坡度maxi表示。制動(dòng)(zhi dong)性能機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行過(guò)程中能迅速減速或在短間隔內(nèi)停車(chē)且維持行駛方向穩(wěn)定性和 在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車(chē)速的才能稱(chēng)為機(jī)動(dòng)車(chē)的制動(dòng)性能。它分為停車(chē)制動(dòng)和 駐車(chē)制動(dòng)兩個(gè)方面，它們是機(jī)動(dòng)車(chē)平安運(yùn)行的重要保障。一般用制動(dòng)效能制 動(dòng)間隔和制動(dòng)減速度、制動(dòng)效能的恒定性抗熱衰退(shuaitui)性和制動(dòng)時(shí) 方向穩(wěn)定性不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向才能的性能來(lái)衡量。城市道路的交通(jiaotong)特性道路是交通的根底、支撐物。其性能必須(bix互)符合效勞對(duì)象的交通特性， 滿足交通需求

9、。下面主要從線形、行車(chē)視距、路面和橫斷面構(gòu)成四個(gè)方面介紹 城市道路的特性在交通平安中的重要作用。平面線形直線城市道路的直線長(zhǎng)度確定了穿插口之間的間隔，直線太短說(shuō)明穿插口很 近，而穿插口又是城市道路的瓶頸口，所以一般要求城市道路直線長(zhǎng)度不宜太 短。圓曲線城市道路為繞避障礙，利用地形及通過(guò)必要的控制點(diǎn)時(shí)在道路轉(zhuǎn)折處，一 般均采用圓曲線。在此，設(shè)置適宜的圓曲線半徑是我們關(guān)注的重點(diǎn)。作用在機(jī) 動(dòng)車(chē)上的離心力，在實(shí)際應(yīng)用中，圓曲線半徑的選用分極限最小半徑、一般最 小半徑和不設(shè)超高的最小半徑三種，詳細(xì)操作中綜合考慮經(jīng)濟(jì)性、平安性和工 程的可行性?？v斷面線形縱坡城市道路的縱坡有最大縱坡、最小縱坡、陡坡長(zhǎng)度的

10、限制。最大縱坡是各 級(jí)城市道路縱坡的最大值。它根據(jù)機(jī)動(dòng)車(chē)的動(dòng)力特性、道路等級(jí)、自然條件， 保證機(jī)動(dòng)車(chē)以適當(dāng)?shù)乃俣绕桨策\(yùn)行而確定，并有最大值的限定，不同設(shè)計(jì)速度 下最大縱坡值見(jiàn)表3.4。最小坡度以保證排水順暢為標(biāo)準(zhǔn)，一般機(jī)動(dòng)車(chē)道不小于 3%，非機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)行道縱坡度宜小于2.5%。在山嶺重丘區(qū)公路上，連續(xù)坡度大 于5%時(shí)，上坡速度降低，下坡勢(shì)能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能而需連續(xù)使用制動(dòng)，致使制動(dòng)鼓 溫度迅速升高，制動(dòng)效能下降，危及平安。因此，在陡坡應(yīng)限制長(zhǎng)度并設(shè)置緩 和坡段。豎曲線(quxian)在縱斷面設(shè)計(jì)道路的變坡點(diǎn)處，為保證駕駛員視距、機(jī)動(dòng)車(chē)的通過(guò)性和減 輕離心力的作用而設(shè)置(shezhi)緩和縱坡折線的曲線

11、稱(chēng)為豎曲線。變坡點(diǎn)處的轉(zhuǎn) 角稱(chēng)為變坡角，以表示。為負(fù)，變坡點(diǎn)在曲線下方，為凹形豎曲線。對(duì)于 凸形變坡點(diǎn)，不管變坡角度大小，為緩和縱坡折線、保證行車(chē)視距，均設(shè)置凸 形豎曲線。其形式多應(yīng)用二次拋物線或圓曲線，其值大小依設(shè)計(jì)速度限制，由？ 標(biāo)準(zhǔn)?確定。在實(shí)際工程中，豎曲線的連結(jié)方式和豎曲線最小長(zhǎng)度是關(guān)鍵技術(shù)。 豎曲線之間，既可插入直線段，也可直接連結(jié)為同向或反復(fù)曲線，以不使兩豎 曲線相交為標(biāo)準(zhǔn)。一般力求兩豎曲線間插入直線段，其大小以機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行3秒 的時(shí)距為限。豎曲線的最小長(zhǎng)度由駕駛員的反響和操作時(shí)間確定，一般按設(shè)計(jì) 車(chē)速運(yùn)行3秒的時(shí)距為限。在人、車(chē)、路、環(huán)境四個(gè)因素之中，一般來(lái)講，單純由其中單個(gè)因素

12、引起 的道路交通事故非常少，通常都是幾個(gè)因素共同作用下的結(jié)果。道路本身的技 術(shù)等級(jí)、設(shè)施條件及交通環(huán)境作為構(gòu)成道路交通的根本要素，它們對(duì)交通平安 的影響是不容無(wú)視的，在某些情況下，它們可能成為導(dǎo)致交通事故發(fā)生的主要 (zhuyao)原因。交通事故的根本概念道路(daolu )交通事故的要素?中華人民共和國(guó)道路交通平安法?中規(guī)定，交通事故是指車(chē)輛在道路上因 過(guò)錯(cuò)或者意外造成的人身(renshen)傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事件，一般情況下構(gòu)成 道路交通事故需要具備6個(gè)要素，缺一不可。道路道路是構(gòu)成交通和交通事故的空間條件，沒(méi)有道路就談不上交通事故，？中 華人民共和國(guó)道路交通平安法?規(guī)定“道路，是指公路、

13、城市道路和雖然在單位 管轄范圍但允許社會(huì)機(jī)動(dòng)車(chē)通行的地方，包括廣場(chǎng)、公共停車(chē)場(chǎng)等用于公眾通 行的場(chǎng)所。這里確指的是公用的道路，不包括廠區(qū)、校園、礦區(qū)、庭院的道 路。人員和車(chē)輛在上述道路和地方通行，必須受到?中華人民共和國(guó)道路交通平 安法?的約束，承受公安交通管理部門(mén)的管理。車(chē)輛車(chē)輛是造成交通事故的重要條件。假如造成損害的各方當(dāng)事人中任何一方 都未駕駛車(chē)輛，比方行人與行人相撞就不能叫交通事故。這是所說(shuō)的車(chē)輛是指? 中華人民共和國(guó)道路交通平安法?規(guī)定的機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)。在運(yùn)行(yunxfng)中根據(jù)交通事故的定義，車(chē)輛必須是在運(yùn)行過(guò)程中互撞或與行人、固體(guti) 物發(fā)生碰撞，才能稱(chēng)為交通事故。

14、假如行人碰撞處于停頓狀態(tài)的車(chē)輛，乘車(chē)(ch6ng che) 人從靜止的車(chē)上跳下造成傷害都不能稱(chēng)之為交通事故。發(fā)生(fasheng)事態(tài)即發(fā)生有碰撞、碾壓、刮擦、翻車(chē)、墜車(chē)、爆炸、失火等其中的一種現(xiàn)象 (xianxiang)。假如未發(fā)生上述事態(tài)，而是由于行人或旅客因其他原因(如心臟病 發(fā)作)而造成的死亡，那么不屬于交通事故。有違章行為的人員人員的違章行為是構(gòu)成道路交通事故的必要條件。假如參與交通或從事與 交通有關(guān)活動(dòng)的人員無(wú)違章行為，像地震、臺(tái)風(fēng)、山崩、泥石流、雪崩等屬于 人的主觀意志之外5況，造成人員、車(chē)輛和財(cái)物的損害，就不能稱(chēng)為交通事故。有損害結(jié)果即要有人、畜傷亡或車(chē)物損壞的后果，沒(méi)有損害結(jié)

15、果不能稱(chēng)之為交通事 故，但又不是所有的有損害結(jié)果的事件都是交通事故。成心用車(chē)撞人制造車(chē)禍 的就不能作為交通事故處理，而屬于成心犯罪行為。以上6個(gè)要素和一定的違章行為可作為鑒別是否屬交通事故的根據(jù)。篇二：交通工程論文河北工業(yè)大學(xué)?交通工程?課程論文題目：停車(chē)設(shè)施規(guī)劃專(zhuān)業(yè)：道路橋梁與渡河工程班級(jí)：道橋073班姓名：劉成功學(xué)號(hào)：071409任課教師：陳亮停車(chē)設(shè)施規(guī)劃停車(chē)設(shè)施規(guī)劃的必要性交通工程學(xué)是運(yùn)輸工程學(xué)的一個(gè)重要分支，我國(guó)?交通工程手冊(cè)?給出的定 義是：交通工程學(xué)是研究道路交通中人、車(chē)、路、環(huán)境之間的關(guān)系，討論道路 交通的規(guī)律，建立交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、控制和管理的理論方法，以及有關(guān)設(shè)施、 裝備、法律

16、和法規(guī)等，使道路交通更加平安、高效、快捷、舒適的一門(mén)技術(shù)科學(xué)。停車(chē)需求與停車(chē)設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理，即為交通工程學(xué)研究的內(nèi)容之一?，F(xiàn)代化城市的交通離不開(kāi)停車(chē)設(shè)施的建立。并且，“停車(chē)難 一直是世界各 國(guó)共同(gbngt6ng)面對(duì)的問(wèn)題。隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速開(kāi)展，城市車(chē)輛保有量 迅猛增長(zhǎng)、特別是大量私有車(chē)的出現(xiàn)，城市的停車(chē)問(wèn)題也日趨嚴(yán)重。一方面動(dòng) 靜態(tài)的交通互相干擾造成道路通行才能的下降，增加了運(yùn)輸本錢(qián)，另一方面長(zhǎng) 期低速、怠速行駛的汽車(chē)排放出的廢氣又給城市環(huán)境帶來(lái)嚴(yán)重污染，而過(guò)多的 路邊停車(chē)在對(duì)車(chē)輛的平安性造成很大威脅的同時(shí)，也從不同程度上影響了城市 的人文景觀。日益增長(zhǎng)的停車(chē)需求與城市有限

17、的車(chē)輛停放空間始終是互相制約 和矛盾的，從停車(chē)規(guī)劃的角度上就必須進(jìn)步停車(chē)設(shè)施的使用效率。所以停車(chē)設(shè) 施規(guī)劃是綜合交通規(guī)劃不可分割的組成局部，具有重要的理論和實(shí)際意義。停車(chē)設(shè)施類(lèi)型(leixing)分析停車(chē)設(shè)施包括路外停車(chē)場(chǎng)、停車(chē)庫(kù)和路邊(lh bian )停車(chē)泊位，均是交通設(shè)施 系統(tǒng)的重要組成局部。根據(jù)不同的劃分條件停車(chē)設(shè)施有不同的類(lèi)型。按停車(chē)場(chǎng)按其與城市道路系統(tǒng)(xitong )所處的相對(duì)位置可以分為路內(nèi)邊和路外停車(chē)場(chǎng)兩種類(lèi)型，其中路內(nèi)停車(chē)場(chǎng)又包括路上停車(chē)場(chǎng)和路邊停車(chē) 場(chǎng)。路上停車(chē)場(chǎng)是指是城市道路的兩側(cè)或一側(cè)劃出假設(shè)干路面供車(chē)輛停放的場(chǎng) 所(chang suo)。路上停車(chē)場(chǎng)車(chē)輛存取方便，但是

18、對(duì)城市機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)交通 的干擾較大，因此要求除去停車(chē)帶以外，必須保存足夠的道路寬度供車(chē)輛通 行，并且僅限于短時(shí)車(chē)輛的停放。路邊停車(chē)場(chǎng)是指在城市道路的兩邊或一邊的路緣外側(cè)所布置的一些帶狀停 車(chē)場(chǎng)。路邊停車(chē)場(chǎng)雖然對(duì)道路車(chē)輛行駛的干擾較小，但是過(guò)多的路邊停車(chē)不利與城市的景觀，而且對(duì)行人交通的通暢和平安均有較大影響。路外停車(chē)場(chǎng)位于城市道路系統(tǒng)以外，通常由專(zhuān)用的通道與城市道路系統(tǒng)相 聯(lián)絡(luò)，對(duì)動(dòng)態(tài)交通的影響較小。按停車(chē)車(chē)型劃分，有機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)和非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)。按停車(chē)設(shè)施的效勞功能對(duì)象可將停車(chē)場(chǎng)分為專(zhuān)用停車(chē)場(chǎng)、建筑物配 建停車(chē)場(chǎng)和社會(huì)公共停車(chē)場(chǎng)三種。專(zhuān)用停車(chē)場(chǎng)是指專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸部門(mén)或企業(yè)事業(yè)單位所屬建立的停車(chē)

19、場(chǎng)地，僅供 有關(guān)單位內(nèi)部自有的車(chē)輛停泊，如公共汽車(chē)總站、長(zhǎng)途客貨運(yùn)樞紐等等。專(zhuān)用 停車(chē)場(chǎng)幾乎不為社會(huì)上其它車(chē)輛提供停車(chē)位。建筑物配建停車(chē)場(chǎng)是大型公用設(shè)施(shshi)或是建筑配套建立的停車(chē)場(chǎng)所， 主要為與該設(shè)施業(yè)務(wù)活動(dòng)相關(guān)的出行者提供停車(chē)效勞。社會(huì)公共(gonggong)停車(chē)場(chǎng)是為從事各種活動(dòng)的出行者提供公共停車(chē)效勞 的停車(chē)場(chǎng)所，效勞范圍最大，通常設(shè)置在城市商業(yè)活動(dòng)中心、城市出入口以及 公共交通換乘樞紐附近。車(chē)輛停放(tfngfang )特征與停車(chē)調(diào)查在進(jìn)展停車(chē)設(shè)施規(guī)劃(guihua)之前，首先要理解車(chē)輛停放的特征，并進(jìn)展停 車(chē)調(diào)查，為停車(chē)設(shè)施規(guī)劃提供數(shù)據(jù)支持。車(chē)輛停車(chē)特征包括：累計(jì)停車(chē)數(shù)、停

20、車(chē)設(shè)施容量、停車(chē)需求、停車(chē)供給 (gOngying)、停車(chē)目的、停放時(shí)間、停車(chē)密度、停放車(chē)指數(shù)、停放周轉(zhuǎn)率和步行 間隔。在明確停車(chē)特征后進(jìn)展停車(chē)調(diào)查，其調(diào)查方法有：停車(chē)設(shè)施供給調(diào)查，包括容量、地點(diǎn)與位置、停車(chē)設(shè)施的設(shè)備情況、停 車(chē)時(shí)間、管理經(jīng)營(yíng)和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。停放車(chē)實(shí)況調(diào)查，其調(diào)查方法包括機(jī)動(dòng)車(chē)停放間隔調(diào)查、機(jī)動(dòng)車(chē)停放連 續(xù)調(diào)查和詢問(wèn)調(diào)查。停車(chē)行為特征調(diào)查。理解駕駛?cè)送＼?chē)行為是停車(chē)設(shè)施合理規(guī)劃布局、選 址的重要根據(jù)。其方法一般采用觀測(cè)調(diào)查和問(wèn)詢調(diào)查結(jié)合的形式。問(wèn)詢調(diào)查又 分為行為調(diào)查RP和意向調(diào)查SP。停車(chē)行為調(diào)查的原那么：為理解停車(chē) 者停車(chē)行為決策屬性，首先要制定內(nèi)容詳細(xì)的抽樣調(diào)查表，再選擇具有

21、典型意 義的停車(chē)場(chǎng)進(jìn)展駕駛員的詢問(wèn)調(diào)查。調(diào)查表應(yīng)從使用者立場(chǎng)出發(fā)，涵蓋對(duì)停車(chē) 目的、停車(chē)時(shí)間、停車(chē)設(shè)施的收費(fèi)程度、步行間隔、停車(chē)平安性等因素的調(diào) 查。為保證調(diào)查的合理性和真實(shí)性，選擇調(diào)查的停車(chē)場(chǎng)應(yīng)滿足:停車(chē)周轉(zhuǎn)率較 大，停車(chē)對(duì)象來(lái)自不同性質(zhì)的小區(qū);停車(chē)場(chǎng)周?chē)恋厥褂眯问椒倍?，停?chē)者停 車(chē)目的分散;對(duì)停車(chē)者的抽樣問(wèn)卷調(diào)查應(yīng)滿足一定的數(shù)量。停車(chē)行為調(diào)查結(jié)果 的主要用處，一是用于定性分析駕駛?cè)藢?duì)停車(chē)場(chǎng)各屬性、相應(yīng)的停車(chē)管理措 施、收費(fèi)政策反響，確定停車(chē)者決策變化的規(guī)律，以此作為停車(chē)設(shè)施系統(tǒng)規(guī)劃 考慮的重要因素；二是用于建立停車(chē)行為模型，定量地分析停車(chē)者的行為規(guī)律 及其影響因素。航測(cè)法停車(chē)調(diào)查。根據(jù)交

22、通規(guī)劃與建立管理的需要，以及調(diào)查目的、工作范圍和需要理解的 行車(chē)問(wèn)題等方面，合理選擇停車(chē)調(diào)查方法。停車(chē)設(shè)施規(guī)劃的內(nèi)容停車(chē)設(shè)施規(guī)劃應(yīng)包括路外停車(chē)場(chǎng)庫(kù)、路邊停車(chē)泊位的總量配置及其布 局，不同地點(diǎn)(didi沐)或小區(qū)停車(chē)需求預(yù)測(cè)及供需關(guān)系分析。停車(chē)(Hng che)設(shè)施的布置要符合以下原那么：無(wú)論是路外公共停車(chē)(ting che)場(chǎng)庫(kù)或路邊停車(chē)場(chǎng)地布局都要盡可能 與這些設(shè)施的停車(chē)需求相適應(yīng)。停車(chē)步行間隔要適當(dāng)(shading)。一般機(jī)動(dòng)車(chē)停放點(diǎn)至目的地步行間隔以 200400m為限度，自行車(chē)那么在50100m為限。大城市的停車(chē)場(chǎng)分分布置比集中布置要好。對(duì)于過(guò)境(guo jing)交通車(chē) 輛，那么應(yīng)在

23、市外環(huán)路附近設(shè)置停車(chē)場(chǎng)。路外停車(chē)設(shè)施容量應(yīng)占極大比重，應(yīng)滿足車(chē)輛擁有和車(chē)輛使用過(guò)程大局 部停車(chē)需求。停車(chē)設(shè)施容量的估算停車(chē)泊位是一種典型的時(shí)空資源，其使用與效勞才能大小可以用“泊位h 單位來(lái)度量。理論停車(chē)設(shè)施容量Cap=停車(chē)設(shè)施時(shí)空資源TPr /停放標(biāo)準(zhǔn)車(chē)時(shí)空消耗TPc。TPr=各類(lèi)停車(chē)設(shè)施總泊位數(shù)或總面積S.單位效勞時(shí)間T。TPc=標(biāo)準(zhǔn)車(chē)停放面積A.平均停放時(shí)間t=A/周轉(zhuǎn)率c。停車(chē)設(shè)施頂峰實(shí)際容量Capr=Capn1n2n3。ni為有效泊位面積系數(shù)，n2為周轉(zhuǎn)利用系數(shù)，形為政策性系數(shù)。停車(chē)需求預(yù)測(cè)停車(chē)需求分為車(chē)輛擁有之停車(chē)需求和車(chē)輛使用過(guò)程之停車(chē)需求。影響城市 停車(chē)需求的因素有城市土地利用

24、、區(qū)域土地利用、機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量。對(duì)停車(chē)設(shè)施需 求預(yù)測(cè)量的模型研究主要為解決以下問(wèn)題:區(qū)域停車(chē)設(shè)施需求總量;停車(chē)需求 量在各研究區(qū)域的密度分布。停車(chē)需求預(yù)測(cè)在世界上許多大城市進(jìn)展了不少研 究，各國(guó)的國(guó)情不同，城市開(kāi)展形態(tài)不同，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不同，停車(chē)預(yù)測(cè)形式也不 同，計(jì)算方法差異較大。一般有基于類(lèi)型分析法的產(chǎn)生率模型、基于相關(guān)分析 法的多元回歸模型、基于停車(chē)與車(chē)輛出行關(guān)系的出行吸引模型三種模型。1.產(chǎn) 生率模型產(chǎn)生率是指單位土地利用指標(biāo)所產(chǎn)生的停車(chē)泊位數(shù)。本方法的根本原理是 建立在土地利用性質(zhì)與停車(chē)需求的產(chǎn)生率的關(guān)系上的，是研究區(qū)域內(nèi)各種不同 的土地類(lèi)型功能所產(chǎn)生的不同停車(chē)需求生成率，而區(qū)域總停車(chē)需求量等

25、于這些 單個(gè)地塊吸引量的總和。模型可表達(dá)為:Pdi=E(RdijLdij) j=1,2?n。Pdi 第d年i區(qū)根本日停車(chē)需求量車(chē)位數(shù)；Rdij第d年i區(qū)第j類(lèi)土地(俑di)使用單位停車(chē)需求產(chǎn)生率；Ldij第d年i區(qū)第j類(lèi)土地(tudi)使用量面積或雇員數(shù)；n用地類(lèi)型(leixing)總和。產(chǎn)生率模型模型作為停車(chē)設(shè)施需求預(yù)測(cè)中較為嚴(yán)格和科學(xué)的方法，在目前 很多城市停車(chē)的規(guī)劃中都被采用。該模型的優(yōu)點(diǎn)是：(1 )停車(chē)需求的計(jì)算可以采 用研究區(qū)域內(nèi)用地性質(zhì)相近、規(guī)模相當(dāng)(xiangdang)、用地功能比重相對(duì)獨(dú)立的 組合大樣本作為建模抽樣的根底，既防止了調(diào)查的困難，又進(jìn)步了典型資料的 使用率;(2)篇

26、三：交通(jiaotong)工程學(xué)論文交通工程學(xué)論文中文摘要：城市道路交通管理規(guī)劃是城市可持續(xù)性開(kāi)展的前提和根底，本文分析介紹 了我國(guó)城市道路交通管理規(guī)劃的現(xiàn)狀，闡述了交通管理規(guī)劃的目的、內(nèi)容、層 次及過(guò)程，闡述了交通需求預(yù)測(cè)的分析方法及其相應(yīng)交通需求模型在交通管理 規(guī)劃中的應(yīng)用關(guān)鍵詞：城市道路交通管理規(guī)劃交通需求預(yù)測(cè)隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速開(kāi)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問(wèn) 題已經(jīng)成為城市可持續(xù)開(kāi)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著 嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性開(kāi)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的 內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的互相作用關(guān)系出發(fā)來(lái)進(jìn)展合理的交通管

27、理 規(guī)劃。1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀目前我國(guó)城市交通開(kāi)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的6070年代，與興旺國(guó)家 相比，城市機(jī)動(dòng)車(chē)密度還比擬低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車(chē)引發(fā)的環(huán)境污染問(wèn)題和 城市交通堵塞問(wèn)題也很?chē)?yán)重。這充分說(shuō)明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體 制上、行政上和技術(shù)上的問(wèn)題。城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問(wèn)題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合 而成，任何一個(gè)建立或管理措施的施行都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況 的改變。因此，交通管理問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用 的經(jīng)歷性的方法是不能完全解決的。道路交通管理規(guī)劃根本內(nèi)容與方法道路交

28、通管理規(guī)劃的目的道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么 地方(difang)等問(wèn)題。通過(guò)規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略施行后的效果，防止 由于盲目管理而帶來(lái)政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的宏大損失。道路交通管理規(guī)劃的 根本內(nèi)容1城市道路交通現(xiàn)狀(xianzhuang)調(diào)查應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)jngji)、土地利用資 料、交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)造及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出 行特征資料、機(jī)動(dòng)車(chē)出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及 效果資料等。2現(xiàn)狀(xianzhuang)分析與問(wèn)題的診斷從道路根底設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通

29、管理(guanli)設(shè)施及現(xiàn)代 化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通平安以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣 傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)展分析、診斷。3城市交通需求分析通過(guò)交通需求模型的建立和計(jì)算詳細(xì)模型及方法將在下一節(jié)討論，獲 得交通管理規(guī)劃方案施行評(píng)價(jià)年份的各車(chē)種客車(chē)、摩托車(chē)、公交車(chē)、出租車(chē)、貨車(chē)、自行車(chē)的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提 供規(guī)劃根據(jù)和參數(shù)。4城市交通管理方案的制定一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而 成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先開(kāi)展策略、限制開(kāi)展策略、制止出 行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管 理、區(qū)域交

30、通管理。5城市交通管理方案的評(píng)價(jià)通過(guò)方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措 施施行下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否到達(dá)了管理目的。交通管理方案的評(píng)價(jià)可 按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分 析四個(gè)步驟進(jìn)展。道路交通管理規(guī)劃操作過(guò)程管理規(guī)劃過(guò)程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn) 狀交通信息，分析出其存在問(wèn)題，并預(yù)知將來(lái)交通需求的根底上進(jìn)展的；方案 評(píng)價(jià)過(guò)程是對(duì)將來(lái)交通運(yùn)行情況的模擬過(guò)程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及將來(lái)交通 信息根底上的。3.交通需求模型的建立及開(kāi)展預(yù)測(cè)出行生成預(yù)測(cè)居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小

31、區(qū)土地 利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通(jiaotong)小區(qū) 的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)(yuce)的方法很多，常用的方法有穿插分類(lèi)法、回 歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為將來(lái)交通 (jiaotong )分區(qū)之間的出行交換量的過(guò)程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類(lèi)，即：增長(zhǎng)率 法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中 使用最為廣泛。交通(jiaotong )分配預(yù)測(cè)在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分 區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)展交通分配。交通分配就是把各分區(qū) 之間的空間O-D量分配到詳