我國(guó)轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析

1、我國(guó)轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析干春暉 戴榕 李素榮聯(lián)系地址：上海市國(guó)定路777號(hào)上海財(cái)經(jīng)大學(xué)科研處（200433）電話：86-21-65903691 傳真：86-21-65651754E-mail: chhg 或 ganchh個(gè)人主頁：/teacherweb/users/gch/2002年6月我國(guó)轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析干春暉 戴榕 李素榮（上海財(cái)經(jīng)大學(xué)國(guó)際工商治理學(xué)院，上海市 200433）摘 要 本文以產(chǎn)業(yè)組織理論中哈佛學(xué)派的SCP范式為差不多分析框架，考察我國(guó)轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織狀況。認(rèn)為其市場(chǎng)結(jié)構(gòu)為基于政府規(guī)制的寡占型結(jié)構(gòu)，縱向一體化程度較高；市場(chǎng)行為體現(xiàn)為更多的合作性而非競(jìng)爭(zhēng)性，然而，在入世

2、后競(jìng)爭(zhēng)有加劇的趨勢(shì)；而相應(yīng)的市場(chǎng)績(jī)效為相對(duì)效率低下，技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)品創(chuàng)新乏力，然而各寡頭廠商仍能夠維持較高的利潤(rùn)率。最后在此基礎(chǔ)上，提出了一些產(chǎn)業(yè)組織政策建議。關(guān)鍵詞 轎車工業(yè)；市場(chǎng)結(jié)構(gòu)；市場(chǎng)行為；市場(chǎng)績(jī)效轎車工業(yè)作為一項(xiàng)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度專門高的產(chǎn)業(yè)，對(duì)我國(guó)的產(chǎn)業(yè)進(jìn)展具有重要的帶動(dòng)作用。近年來市場(chǎng)環(huán)境的變化使中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)面臨重大轉(zhuǎn)折，而當(dāng)前國(guó)內(nèi)關(guān)于轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)、廠商行為方面的文章大差不多上從某一個(gè)體方面加以闡述的，缺乏從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)行為和市場(chǎng)績(jī)效角度的全面分析。本文對(duì)轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織狀況進(jìn)行了較為系統(tǒng)的分析，試圖得出較為全面的產(chǎn)業(yè)組織評(píng)判。一、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)我國(guó)轎車工業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是寡占型的，集

3、中度和縱向一體化程度較高，產(chǎn)業(yè)內(nèi)絕大部分廠商沒有實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，行政性限制構(gòu)成了要緊的進(jìn)入壁壘。1、集中度市場(chǎng)集中度反映某一市場(chǎng)賣者或買者的規(guī)模結(jié)構(gòu)，本文選用絕對(duì)集中度指標(biāo)和HHI指數(shù)來衡量賣方市場(chǎng)集中度。表1 2000年及2001年轎車生產(chǎn)企業(yè)的市場(chǎng)占有率排名廠 商2000年市場(chǎng)占有率2000年HHI廠商2001年1-11月市場(chǎng)占有率2001年1-11月HHI1上海大眾36.30%1317.69上海大眾33.78%1141.092一汽大眾18.16%329.79一汽大眾17.39%302.413天津汽車14.69%215.80天津汽車10.12%102.414神龍富康8.49%72.08上海通

4、用7.49%56.105長(zhǎng)安汽車7.67%58.83神龍富康7.33%53.736廣州本田5.26%27.67廣州本田7.11%50.557上海通用4.98%24.80長(zhǎng)安汽車6.12%37.458一汽轎車2.49%6.20一汽轎車2.86%8.18資料來源：依照全國(guó)汽車市場(chǎng)預(yù)測(cè)分析系統(tǒng)信息專刊有關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算，2001年數(shù)據(jù)只包括1月至11月。表1顯示，2000年前三位廠商的市場(chǎng)集中度CR3為69.15%，前四位廠商的市場(chǎng)集中度CR4為77.64%。貝恩曾將集中類型分成6個(gè)等級(jí)貝恩 ：產(chǎn)業(yè)組織論，丸善，1981年版，依照此標(biāo)準(zhǔn)，2000年轎車市場(chǎng)屬于極高寡占型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。2001年1月11月CR3

5、為61.29%，CR4為68.78%，屬于高中寡占型?？傮w來看，我國(guó)的轎車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)集中度是專門高的。一般而言，發(fā)達(dá)國(guó)家的轎車工業(yè)也差不多上寡占型的，然而我國(guó)的此種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與一般模式還有如下不同：其一，這種高度寡占型的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)不是充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，政策性的進(jìn)入壁壘是造成轎車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)集中度頗高的要緊緣故。我國(guó)的轎車工業(yè)起步于1957年，沒有經(jīng)歷過充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，較高的市場(chǎng)集中度靠行政性的進(jìn)入壁壘來維系。行政性進(jìn)入壁壘不但限制了新企業(yè)的進(jìn)入，也限制了現(xiàn)有企業(yè)產(chǎn)品的門類，使得轎車產(chǎn)業(yè)的集中度高于整個(gè)汽車行業(yè)總體水平。其二，我國(guó)的轎車產(chǎn)業(yè)是處于一種較封閉市場(chǎng)逐漸向開放市場(chǎng)過渡下的寡頭結(jié)構(gòu)。我國(guó)轎車

6、的進(jìn)口量1999年和2000年分不為19953輛和21036輛，只占全年轎車銷量的3.5%和3.45%，可見進(jìn)口對(duì)國(guó)內(nèi)轎車工業(yè)的阻礙比較小。然而這一局面隨著關(guān)稅的降低和配額的取消會(huì)有所改變。2001年1月1日，3升以上轎車關(guān)稅從100%降到80%，3升以下轎車關(guān)稅從80%降到70%，結(jié)果2001年1月到11月轎車進(jìn)口量劇增為44578量，占同期國(guó)內(nèi)轎車銷量的6.79%。其三，轎車市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的地區(qū)化差異明顯。轎車制造廠所在地區(qū)的份額較高。這是因?yàn)楦鬓I車廠商與政府有著天然的“親緣關(guān)系”，廠商可通過地點(diǎn)政府筑起強(qiáng)大的行政壁壘，愛護(hù)當(dāng)?shù)剞I車市場(chǎng)，削弱了競(jìng)爭(zhēng)。例如，上海地區(qū)出租車市場(chǎng)90以上是桑塔納轎車，

7、天津地區(qū)出租車市場(chǎng)90是夏利。一方面是生產(chǎn)廠商與銷售地點(diǎn)近，運(yùn)輸成本低造成，另一方面地點(diǎn)政府對(duì)本地產(chǎn)品給予的優(yōu)惠政策，關(guān)于外地產(chǎn)品給予“封殺”或設(shè)置專門高的進(jìn)入壁壘。表2 中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)的集中度變化年份199319941995199619971998199920002001CR3 80.884.582.687.381.883.078.8469.1561.29資料來源：依照中國(guó)汽車工業(yè)年鑒19942000年及全國(guó)汽車市場(chǎng)預(yù)測(cè)分析系統(tǒng)信息?？挠嘘P(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算，其中2001年為1月11月份的數(shù)據(jù)。從表2可看出，中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)的集中度一直較高。從19931996年間呈上升趨勢(shì)，這要緊是由于1994年我國(guó)頒布

8、了汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策，對(duì)新設(shè)立的轎車廠商進(jìn)行嚴(yán)格的審批操縱，這期間僅批準(zhǔn)幾家企業(yè)生產(chǎn)轎車。在此期間，由于上海桑塔納具有先動(dòng)優(yōu)勢(shì)（First Mover Advantage），產(chǎn)量穩(wěn)步提升，市場(chǎng)占有率遠(yuǎn)高于其他廠商。1996年后，隨著新廠商的進(jìn)入和原有廠商競(jìng)爭(zhēng)程度的加劇，中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)的集中度呈下降趨勢(shì)。綜合考慮政策的因素和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的充分進(jìn)展，能夠預(yù)見轎車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)集中度將經(jīng)歷一個(gè)“U”型變化過程。即整個(gè)轎車產(chǎn)業(yè)通過重組整合，最終還會(huì)走向高集中度。然而這種高集中度與以往的靠行政手段維持的較高集中度有本質(zhì)的不同。2、縱向一體化我國(guó)轎車零部件企業(yè)受國(guó)內(nèi)整車高國(guó)產(chǎn)化率配套政策的阻礙，要緊面向國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，在企

9、業(yè)組織形式上，普遍采取零部件生產(chǎn)與整車生產(chǎn)集中于一個(gè)集團(tuán)，零部件生產(chǎn)要緊滿足本集團(tuán)內(nèi)部整車生產(chǎn)需要的方式，其差不多構(gòu)架形似一個(gè)箭靶。靶心為整車生產(chǎn)企業(yè)，第二環(huán)為核心零部件企業(yè)，第三環(huán)是骨干零部件企業(yè)，第四環(huán)是協(xié)作企業(yè)。目前這種按整車系統(tǒng)配套的體系正在被打破。從全球的眼光來看，中國(guó)轎車零部件廠商規(guī)模偏小，遠(yuǎn)未實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。而通用零部件增加并出現(xiàn)系統(tǒng)集成化趨勢(shì)，將促進(jìn)世界零部件產(chǎn)業(yè)對(duì)規(guī)模效益和全球化的追求，我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有的縱向一體化的模式不能適應(yīng)這一趨勢(shì)的要求。 3、規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)是轎車工業(yè)的核心問題，離開了規(guī)模經(jīng)濟(jì)，汽車工業(yè)進(jìn)展的許多問題都不能得到正確的解釋。國(guó)外的一些學(xué)者曾估算過汽車工業(yè)的

10、MES，然而由于中外技術(shù)條件不同、經(jīng)濟(jì)條件不同、產(chǎn)品不同,這些成果并不能簡(jiǎn)單地運(yùn)用于中國(guó)現(xiàn)實(shí)的轎車市場(chǎng)，國(guó)務(wù)院進(jìn)展研究中心1990利用會(huì)計(jì)法計(jì)算出轎車的“MES”為年產(chǎn)30萬輛。隨著汽車制造技術(shù)的進(jìn)展（模塊化生產(chǎn)、共用生產(chǎn)平臺(tái)）等，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的變化，MES有上升的趨勢(shì)。目前，各要緊轎車廠商的整車生產(chǎn)能力分不如下：桑塔納，30萬輛；小紅旗，7萬輛；奧迪，3萬輛；捷達(dá)、富康、夏利，15萬輛；切諾基，5萬輛；長(zhǎng)安奧拓，10萬輛。1 資料來源：中國(guó)汽車工業(yè)年鑒（2000）可見，我國(guó)轎車廠家差不多上沒有達(dá)到MES。既然規(guī)模經(jīng)濟(jì)能夠帶來成本的下降和利潤(rùn)空間的上升，國(guó)內(nèi)的廠商為何沒有動(dòng)力去擴(kuò)大生產(chǎn)能力呢？

11、研究中國(guó)轎車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，有一個(gè)問題值得特不注意：市場(chǎng)容量對(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的阻礙。發(fā)達(dá)國(guó)家研究汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，大都隱含著如此一個(gè)前提，即市場(chǎng)需求沒有約束那個(gè)前提在中國(guó)目前來看不成立。轎車剛剛步入家庭，政府對(duì)轎車產(chǎn)業(yè)的高愛護(hù)和抑制性消費(fèi)政策使得轎車價(jià)位相對(duì)與消費(fèi)者購(gòu)買能力而言還偏高，這使得我國(guó)市場(chǎng)容量有限。4、進(jìn)入壁壘阻礙轎車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘的因素要緊有：規(guī)模經(jīng)濟(jì)性壁壘和學(xué)習(xí)曲線、巨額資金壁壘、沉沒費(fèi)用壁壘、產(chǎn)品差不壁壘、技術(shù)壁壘和行政性壁壘等。其中行政性進(jìn)入壁壘是造成我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘高的要緊緣故。我國(guó)轎車行業(yè)的行政性進(jìn)入壁壘要緊是指行政性項(xiàng)目審批和目錄治理，它不但限制了新企業(yè)的進(jìn)入，也限制了現(xiàn)有

12、企業(yè)進(jìn)入超出其目錄的產(chǎn)品領(lǐng)域。而其他的一些壁壘均被轎車企業(yè)用各種方式繞過。比如技術(shù)性壁壘被各廠商用技術(shù)引進(jìn)和散件裝配的方式避開，我國(guó)80年代以來建成的要緊轎車生產(chǎn)基地均采納CKD方式，然后逐步提高率國(guó)產(chǎn)化以期盡快獲得國(guó)外先進(jìn)轎車技術(shù)。資金壁壘被各廠商采納分期建設(shè)和建立小型廠的方式避開。以仿制為主的小型拼裝廠一次性投資小，生產(chǎn)成本高，但仍有利可圖。二、市場(chǎng)行為 政府規(guī)制基礎(chǔ)上的寡占型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)決定了轎車廠商的市場(chǎng)行為更多地體現(xiàn)為合作協(xié)調(diào)性，然而非協(xié)調(diào)行為有增多的趨勢(shì)。1、價(jià)格行為價(jià)格變動(dòng)策略。1998年至今的價(jià)格戰(zhàn)要緊有三次。1998年初的降價(jià)行為是由轎車市場(chǎng)的領(lǐng)先者上海大眾發(fā)起。普桑降至11.2

13、萬元之后，其他廠商立即做出反應(yīng)，宣布降價(jià)。在這次價(jià)格戰(zhàn)中，轎車價(jià)格平均下降15，個(gè)不車型甚至下降了30。2000年轎車降價(jià)要緊集中于上半年，大部分轎車降價(jià)都有明顯的時(shí)段，少數(shù)車型如紅旗、不克是長(zhǎng)期的單純的價(jià)格下調(diào)行為。降價(jià)的中、高檔轎車產(chǎn)品多數(shù)是庫存或款式品質(zhì)相對(duì)落后的產(chǎn)品。2001年11月28日，神龍富康領(lǐng)先將富康“新自由人”降至10萬元以下，引發(fā)了轎車市場(chǎng)價(jià)格大面積下調(diào)。2001年12月12日，捷達(dá)將CI等四款老捷達(dá)價(jià)格降至9.98萬元；2002年1月1日，紅旗世紀(jì)星、夏利世紀(jì)廣場(chǎng)、夏利TJ7101、吉利美日、吉利豪情、悅達(dá)汽車均將價(jià)格大幅度下調(diào)。1998年的價(jià)格戰(zhàn)屬于支配型價(jià)格領(lǐng)導(dǎo)制的方

14、式，且不屬于掠奪性降價(jià)行為，上海大眾并沒有因降價(jià)造成虧損。這次價(jià)格下調(diào)僅使全國(guó)轎車銷量比1997年增長(zhǎng)6.95。2000年的價(jià)格下調(diào)規(guī)模不大，也并沒有引起強(qiáng)烈的市場(chǎng)轟動(dòng)效應(yīng)。2001年至2002年年初的價(jià)格戰(zhàn)，降價(jià)的車型要緊是規(guī)模較小或處于競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)的產(chǎn)品。比如象一些“準(zhǔn)轎車”，其降價(jià)的目的要緊是搶占市場(chǎng)份額，擴(kuò)大產(chǎn)量。一些規(guī)模較大、但處于劣勢(shì)地位的轎車生產(chǎn)企業(yè)（比如富康、夏利等）的加入將轎車價(jià)格戰(zhàn)引向了更深層次。但目前占市場(chǎng)份額較大的轎車并沒有加入到降價(jià)的行列中來?？傊?，這三次價(jià)格戰(zhàn)均不是排擠中小企業(yè)進(jìn)入、維持市場(chǎng)總量的策略性行動(dòng)，而是從廠商的競(jìng)爭(zhēng)策略動(dòng)身進(jìn)行的降價(jià)行為，從結(jié)果來看也沒有造成市

15、場(chǎng)集中度的提高。價(jià)格協(xié)調(diào)策略。產(chǎn)業(yè)組織理論認(rèn)為任何寡占市場(chǎng)中的廠商都有協(xié)調(diào)生產(chǎn)與定價(jià)活動(dòng)的動(dòng)機(jī)，通過限產(chǎn)與提價(jià)來增加行業(yè)利潤(rùn)和廠商利潤(rùn)，然而每一個(gè)卡特爾成員都有不遵守卡特爾協(xié)議的動(dòng)機(jī)。轎車工業(yè)廠商的價(jià)格協(xié)調(diào)行為從操作手法上看，能夠大致分為兩類：其一，企業(yè)之間自發(fā)的價(jià)格協(xié)調(diào)。如中美就中國(guó)加入WTO達(dá)成協(xié)議后，部分企業(yè)就曾在北京召開行業(yè)會(huì)議商討中國(guó)汽車工業(yè)面臨的挑戰(zhàn)及對(duì)策。各大汽車廠商及經(jīng)銷商都口頭明確表示振興中國(guó)的民族工業(yè)，不降低銷售價(jià)格。其二，政府主管部門或行業(yè)協(xié)會(huì)主持之下的價(jià)格協(xié)調(diào)。這種價(jià)格協(xié)調(diào)最終會(huì)達(dá)成書面協(xié)議，同時(shí)往往以幸免降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)為目的。如1998年在國(guó)家機(jī)械工業(yè)局指導(dǎo)下，經(jīng)中國(guó)汽車工

16、業(yè)協(xié)會(huì)組織協(xié)調(diào)，13家企業(yè)簽訂了汽車行業(yè)轎車產(chǎn)品價(jià)格自律公約。假如用西方的反壟斷法案來分析我國(guó)轎車的價(jià)格自律顯然是一種反競(jìng)爭(zhēng)行為。而且依照1998年至2001年5月的國(guó)家放開價(jià)格管制這一時(shí)期的市場(chǎng)行為和市場(chǎng)績(jī)效來分析，我國(guó)轎車行業(yè)的價(jià)格自律并沒有多大的現(xiàn)實(shí)意義，同時(shí)轎車價(jià)格自律也不利于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。因此可不能再出現(xiàn)諸如行業(yè)自律價(jià)等限制競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)協(xié)調(diào)行為，然而寡頭廠商之間的自發(fā)價(jià)格協(xié)調(diào)依舊不可幸免的。2、產(chǎn)品策略新產(chǎn)品開發(fā)策略。多年以來，處于寡頭市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中的轎車廠商新產(chǎn)品開發(fā)力度并不大（如表5所示），但隨著入世的到來，轎車產(chǎn)品的更新?lián)Q代步伐加快了。從普桑到桑2000，大眾用了10年左

17、右，而富康從1.36升到1.68升只用了短短幾年。2000年要緊有三種新車型上市，分不是奧迪A6、帕薩特B5和通用不克GLB。2001年全年分不有夏利2000、普?？⌒?、雅閣3.0、富康世紀(jì)潮、帕薩特1.8T、賽歐SRV、紅旗明仕加長(zhǎng)車等大量新品推出。表5 各年度汽車廠商推出的新品廠商時(shí)刻198219921995199719981999上海大眾普桑2000年投產(chǎn)時(shí)代超人2000GS普桑改進(jìn)型PASSATB5樣車一汽大眾捷達(dá)捷達(dá)王新捷達(dá)王捷達(dá)AT東風(fēng)神龍富康投產(chǎn)1.6L富康三廂富康988自動(dòng)變速資料來源：依照各年份中國(guó)汽車工業(yè)年鑒相關(guān)資料整理。經(jīng)濟(jì)型轎車的替代威脅。在分析中國(guó)轎車市場(chǎng)產(chǎn)品策略時(shí)，

18、不可忽視并未列入國(guó)家轎車產(chǎn)品目錄的“6”字頭準(zhǔn)轎車的崛起，因?yàn)椤?”字頭轎車的銷量大幅度上升，直接形成了對(duì)微型轎車、一般型轎車的替代威脅。1999年長(zhǎng)豐、東南、南亞、吉利、悅達(dá)、奇瑞6家企業(yè)，“6”字頭轎車的全年銷量共計(jì)14257輛，2000年銷售量為46495輛（如表6所示）?！?”字頭轎車以其性能或價(jià)格上的優(yōu)勢(shì)搶奪了一大塊“7”字頭轎車市場(chǎng)?？赡芙窈髱啄?，“6”字頭轎車市場(chǎng)將進(jìn)入高速增長(zhǎng)的時(shí)期。表6 “6”字頭轎車19992000年度產(chǎn)量廠商車型1999年銷量(輛)2000年銷量(輛)東南（福建）汽車客利卡010313長(zhǎng)豐（集團(tuán)）公司獵豹409910278悅達(dá)起亞汽車公司PRIDE5607

19、7216寧波吉利汽車公司豪情375011425南汽南亞汽車公司英格爾8014663安徽奇瑞汽車公司奇瑞02600哈飛汽車有限公司00合計(jì)1425746495資料來源：中國(guó)汽車工業(yè)綜合分析2000年第一期、2001年第一期3、廣告策略廣告促銷是中國(guó)轎車工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的要緊對(duì)抗手段。2000年上半年，投放在我國(guó)報(bào)刊雜志的轎車產(chǎn)品（包括進(jìn)口轎車）的廣告費(fèi)用為17230.38萬元，而1999年全年的廣告費(fèi)用只有20168.69萬元。這講明各大廠商都在產(chǎn)品宣傳上加大了廣告投放力度，這要緊是由于入世前各大廠商競(jìng)相爭(zhēng)奪國(guó)內(nèi)市場(chǎng)形成的，也講明隨著競(jìng)爭(zhēng)的加劇，轎車廠商的非協(xié)調(diào)行為增多。表7 2000年上半年國(guó)產(chǎn)轎車產(chǎn)

20、品廣告投放費(fèi)用與市場(chǎng)銷售量市場(chǎng)份額對(duì)比轎車品牌報(bào)刊媒體廣告投放總費(fèi)用（萬元）廣告費(fèi)用份額（）轎車市場(chǎng)份額（）不克2988.9920.914.64奧迪2692.7318.842.79桑塔納2008.0114.0535.12捷達(dá)1756.9412.2916.12廣州本田1185.968.304.46紅旗995.766.973.14富康951.236.668.70帕薩特886.576.200.87夏利481.393.3714.02長(zhǎng)安奧拓310.772.179.72云雀33.760.240.42合計(jì)14291.51100.00100.00資料來源：聰慧廣告媒體監(jiān)測(cè)中心4、并購(gòu)重組行為 由于轎車廠商一

21、般都屬于某汽車集團(tuán)，并購(gòu)重組實(shí)質(zhì)上是以集團(tuán)公司為主體進(jìn)行的，故本文考察汽車集團(tuán)的并購(gòu)行為。2002年6月14日，天津汽車工業(yè)集團(tuán)并入一汽。這證實(shí)了經(jīng)委關(guān)于要將國(guó)內(nèi)100多家汽車廠商重組進(jìn)三大體系上汽、一汽和東風(fēng)的講法。目前三大汽車集團(tuán)控股公司和已收購(gòu)的外地公司要緊情況如下表所示。表8 三大汽車集團(tuán)組織構(gòu)架控股公司已收購(gòu)的外地公司合資企業(yè)外方長(zhǎng)春一汽集團(tuán)一汽解放一汽紅旗一汽大眾云南一汽紅塔山東一汽大宇海南馬自達(dá)天汽集團(tuán)（天津豐田天汽夏利）德國(guó)大眾日本豐田上海上汽集團(tuán)上海大眾上海通用安徽奇瑞柳州五菱江蘇儀征德國(guó)大眾美國(guó)通用湖北東風(fēng)集團(tuán)東風(fēng)載重車風(fēng)神汽車神龍富康江蘇悅達(dá)鄭州日產(chǎn)標(biāo)致雪鐵龍雷諾日產(chǎn)資料

22、來源：依照經(jīng)濟(jì)觀看報(bào)6月17日相關(guān)資料整理 從理論上講，并購(gòu)重組的要緊動(dòng)因有專門多，包括協(xié)同作用、治理層利益驅(qū)動(dòng)、獲得專門資產(chǎn)、多角化經(jīng)營(yíng)等。我國(guó)這次政府推動(dòng)下的汽車集團(tuán)的重組最要緊的目的顯然是為了產(chǎn)生協(xié)同（SYNERGY）效應(yīng)。作為橫向并購(gòu)，一般治理能力和行業(yè)專屬治理能力能夠轉(zhuǎn)移到整個(gè)汽車集團(tuán)中去。然而值得注意的是中國(guó)的各大轎車廠商差不多上和不同國(guó)家的轎車廠商合資生產(chǎn)不同的品牌、型號(hào)的轎車。這使得并購(gòu)重組后的整合空間有限，不能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品、資源共享平臺(tái)，協(xié)同效應(yīng)會(huì)大打折扣。此外，中國(guó)汽車工業(yè)的重組不是企業(yè)的自發(fā)行為，而是政府推動(dòng)的。政府的思路是要以三大汽車集團(tuán)為主體，實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，形成三家能夠參

23、與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的一定規(guī)模的集團(tuán)。事實(shí)上在10年前，一汽和二汽曾在國(guó)家機(jī)械工業(yè)局的主導(dǎo)下進(jìn)行過類似的重組，要緊是采納產(chǎn)品輻射的方式，然而沒有收到良好的效果。筆者認(rèn)為并購(gòu)重組的目的不是為了集中度的提高，而是提高汽車工業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的一種手段，此次并購(gòu)重組的績(jī)效如何還有賴于市場(chǎng)的檢驗(yàn)。三、市場(chǎng)績(jī)效 市場(chǎng)績(jī)效是資源配置合理與否的最終成果標(biāo)志，它反映市場(chǎng)運(yùn)行的效率。按哈佛學(xué)派的SCP范式，市場(chǎng)績(jī)效是由市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)行為所決定的。我國(guó)目前轎車工業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是由政府的行政性規(guī)制而非充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)所導(dǎo)致的寡占型市場(chǎng)，市場(chǎng)行為以協(xié)調(diào)為主，因此不可幸免地導(dǎo)致我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)的相對(duì)效率低下，技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)品創(chuàng)新乏力，而各寡頭

24、廠商仍能夠維持較高的利潤(rùn)率。1、生產(chǎn)的相對(duì)效率汽車工業(yè)是典型的社會(huì)化大生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)，規(guī)模效益特點(diǎn)十分突出。我國(guó)目前僅有上海大眾剛達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模量，大部分市場(chǎng)要緊供應(yīng)者未達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模量。這表明轎車產(chǎn)業(yè)未能充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，處于低效率、小規(guī)模生產(chǎn)時(shí)期。然而如前所述，中國(guó)轎車企業(yè)未達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模量的狀況也有其必定性。生產(chǎn)能力過剩也是生產(chǎn)的相對(duì)效率不高的表現(xiàn)?！鞍宋濉逼陂g，汽車行業(yè)（特不是轎車業(yè)），競(jìng)相投入巨資，力求擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模以求自保，從而導(dǎo)致“九五”生產(chǎn)能力大量過剩。2000年各要緊轎車廠商的設(shè)備利用率分不為：桑塔納，63.81%；小紅旗，19.45%；捷達(dá)，62.76%；奧迪，52.86%；富康，2

25、9.26%；夏利，54.63；切諾基，9.73%；長(zhǎng)安奧拓，53.96%。總體上來看，生產(chǎn)能力利用率低于50%，然而5年內(nèi)仍有打算擴(kuò)充40萬輛的生產(chǎn)能力，因此這種生產(chǎn)能力過剩的現(xiàn)象至少要到2005年才能有所緩解。2、產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步自主開發(fā)能力。合資企業(yè)對(duì)外方的依靠度相當(dāng)高，有許多企業(yè)還停留在產(chǎn)品的國(guó)產(chǎn)化、圖紙轉(zhuǎn)化工作上。即使紅旗轎車，也是汲取奧迪地盤和克萊斯勒CA488基礎(chǔ)上作局部改動(dòng)形成的產(chǎn)品，產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念不是源于國(guó)內(nèi)技術(shù)人員，我們所做的工作僅是裝配或修改部分設(shè)計(jì)方案幸免其國(guó)際專利而已。產(chǎn)品的技術(shù)性能。轎車產(chǎn)業(yè)引進(jìn)的技術(shù)一般為發(fā)達(dá)國(guó)家80年代的水平。不克、雅閣的引進(jìn)才使得我國(guó)引進(jìn)車型的檔次與

26、國(guó)外相當(dāng)。國(guó)產(chǎn)車在故障率、油耗、安全性、動(dòng)力性、舒適性、環(huán)保性等方面與國(guó)外有較大的差距。造成我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步緩慢的緣故之一為R&D是中國(guó)汽車工業(yè)薄弱環(huán)節(jié)。不管是從R&D人才擁有量、R&D費(fèi)用以及設(shè)施和手段的先進(jìn)性來看，依舊從R&D組織治理來看，我國(guó)汽車工業(yè)的R&D能力與跨國(guó)公司還無法相比，如表9所示。即使如此，有限的資金也沒有集中使用，進(jìn)行重點(diǎn)攻關(guān)，而是分散在眾多的中小項(xiàng)目上。表9 中外汽車企業(yè)能力比較類不發(fā)達(dá)國(guó)家汽車企業(yè)我國(guó)汽車企業(yè)范圍范圍大，重視基礎(chǔ)理論和技術(shù)研究，形成基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究和產(chǎn)品開發(fā)個(gè)層次范圍窄，以產(chǎn)品開發(fā)、工藝設(shè)計(jì)為主，應(yīng)用研究薄弱，基礎(chǔ)研究幾乎空白費(fèi)用平均占企業(yè)銷售額

27、的，基數(shù)大僅占企業(yè)銷售額的1.52.5，基數(shù)小治理采納矩陣治理方式，以team為單位開展工作采納傳統(tǒng)治理方式，以科室為單位開展工作設(shè)施設(shè)施齊全、先進(jìn)，滿足現(xiàn)代化要求，投資額高達(dá)幾十甚至上百億美元存在不同程度的缺口，投資少人員陣容強(qiáng)大，結(jié)構(gòu)合理，以高層次人才為主人數(shù)少，結(jié)構(gòu)不合理，高層次人才缺乏水平具有獨(dú)立開發(fā)產(chǎn)品能力以引進(jìn)技術(shù)、消化汲取為主，已初步具備一定的整車和零部件開發(fā)能力資料來源：汽車研究與開發(fā)，1999年第四期，第12-13頁 另一個(gè)緣故是合資企業(yè)的模式遇到了難以克服的技術(shù)創(chuàng)新的結(jié)構(gòu)性障礙。汽車跨國(guó)公司目前的新技術(shù)一般是先在本國(guó)企業(yè)使用，3年后在國(guó)外獨(dú)資企業(yè)使用，4-5年后才在合資企業(yè)

28、使用。中國(guó)的轎車企業(yè)大多為合資企業(yè)，合資企業(yè)的實(shí)際操縱權(quán)實(shí)際上在外方，他們只是利用技術(shù)優(yōu)勢(shì)和合資企業(yè)的優(yōu)惠政策，以達(dá)到操縱市場(chǎng)的目的，關(guān)于技術(shù)創(chuàng)新沒有動(dòng)力。入世后，跨國(guó)公司會(huì)加快對(duì)中國(guó)轉(zhuǎn)讓新技術(shù)的步伐，然而這一深層次的矛盾并不能因此而得到全然的解決。3、 利潤(rùn)水平相關(guān)于其他汽車廠商而言，轎車廠商由于寡頭結(jié)構(gòu)最強(qiáng)，其利潤(rùn)水平也最高。1999年，上海大眾銷售23萬桑塔納，獲得60億利潤(rùn)；上海通用銷售1.98萬輛不克轎車獲利6億；一汽大眾銷車8.2萬輛，獲利13億；1999年轎車行業(yè)廠商中，工業(yè)資金利稅率高于20%的占25%，在10%-20%的占31.3%，而同期的輕型客車廠商中相應(yīng)的比例為5.1%

29、和15.4%，輕型載貨車廠商為3.3%和10.0%。即使與世界汽車巨頭相比，我國(guó)轎車廠商的利潤(rùn)率也是不低的（如表10所示）。表10 利潤(rùn)總額/銷售收入指標(biāo)對(duì)比一覽表年份美國(guó)通用戴姆勒克萊斯勒福特一汽大眾一汽轎車長(zhǎng)安汽車（含微型客車）19995.12%6.44%6.78%12.31%14.91%3.19%20003.88%2.76%4.84%16.01%8.79%3.64%資料來源：劉惟進(jìn)：近年汽車行業(yè)研究，國(guó)研網(wǎng)。四、產(chǎn)業(yè)組織政策建議有必要指出的是轎車工業(yè)的進(jìn)展依靠于各方面的政策配合，本文僅針對(duì)上述的SCP分析，提出一些初步的產(chǎn)業(yè)組織方面的政策建議。汽車工業(yè)的橫向重組政策這屬于市場(chǎng)結(jié)構(gòu)政策。如

30、前所述，政府的思路是要將100多家汽車廠商重組進(jìn)三大體系內(nèi)，但這次重組的績(jī)效仍有賴于市場(chǎng)的檢驗(yàn)，我國(guó)的轎車產(chǎn)業(yè)沒有經(jīng)歷一個(gè)市場(chǎng)開放和充分競(jìng)爭(zhēng)的過程。從政策的角度來講，由于嚴(yán)格的進(jìn)入限制，加上產(chǎn)品品種和價(jià)格管制，競(jìng)爭(zhēng)是專門不充分和受到扭曲的，我們是否可能只要市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果而不要市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的過程和機(jī)制是值得討論的，因此至少在以下三個(gè)方面應(yīng)引起注意：其一、政府參與廠商組織結(jié)構(gòu)調(diào)整的度必須掌握好，否則欲速則不達(dá)；其二、伴隨著國(guó)有資本從非核心企業(yè)退出進(jìn)入到國(guó)家重點(diǎn)扶持的3家重點(diǎn)企業(yè)集團(tuán)，應(yīng)該同意多元化的投資主體進(jìn)入到國(guó)有資本退出所留出的轎車產(chǎn)業(yè)的投資空間中來；其三、并購(gòu)后如何整合也是應(yīng)該引起高度重視的問題，

31、因?yàn)閷ｉT大一部分重組失敗能夠歸因于整合不力。2、前向非一體化與后向治理一體化并舉轎車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性明顯而范圍經(jīng)濟(jì)性并不顯著，我國(guó)轎車工業(yè)縱向一體化程度過高的現(xiàn)狀不利于獨(dú)立的零部件企業(yè)進(jìn)行公平競(jìng)爭(zhēng)，也不能適應(yīng)轎車工業(yè)通用零部件增加和系統(tǒng)集成化的趨勢(shì)。關(guān)于有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的零部件業(yè)務(wù)，汽車集團(tuán)公司能夠強(qiáng)化這一優(yōu)勢(shì)，將優(yōu)秀的零部件企業(yè)首先從集團(tuán)公司獨(dú)立出來?？偣灸軌蛲ㄟ^控股、參股的方式對(duì)其操縱。獨(dú)立出來的零部件企業(yè)能夠憑借其技術(shù)、產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手實(shí)施并購(gòu)重組戰(zhàn)略，擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，組建有競(jìng)爭(zhēng)力的“巨人”集團(tuán)。關(guān)于盈利能力差或虧損的零部件企業(yè)，大的汽車集團(tuán)公司從整體利益考慮也應(yīng)讓其獨(dú)立。因此，這不能簡(jiǎn)單地看

32、成是“甩”包袱。這種分離的確會(huì)遇到社會(huì)穩(wěn)定、人員安置等因素的阻礙，然而從整體利益或長(zhǎng)遠(yuǎn)利益考慮，這種組織結(jié)構(gòu)分離越早越好。它們能夠通過和國(guó)外零部件企業(yè)合資、合作、資產(chǎn)買賣等方式求得生存，或者加入到國(guó)內(nèi)有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的同類零部件企業(yè)中去。我國(guó)的轎車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)、銷售、維修是脫節(jié)的，應(yīng)該加強(qiáng)廠家與經(jīng)銷商、售后服務(wù)之間的合作關(guān)系。當(dāng)今汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略重點(diǎn)除了技術(shù)開發(fā)之外,差不多從汽車制造業(yè)偏移到汽車的服務(wù)銷售環(huán)節(jié)。新型的治理模式是面對(duì)用戶以代理制為基礎(chǔ)的市場(chǎng)拉動(dòng)式治理，能夠?qū)崿F(xiàn)信息資源共享，通過轎車生產(chǎn)廠商銷售公司代理商的全國(guó)聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，建立公共數(shù)據(jù)庫，交流信息，提高效率，并能夠?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)整體目標(biāo)。3、降低

33、市場(chǎng)進(jìn)入壁壘 在政府推動(dòng)組建3家汽車集團(tuán)的同時(shí)應(yīng)該降低轎車業(yè)的行政性進(jìn)入壁壘。國(guó)有資本退出的非核心領(lǐng)域應(yīng)該鼓舞民間資本和外資的進(jìn)入。這一點(diǎn)理論界尚有爭(zhēng)議。一般來講，設(shè)置高行政性進(jìn)入壁壘的要緊理由是防止重復(fù)建設(shè)和轎車產(chǎn)業(yè)有專門高的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。然而政府選定重點(diǎn)扶持三家企業(yè)集團(tuán)旨在提高整個(gè)汽車工業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，這種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)不是充分競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果而是人為推動(dòng)的。國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力是要在競(jìng)爭(zhēng)的過程中逐步提高的，若不引入多元化的競(jìng)爭(zhēng)主體，產(chǎn)業(yè)內(nèi)的廠商正如前所述，盡管技術(shù)創(chuàng)新乏力，新品開發(fā)緩慢，然而仍然能夠維持較高的利潤(rùn)率，從長(zhǎng)期來看，對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)展是極其不利的。 4、反壟斷和公平競(jìng)爭(zhēng)立法這屬于市場(chǎng)行為政策。在寡占的

34、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，廠商為獵取超額利潤(rùn)，可能會(huì)相互勾結(jié)、串謀而抬高價(jià)格，從而削弱競(jìng)爭(zhēng)。特不是我國(guó)通過行政力量組建起來了幾家企業(yè)集團(tuán)，產(chǎn)業(yè)內(nèi)廠商數(shù)目減少，這些行為更加容易發(fā)生。而這些行為顯然有礙有效的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，政府應(yīng)前瞻到壟斷現(xiàn)象及其危害，加大反壟斷法的立法和反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)政策的制定。而且，中國(guó)加入WTO，市場(chǎng)逐漸開放后，跨國(guó)公司完全有可能在我國(guó)市場(chǎng)上形成壟斷勢(shì)力，獵取壟斷利潤(rùn)。往常，我們要緊通過行政手段處理與跨國(guó)公司的關(guān)系，隨著中國(guó)加入世界貿(mào)易組織，行政手段處理問題的方式不能過度使用。故目前需要加快反壟斷法、公平競(jìng)爭(zhēng)法等立法工作。5、進(jìn)展經(jīng)濟(jì)型轎車我國(guó)現(xiàn)有的轎車大規(guī)模生產(chǎn)難以實(shí)現(xiàn)。我們究竟選擇什么樣的產(chǎn)

35、品，壯大我國(guó)的民族汽車工業(yè)，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)？依據(jù)產(chǎn)品差不化理論以及對(duì)我國(guó)當(dāng)前的需求特點(diǎn)、產(chǎn)品的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力分析，應(yīng)優(yōu)先進(jìn)展經(jīng)濟(jì)型轎車，適當(dāng)減少經(jīng)濟(jì)型轎車的差不化，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)。我國(guó)的轎車工業(yè)的進(jìn)展的癥結(jié)是沒有充分考慮到我國(guó)的購(gòu)買力水平、市場(chǎng)的要緊需求。若我國(guó)的轎車工業(yè)以進(jìn)展每輛3萬元左右的經(jīng)濟(jì)型轎車為主,就能夠較快地突破年產(chǎn)100萬輛,進(jìn)而能夠向200萬輛甚至更大規(guī)模地年產(chǎn)量挺進(jìn)。采取兩頭(產(chǎn)品設(shè)計(jì)開發(fā)、總裝銷售)在內(nèi)、中間(大量地零配件、總成)在外的企業(yè)組織制度,完全能夠做到低投入、高產(chǎn)出。參考文獻(xiàn)干春暉：國(guó)際汽車廠商組織結(jié)構(gòu)變化對(duì)中國(guó)汽車業(yè)的阻礙，中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2000年第4期干春暉，李素榮：國(guó)際汽車整車與零部件廠商協(xié)作關(guān)系及我國(guó)汽車業(yè)進(jìn)展戰(zhàn)略，中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2001年第12期（日）植草益著，鎖箭譯:日本的產(chǎn)業(yè)組織，北京， 經(jīng)濟(jì)治理出版社，2000年版楊惠馨：企業(yè)進(jìn)入退出壁壘與產(chǎn)業(yè)組織政策，上海，上海人民出版社 上海三聯(lián)書店，2000年版劉世錦等：汽車產(chǎn)業(yè)全球化趨勢(shì)及其對(duì)中國(guó)汽車業(yè)進(jìn)展的阻礙，中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2002年第6期張文魁：我國(guó)汽車產(chǎn)